Mientras Europa recompone —o disimula— el naufragio del FCAS, Estocolmo abre una investigación sobre el futuro substituto del Gripen y pone por escrito la pregunta: fabricar solo, cooperar o comprar fuera

Jorge Estévez-Bujez

Suecia ha decidido abrir formalmente el debate sobre el futuro de su aviación de combate. El Gobierno ha encargado una investigación para analizar las consecuencias socioeconómicas, industriales, militares, de seguridad y de política exterior de 3 caminos posibles: desarrollar un sistema nacional de avión de combate, hacerlo mediante cooperación internacional o adquirir una solución extranjera.

Gripen. Foto: Fuerza Aérea Sueca

No se se tratará de una decisión cualquiera. Ni mucho menos temprana. El propio ministro de Defensa, Pål Jonson, ha recordado que el JAS 39 Gripen seguirá siendo una pieza central de la defensa sueca durante mucho tiempo, pero también que el desarrollo, la introducción y la definición de requisitos de un nuevo sistema de combate aéreo pueden llevar hasta 25 años. Es decir, Suecia no está hablando del avión de mañana. Está hablando de la arquitectura de poder aéreo que necesitará cuando el Gripen haya agotado su margen natural de evolución.

La investigación será dirigida por Ulf Hammarström, exdirector general de la Junta Sueca de Acreditación y Control Técnico —Swedac—, y contará con un grupo de referencia con representantes de todos los partidos del Riksdag. El informe deberá entregarse, como máximo, el 15 de septiembre de 2027. La forma elegida tiene sentido para un sistema democrático tan participativamente amplio como el de Estocolmo. Suecia quiere que la decisión tenga base política amplia, porque un programa de este tipo compromete presupuestos, industria, soberanía tecnológica y política exterior durante décadas, por lo que serán varios gobiernos, de diferentes matices ideológicos, los que deberán continuar con los trabajos de sus predecesores. Ello obliga a un compromiso amplio de todos antes de comenzar un proyecto de esa envergadura.

La frase central del ministro Jonson es una buena síntesis de lo que se pretende. Suecia necesita saber cómo garantizar una capacidad moderna de combate aéreo tras la retirada del Gripen, considerando el rápido desarrollo tecnológico, sus obligaciones como aliado de la OTAN y la necesidad de disponer de una capacidad sólida de suministro en paz, crisis y guerra. La cuestión, por tanto, no es solo qué avión volará Suecia. Es quién lo diseña, quién lo actualiza, quién lo sostiene y quién decide sobre él cuando las cosas vayan mal.

Estocolmo no debe caer en la tentación de presentar inmediatamente una maqueta ni armar un expositor para el próximo Paris Air Show. Lo que parece querer hacer poner orden para estructurar la toma de decisiones, para lo que hay que estudiar opciones. Y las estudia todas, porque no tiene sentido volar puentes antes de tomar decisiones tan trascendentes. Grosso modo, se contemplan 3 opciones: autonomía nacional, cooperación internacional o compra exterior. No parece mucho, pero en la Europa actual casi resulta una rareza. Porque mientras unos países calculan, otros esperan; y mientras unos se sientan a la mesa, otros empezamos a descubrir que no hay silla.

El contraste con el FCAS es inevitable, y a buen seguro que Suecia lo mantiene como manual de cabecera para futuros aprendizajes. Lo que debía ser una de las grandes respuestas europeas al futuro del poder aéreo se ha convertido, como mínimo, en una advertencia sobre lo difícil que resulta cooperar cuando todos quieren mantener la mano tensa y decisoria sobre el timón.

Quizás en Estocolmo también observan el GCAP, el programa de Reino Unido, Italia y Japón que tan bien conocen porque militaron en él en sus primeros compases. O quizá lo descarten por completo tras la breve experiencia compartida. No es descartable, en cualquier caso, toda vez que el tripartito intercontinental que forman estos 3 actores se ha quedado solo en esta parte del Occidente.

Maqueta del GCAP

En lo que hace precisamente al GCAP, hace escasos días supimos que el consejero delegado de Leonardo, Lorenzo Mariani, consideró que Alemania sería un socio fuerte para el GCAP, aunque aclaró que la elección de nuevos socios no depende sólo de Leonardo. También recordó que Italia ya había abierto la puerta a más países para repartir costes de desarrollo (entre los que no está España).

Italia habla de Alemania. Y se menciona también, en efecto, el interés de otros posibles socios, como Canadá o Arabia Saudí, pero España, como decía, no aparece como pieza natural de esa conversación. En adición, Reuters informaba ayer mismo de contactos de Canadá con Japón sobre el GCAP, lo que, poco a poco, comienza a dibujar al GCAP como un programa en transformación para ser una plataforma amplia más allá de sus 3 miembros fundadores.

Ya no hablamos de detalles; de hitos informativos inconexos. No lo son. Estamos ante la conformación de un nuevo articulado aeronáutico. Cuando los grandes programas de combate aéreo se reordenan, no basta con tener industria, experiencia o buena voluntad. Hay que estar dentro del perímetro político desde el principio, o disponer de algo tan imprescindible que los demás no puedan ignorarlo. España, atrapada en el FCAS y sin una alternativa visible, corre el riesgo de quedar en tierra de nadie: demasiado comprometida con un proyecto difícil, pero demasiado ausente de los que empiezan a ofrecer salida. La teórica unión de los primeros espadas tecnológicos españoles hace un par de semanas, nacida tras la debacle del FCAS para salvaguardar el conocimiento adquirido durante su desarrollo, y posicionar a España en un escaparate de valor tangible, parecía una buena idea. Esperemos a ver sus resultados.

Suecia, en cambio, hace lo que corresponde a un país que entiende el valor político de su aviación de combate. Con sentido pragmático, no da por descontado que el Gripen tenga sucesor nacional. Tampoco renuncia a ello. No se entrega a una cooperación exterior sin saber qué recibe. Tampoco descarta comprar fuera si esa opción garantiza mejor su seguridad. Lo que hace es formular la pregunta correcta antes de que el calendario la formule por ella. Porque el caso sueco e reo de otra derivada. El Gripen no es sólo un avión. Es una herramienta de política industrial, de exportación, de independencia tecnológica y de identidad de defensa. Mantener una línea propia de aviación de combate ha permitido a Suecia conservar capacidades de diseño, integración, software, sensores, armamento y sostenimiento que muchos países europeos perdieron hace tiempo, y otros jamás tuvieron, pese a su mayor peso económico y tecnológico en general. Renunciar a eso no sería simplemente comprar otro avión. Sería aceptar otra posición en la cadena de valor.

Por eso el Gobierno sueco pide evaluar los costes del ciclo de vida, los efectos sobre empleo, empresas e investigación, las consecuencias para la base industrial de defensa y la capacidad de cumplir con los requisitos de la OTAN. No es la sencilla contabilidad de un almacén. Es política de Estado con visión de futuro, efectos tangenciales y consecuencias transversales. El futuro avión de combate no se decide solo por prestaciones, precio unitario o fecha de entrega. Se decide también por dependencia, retorno tecnológico, libertad de modificación, acceso a códigos, mantenimiento evolutivo y capacidad de suministro cuando el socio preferente tenga otros problemas.

En este punto, la comparación con Turquía y el KAAN también resulta útil. Ankara ha asumido un camino de enorme dificultad técnica, con dependencias todavía claras en motorización (ayer lo veíamos en el anuncio del presidente Trump de aceptar la venta de motores F-110 de General Electric para dotar a los primeros KAAN) y sistemas, pero con una idea política simple, que es no quedar condenada para siempre a comprar lo que otros quieran venderle. Puede discutirse su calendario, su madurez tecnológica o su viabilidad plena. De hecho, son muchos quienes lo hacen; pero no su voluntad de ocupar un lugar propio en el futuro combate aéreo. Y eso es algo que, incluso los más críticos terminan concediendo ante la evidencia de los hechos.

KAAN

Suecia no es Turquía. Ni necesita fingirlo. Su posición es distinta, más prudente, más institucional y probablemente más viable desde el punto de vista industrial. Pero ambas comparten algo que en España deberíamos observar con algo más de perspectiva: la conciencia de que el avión de combate del futuro no es sólo una plataforma, sino una decisión nacional de poder para varias décadas.

España tiene industria aeronáutica, participación en Airbus, experiencia en Eurofighter, presencia en FCAS y capacidades apreciables. Pero ello no basta si el programa en el que se ha depositado la continuidad tecnológica se atasca, se empequeñece o queda subordinado a decisiones ajenas. Porque el problema no es sólo quedarse fuera de un avión, que también, el problema es, además, quedarse fuera de todo el sistema: de los sensores, la nube de combate, los drones acompañantes, la arquitectura de misión, el software, la guerra electrónica, la certificación de armamento y su evolución durante décadas.

Suecia acaba de poner negro sobre blanco que su elección sobre el futuro avión de combate será también una postura de política de seguridad con consecuencias para su papel en la OTAN, en la UE y en sus alianzas, lo que define exactamente la naturaleza de una decisión tan trascendental. Y éso es precisamanente lo que España también afronta, aunque a veces prefiramos disolverlo entre comunicados, retornos industriales y el habitual consuelo de pertenecer a Europa.

La cuestión ya no es si Europa tendrá 1, 2 ó 3 cazas de nueva generación. La cuestión es quién conservará capacidad real para decidir, diseñar, integrar y sostener. Quién será socio y quién cliente. Quién negociará arquitectura y quién recibirá paquetes de trabajo. Quién tendrá asiento en la mesa y quién esperará la minuta.

Suecia aún no ha elegido, pero ya ha empezado a decidir bien sobre lo que debe determinar. Y lo hará estudiando todas las opciones, midiendo costes, efectos industriales, consecuencias militares y dependencias políticas. Tal vez termine comprando fuera. Tal vez busque una cooperación. O tal vez intente preservar una vía nacional sobre la herencia del Gripen. En todo caso, lo importante es que no ha dejado que el tiempo decida por ella.

España, haría bien en observar los movimientos que se están concretando en torno a sí, y hacerlo sin complacencia, con legítima inquietud frente lo que se está viendo y anteponiendo el interés nacional por encima de cualquier otra variable, llámese soberanía europea, arquitectura compartida o como se quiera.

El FCAS ya no ofrece garantías, ni siquiera en los elementos que se dicen supervivientes. Es mejor decirlo para no afrontar desengaños a no mucho tardar. Si finalmente las ofreciera, habrá que explicarlas. Y si no las ofrece, ni existe plan alternativo, empecemos a construirlo antes de que otros programas —GCAP, KAAN, NGAD o cualquier derivada futura— cierren puertas que luego no se abrirán por cortesía.

Porque el combate aéreo del futuro no esperará a que Europa resuelva sus egos, ni España su indecisión. Suecia lo ha entendido. Otros, quizá, todavía están a tiempo.

Jorge Estévez-Bujez

defensayseguridad.es