De la “imposibilidad” al “no es el fin del mundo”: el sorprendente giro de Michael Schöllhorn (no sólo) y las contradicciones europeas sobre los cazas de 6ª generación

Jorge Estévez-Bujez

Siempre he defendido la concurrencia de varios programas de éste (6ª generación de cazabombarderos) y cualquier otro tipo, en éste (aeronáutico) y cualquier otro mercado. Porque la competencia es buena, porque abarata, porque espolea el ingenio, porque hace florecer lo mejor de cada compañía. En contraste con el monopolio industrial y la falta de rivalidad, que agota las capacidades al no verse empujada por el peligro de otros constructores, otros productos, que obliguen a mejorar continuamente para no perder el paso. En mi opinión (salven todas las distancias que deseen), es lo natural; como quien disputa una liga de 20 equipos en lugar de sólo 8; como poder acudir a 10 concesionarios para elegir automóvil, en lugar de sólo a uno.

Por ello resulta extraño —y francamente decepcionante— comprobar cómo volvemos una y otra vez a entrar en abiertas contradicciones por parte de los principales líderes, en este caso industriales, del programa. Hace apenas unos pocos años, incluso meses, todo eran problemas por la competencia de, al menos, 2 cazas de sexta generación en Europa. Sobrecostes, imposibilidad de grandes economías de escala, entorpecimiento en mercados internacionales, fragmentación industrial, pérdida de competitividad frente a Estados Unidos y China… Todas las excusas que argumentaban los mismos que ahora, de repente, se transforman en conversos del credo librecompetencial y ven con buenos ojos la multiplicidad de programas —incluso si fueran finalmente 3, no ya 2, como hasta ahora—.

Un consenso que parecía inamovible

Pero que no parezca que es cosa mía. Para dar contexto, recordemos algunas declaraciones recientes y no tan recientes de voces autorizadas, tanto españolas como alemanas que ilustran el viejo consenso hoy en trance de mutación.

En nuestro caso, allá por 2018, el almirante Santiago Ramón González Gómez, entonces director general de Armamento y Material (DGAM) del Ministerio de Defensa, lo dejó meridianamente claro: “Europa no se puede permitir el lujo de volver a dividirse en 2 sistemas de avión de combate, el ‘Future Air Combat System’ (SCAF/FCAS), diseñado por Francia y Alemania, y el ‘Tempest’ ideado por el Reino Unido e Italia”. Sonaba a que los programas «duplicados» previos y todavía en activo (Eurofighter, Rafale, Tornado, por ejemplo) supieran a fracaso. Nada más lejos de la realidad. Pero podemos acercarnos algo más en el tiempo.

Así, más recientemente, en septiembre del pasado año, fuentes del Ministerio de Defensa recogidas por medios próximos al departamento insistían en el mismo dogma; en que “Europa no puede permitirse sostener 2 proyectos de sexta generación en paralelo. La duplicidad no solo elevaría los costes, sino que debilitaría la competitividad frente a Estados Unidos o China”. Posición que, por cierto, sigue siendo la oficial de Madrid, porque España no puede permitirse perder 2 décadas de industria aeronáutica. No creo que muchos países, excepción hecha de los Estados Unidos, o China, puedan permitirse algo así, pero siguen sin encajar causa y efecto.

Como quiera que el lado español siempre ha sido, al menos en ésto, coherente en el sentido de deslizar declaraciones de este jaez y aún no han aflorado los retractos patrios (lo harán), echemos un ojo a nuestra contraparte germana, donde la conversión está causando furor.

En el lado alemán, la industria —a través de Airbus— había sido igual de rotunda durante años. Una suerte de pragmatismo industrial a orillas del Danubio hacía gala de ortodoxia contable y solía dar muestras de criterio ponderado cuando advertía también del riesgo de 2 programas de 6ª generación europeos. Era la norma, y todos creían (o lo parecía) que podían empujar hacia un acercamiento de ambos programas para una convergencia más o menos cercana en el tiempo. Si lo creían realmente, o no, lo desconocemos. Quien mejor encarnaba aquella opinión era el CEO de Aribus Defence and Space, Michael Schöllhorn. El mismo que, ¡oh, casualidad!, acaba de abrazar las bondades de la libre competencia.

Del “sólo hay sitio para uno” al “no es el fin del mundo”

Fue Schöllhorn quien ayer, 21 de abril, en un panel de la Hannover Messe, recogido por el portal hartpunkt.de, afirmó lo siguiente:

“No es ‘el fin del mundo’ si en Europa se construyen 3 cazas tripulados u opcionalmente tripulados muy diferentes.”

Y detalló que uno sería el GCAP británico-italo-japonés, “casi tan grande como un bombardero”; otro, un avión francés capaz de operar desde portaaviones y portar la carga nuclear; y un tercero, un aparato europeo de superioridad aérea con participación alemana. Según Schöllhorn, “se pueden aprovechar muchas tecnologías en los diferentes conceptos de cazas” y “los distintos aviones tendrían que conectarse entre sí mediante una Combat Cloud para el combate aéreo”.

Es realmente sorprendente comprobar cómo el señor Schöllhorn, quien tiene un largo historial de declaraciones en el sentido diametralmente opuesto, ha pasado de advertir que Europa no podía permitirse ni 2 programas a bendecir, incluso, 3. ¿Se trata de una conversión repentina y sincera? No lo parece.

Artículo de hartpunkt

El historial de declaraciones

Veamos el recorrido, con sus palabras y referencias. Bastarán sólo 2:

Diciembre de 2021 (Die Welt, entrevista):

“El sentido común dice: En Europa sólo hay sitio para un programa de este tipo.”

Septiembre de 2025 (ESUT – European Security & Defence):

“Con sano sentido común habría que decir: En Europa solo hay sitio para un programa de este tipo.”

Durante años, Schöllhorn —y con él la línea oficial de Airbus Defence and Space— repitió que la duplicidad FCAS-Tempest era industrial y políticamente inviable para el viejo continente. Ahora, ante el estancamiento crónico del FCAS por las disputas franco-alemanas sobre liderazgo y reparto de trabajo, el mismo ejecutivo propone separar el elemento “caza” del sistema de sistemas y aceptar 3 plataformas distintas conectadas por software; en línea con lo que se viene argumentando en las últimas semanas.

Preguntas que no desaparecen

Pragmático será quien lo sea, o quien se lo crea, pero las contradicciones abiertas de los principales líderes industriales del programa generan más preguntas que respuestas.

¿Dónde quedan ahora los argumentos de sobrecostes, la ausencia de economías de escala y la pérdida de competitividad internacional que se esgrimían como dogmas indiscutibles? ¿Se han evaporado de un día para otro o simplemente se adaptan al viento político y presupuestario del momento?

Repito que siempre he defendido la concurrencia, porque la competencia es sana. Pero, cuando quienes durante lustros nos advirtieron de que 2 programas ya eran una catástrofe industrial ahora nos venden 3 como solución viable, uno no puede evitar cierta desazón. No parece que nadie tenga claro el camino. Las convicciones de los líderes políticos e industriales del FCAS son ligeras, casi etéreas, por lo visto; y se permiten el lujo de cambiar una y otra vez de criterio mientras, no lo olvidemos, disponen de decenas de miles de millones de euros de los contribuyentes europeos sin, todavía, ofrecer nada a cambio; al menos nada físico y susceptible de fotografiarse en un hangar, aunque sea en un estado temprano de montaje.

Europa no necesita más conversiones oportunistas. Necesita coherencia, rigor y, sobre todo, resultados. El resto es puro teatro.

Jorge Estévez-Bujez

defensyaseguridad.es