París y Berlín se dan hasta mediados de abril para lograr que Dassault y Airbus hagan, por fin, lo que no han querido hacer en años: ponerse de acuerdo

Jorge Estévez-Bujez

No es un relanzamiento ni un nuevo comienzo. Ni siquiera parece un rescate en toda regla. Es una última gestión, de ésas que se anuncian con vocabulario diplomático, porque llamar a las cosas por su nombre resultaría demasiado obsceno para todos los que llevamos años esperando el FCAS como la gran prueba de madurez industrial europea (de una parte de Europa, la misma que se empeña en no parecerlo -madura- cuando se trata de colaborar).

La noticia saltó ayer, al margen del Consejo Europeo en Bruselas. Emmanuel Macron y el Gobierno alemán decidieron impulsar una mediación final entre Dassault Aviation y Airbus Defence & Space. Traducido al román paladino: si las 2 industrias no son capaces de ordenar su disputa en cuestión de semanas, habrá que empezar a asumir que el problema del FCAS no era de calendario, ni de fase, ni de comunicación. Era de poder. Nada que no hayamos expresado aquí hasta la saciedad.

Macron lo expresó, de nuevo, con una franqueza poco habitual para un asunto que lleva demasiado tiempo escondido tras el biombo de las fórmulas amables: no logran ponerse de acuerdo, y toca acercarlos para identificar puntos en común. La frase suena razonable. El contexto ya no lo es tanto. Porque cuando un jefe de Estado tiene que intervenir, otra vez, para que 2 campeones industriales de su propio proyecto se sienten a hablar con calma, lo que queda al descubierto no es una mera discrepancia técnica. Lo que asoma es el enfangado atasco en el que llevamos largos meses.

Y ese impasse tiene nombre conocido: el NGF, el avión tripulado de nueva generación, corazón simbólico, político e industrial del programa. Dassault quiere mando claro, mando real y mando sin ambigüedades sobre el caza. No es exactamente una sorpresa, ni nunca lo fue. Lleva demasiado tiempo diciendo, por activa, por pasiva y a codazos, que quien sabe hacer cazas de altas prestaciones no está para compartir alegremente la dirección de su desarrollo. Airbus, por su parte, no está dispuesta a aceptar que Alemania (y España) pongan dinero, peso político y tejido industrial para terminar mirando desde la ventanilla.

Ahí está la madre del cordero. Porque el FCAS no se atasca en un matiz de organigrama ni en una reyerta menor entre contratistas. Se atasca en la pregunta decisiva: quién manda en el aparato que da sentido al conjunto y quién se resigna a ocupar un papel subalterno mientras se le recita el catecismo de la cooperación europea.

Merz. EFE

A estas alturas cuesta incluso fingir sorpresa. Llevamos demasiado tiempo viendo cómo el programa se consume en una combinación poco edificante de ambición declarativa, orgullo nacional y geometría industrial imposible. Se nos dijo que estábamos ante un sistema de sistemas llamado a reemplazar en torno a 2040 a los Rafale y los Eurofighter (o más bien a acompañarlos). Se nos dijo también que no era sólo un avión, sino una familia integrada de plataformas tripuladas, drones acompañantes y nube de combate. Todo ello sigue siendo cierto sobre el papel. Lo que ya no está tan claro es si existe una voluntad compartida de construirlo en esos términos.

Y, en medio de la escena, España. Siempre España. Socio de pleno derecho, con una participación paritaria del 33 %, con Indra llamada a sostener buena parte del esfuerzo nacional en sensores, mando y control e integración de sistemas, y con una prudencia pública que a veces roza el mutismo administrativo. Aquí nadie levanta demasiado la voz. Aquí se prefiere la compostura institucional. Pero convendría no engañarse: si el consorcio tripartito se rompe o se vacía de contenido, el golpe para la base tecnológica e industrial española sería serio. Muy serio.

Porque no hablamos sólo de cargas de trabajo. Hablamos de conocimiento, de integración de capacidades, de soberanía técnica y de presencia en el club donde se decide qué se diseña, quién lo diseña y para quién. Y éso, una vez perdido, no se recompone con una nota de prensa ni con una comparecencia bien iluminada. De modo que más vale ir teniendo a mano las maletas del trabajo propio, a buen recaudo, para salir corriendo cuando germanos y galos decidan que hunden el barco. Al menos lo nuestro, el trabajo realizado hasta ahora por la parte española, la inversión mil millonaria, que estén garantizados para cuando haya que llamar a la puerta de otro programa en el que integrarnos, si es que eso sucede; porque nada se sabe, y a todo estamos expuestos.

Lo que ha ocurrido desde la última reunión es bien conocido por todos: el mercadeo de los nuevos posibles miembros y las sugerentes ofertas del programa rival (GCAP) para algunos miembros (Alemania) del FCAS. Ya lo dijimos: Suecia, India, ahora Polonia. Toda una suerte de candidatos y probables colaboraciones con que cada parte presiona al resto. El vodevil ya está montado frente al velatorio.

El nuevo plazo, que parece situarse a mediados de abril de este año, añade a todo ésto un detalle: la urgencia alemana ya no es retórica. Berlín tiene por delante decisiones presupuestarias inmediatas y Merz tendrá que defender inversiones de defensa en un momento en el que seguir financiando un programa empantanado empieza a exigir algo más que fe y de explicaciones, no sólo a sus votantes, sino a sus industriosas empresas e influyentes sindicatos. Porque, como en todas partes, la política alemana necesita resultados que se puedan tocar o, al menos, contar sin rubor. Y el FCAS, hoy por hoy, ofrece más síntomas que certezas.

Por eso, esta mediación no suena a oportunidad, sino a ultimátum con modales. Si funciona, París y Berlín ganarán algo de tiempo para mantener con vida el relato de la cooperación. Si fracasa, costará mucho seguir sosteniendo que estamos ante una simple turbulencia pasajera. Entonces habrá que hablar, ya sin rodeos, de salidas nacionales, de arreglos bilaterales y de una Europa de defensa que vuelve a encallar justo cuando más se llena la boca con su autonomía.

El eventual naufragio del FCAS no sería sólo el fracaso de un programa aeronáutico mastodóntico. Sería el fracaso de una promesa política. La promesa de que Europa puede alumbrar 2 sistemas de combate de nueva generación sin terminar atrapada en sus viejos vicios del reparto imposible, el recelo mutuo, el liderazgo incompatible y la foto grandilocuente muy por delante del acuerdo real.

Muchos quisimos creer en el FCAS como una inevitabilidad histórica. Y todavía queremos hacerlo. Como si el tamaño del proyecto bastara para garantizar su cumplimiento. Como si anunciarlo equivaliera, de algún modo, a construirlo. Pero los programas no salen adelante por densidad verbal ni por ceremonia institucional. Salen adelante cuando alguien manda, alguien cede, alguien paga y todos aceptan que el producto final vale más que la pelea por el sillón.

Hoy no estamos ahí. Hoy estamos en otra fase menos noble y bastante más vulgar, la de comprobar si Dassault y Airbus pueden convivir sin dinamitar el edificio, y si Francia y Alemania siguen queriendo el mismo programa o sólo quieren seguir pronunciando el mismo nombre para cosas ya distintas. Lo cierto es que parece que no.

Lo llamarán mediación. Puede que, en realidad, estemos viendo el comienzo del acta notarial de una ruptura.

A la hora de la verdad, mucho nos tememos que Europa sigue sabiendo muy bien cómo anunciar su grandeza y bastante peor cómo fabricarla.

Jorge Estévez-Bujez

defensayseguridad.es