El análisis de Tanyel Çakmak en TurDef vuelve a poner frente al espejo las carencias del FCAS y recuerda a Europa que la autonomía aérea no se compra sólo con presupuesto: exige industria, control tecnológico y continuidad política
Jorge Estévez-Bujez
El artículo publicado ayer por TurDef, y firmado por Tanyel Çakmak, doctor en Filosofía y jefe de Desarrollo Tecnológico de Turkish Aerospace Industries (TUSAŞ), merece nuestra atenta y respetuosa lectura. No sólo por el firmante, sino porque la propia publicación deja claro que se trata de la visión del autor y no necesariamente de la posición oficial de TUSAŞ, matiz importante cuando se aborda un programa tan cargado de implicaciones industriales y políticas como el KAAN.
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Lo primero que hay que decir es que Çakmak no escribe un texto de celebración fácil ni de consumo directo. Su tesis central es bastante más infigesta para Europa: gastar más no equivale, por sí solo, a disponer de poder aéreo soberano. El autor parte de un dato que ya está consolidado, y es que en 2025, los 32 miembros de la OTAN alcanzaron el 2 % del PIB en defensa y los aliados europeos y Canadá elevaron su gasto conjunto un 20 %, hasta 574.000 millones de dólares; además, en la polémica y trascendental cumbre de La Haya de 2025, se fijó el objetivo del 5 % para 2035. Pero, en todo caso, el punto de Çakmak no es contable, sino industrial. Y la pregunta decisiva no es cuánto pone Europa sobre la mesa, sino qué fabrica, quién controla la tecnología y si puede sostenerla sin depender de terceros.
Aquí es donde el autor crea lo tangencial e introduce el contraste turco, que es, a la sazón, el corazón del artículo. Según expone en TurDef, Turquía habría construido en poco más de una década una base de defensa con más de 3.500 empresas, más de 1.100 proyectos activos, cerca de 3.000 millones de dólares en I+D, una tasa de localización superior al 80 %, una cartera de proyectos por encima de los 100.000 millones y unas exportaciones de defensa de 7.100 millones de dólares en 2024, un 29 % más que el año anterior, con clientes en 178 países. De ese esfuerzo, KAAN sería la expresión más visible: no un avión aislado, sino la punta de lanza de una política de propiedad tecnológica y un ecosistema industrial que ha sabido crecer y hacerse su propio escaparate internacional con una marcada identidad.
Ésa es, en realidad, la primera gran lección del texto: el KAAN nace como respuesta industrial completa, no como un programa aeronáutico solitario, extramuros. Çakmak sostiene que la salida de Turquía del programa F-35 en 2019 aceleró una necesidad que ya existía: poseer materiales, aviónica, integración de sistemas y software de misión dentro de la propia base nacional. Por eso insiste en que el valor del KAAN no reside sólo en haber volado por primera vez el 21 de febrero de 2024, con más del 90 % de subcontratación doméstica, que y a es, per se, una cifra demoledoramente autosuficiente, sino en haberlo hecho dentro de una lógica de autonomía sostenida. A ello añade, además, el compromiso de al menos 80 % de contenido local, 6 prototipos previstos, producción en serie en marcha, un primer contrato de exportación con Indonesia por 48 aparatos con producción bajo licencia y la exhibición del concepto MUM-T junto al ANKA-3 en el World Defence Show 2026, presentado como señal de que Turquía no pretende quedarse en la quinta generación, sino preparar un ecosistema nacional de la sexta.
Para el lector de DYS, todo esto no suena ajeno. Roberto Escámez viene sosteniendo hace meses que el KAAN debe leerse como parte de una ambición turca de autonomía tecnológica y como una variable que gana peso por derecho propio, a medida que, por desgracia, el FCAS se atasca. En esa línea, DYS ha insistido en que no estamos ante un aparato más del escaparate internacional, sino ante una propuesta que obliga a mirar de frente las grietas europeas: retrasos, fricciones industriales y dudas sobre el reparto real de poder dentro del programa franco-germano-español. El artículo de Çakmak, visto desde aquí, no sólo no contradice ese marco, sino que más bien lo refuerza desde una voz turca y con una intención muy clara de convertir el caso KAAN en argumento.
A partir de ahí, el autor articula 3 lecciones para Europa. La primera: la madurez tecnológica no se improvisa. Su advertencia contra la integración prematura de tecnologías inmaduras es bastante directa. Habla del uso riguroso de los TRL en KAAN y de un principio que merece ser subrayado: correr antes de tiempo sale mucho más caro que llegar algo después con los subsistemas maduros. En su formulación, el problema del FCAS no sería la falta de talento técnico en Europa, que no es tal y el autor da por descontado, sino la tentación de acortar fases por presión política, comprometiendo después la integración de un sistema de sistemas que, por definición, no perdona frivolidades ni atajos.
La segunda lección apunta al nervio del atasco europeo: el reparto de trabajo debe seguir a la capacidad, no a la política. Çakmak identifica el bloqueo entre Airbus y Dassault como una disputa de propiedad intelectual y liderazgo no resuelta desde el inicio. Tampoco nuestros lectores son ajenos al colapso del FCAS, que de manera tan asidua tratamos aquí. Para sostener su argumento recurre a 2 ejemplos que conoce cualquier lector atento de la defensa europea: el Eurofighter Typhoon, que funcionó mejor cuando cada socio asumió aquello para lo que tenía competencia industrial real, y el A400M, que enseñó que la cooperación multinacional sólo da resultado cuando cada contribución responde a lo que cada país puede fabricar de verdad, y no a lo que desea aparentar que fabrica. La conclusión que extrae es tan simple como quizás molesta para quien se sienta señalado: donde Turquía podía liderar, lideró; donde no podía, se asoció, pero sin confundir ayuda técnica con cesión de control.
La tercera lección, posiblemente la más útil, desmonta un falso dilema bastante extendido en Europa. Cooperar es contrario a soberanía. El texto recuerda la colaboración de 5 años con BAE Systems en el programa TF-X, estructurada como apoyo técnico y no como sustitución de la capacidad turca. Es decir, Turquía aceptó asistencia donde aportaba valor, pero conservando la propiedad de lo esencial. Éste es el punto que Çakmak quiere establecer para relacionarlo con el FCAS: los intereses industriales franceses y alemanes no tendrían por qué ser incompatibles, siempre que exista una idea compartida de qué significa exactamente poseer un sistema de combate de nueva generación. El problema, leído entre líneas, es que Europa lleva demasiado tiempo discutiendo porcentajes y demasiado poco definiendo propiedad efectiva.
En el tramo final, el artículo eleva un poco más la mirada, a futuro, y sitúa el salto de la quinta a la sexta generación donde, a juicio del autor, debe estar. No es en el avión como objeto aislado, sino en el conjunto. Habla de evolucionar de plataformas individuales a sistemas integrados, del piloto como centro exclusivo a la colaboración hombre-máquina, y de inventarios nacionales a flotas interoperables. En ese marco, Turquía dice estar trabajando ya en propulsión avanzada, sigilo adaptativo, sistemas de misión con inteligencia artificial y conectividad multidominio. Europa (al menos la del FCAS), mientras tanto, sigue atrapada en la discusión previa: quién manda, quién firma y quién se queda con la pieza más valiosa del tablero. Y ahí reside la crítica de fondo de Çakmak: el calendario industrial europeo puede no estar acompasado con la urgencia del entorno.
La conclusión de Tanyel Çakmak es prudente en la forma y severa en el fondo. KAAN no sería un modelo exportable, sin más, a Europa, porque cada programa nace en un contexto propio, pero sí un caso reciente digno de estudio: un desarrollo de quinta generación impulsado, a mi juicio, bajo presión real autoadministrada, construido alrededor de la propiedad tecnológica y proyectado hacia una arquitectura futura más amplia, con un amplísimo horizonte por delante. Dicho de otra manera, Çakmak no dice que Europa deba copiar a Turquía; dice algo más coherente. Dice que la soberanía industrial no se proclama, se organiza. Y en una casa como DYS, que ha seguido el KAAN con notable continuidad gracias, como decía, al trabajo de Roberto Escámez, es del todo recomendable leer esta pieza precisamente así. No como propaganda concluyente, sino como una advertencia seria, bien construida y, sobre todo, difícil de despachar con suficiencia.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
