La Casa Blanca ha ordenado elaborar en 60 días un plan para substituir el sistema electromagnético EMALS y los ascensores avanzados de armas del 4º portaaviones de la clase Gerald R. Ford por catapultas de vapor y sistemas hidráulicos. La decisión llega cuando el CVN-81 ya está en construcción y buena parte de los equipos electromagnéticos destinados al buque se encuentra en plena producción
Redacción
La Administración estadounidense ha introducido una de esas decisiones que, aun formuladas en unas pocas líneas, tienen capacidad para llenar titulares, como ya lo está siendo en lo estrictamente informativo, y para alterar durante años la arquitectura de un programa naval entero.
El 10 de marzo de 2023, un F/A-18F Super Hornet del Escuadrón de Caza de Ataque (VFA) 213 despegó de la cubierta de vuelo del portaaviones USS Gerald R. Ford (CVN 78) U.S. Navy, foto del Mass Communication Specialist 2nd Class Nolan Pennington
El presidente Donald Trump, que se ha manifestado en más de una ocasión favorable a volver a las catapultas de vapor, firmaba ayer, (sin anestesia), un memorando de seguridad nacional que ordena preparar la substitución del sistema electromagnético de lanzamiento de aeronaves EMALS por catapultas de vapor en el futuro USS Doris Miller (CVN-81), cuarto portaaviones de la clase Gerald R. Ford.
Por lo que se sabe, la medida forma parte de un documento mucho más amplio, concebido para reforzar la construcción naval estadounidense y corregir algunos de los problemas industriales acumulados durante las últimas décadas (algo que ya dejó consignado el anterior Secretario de la Marina, John Phelan). Pero, dentro de ese conjunto, la decisión sobre el CVN-81 posee un significado propio, porque supone cuestionar una de las tecnologías que mejor simbolizan la transición de la US Navy desde los Nimitz hacia la generación Ford.
Dejemos claro desde el principio qué ha ordenado exactamente la Casa Blanca, porque el memorando no dispone que mañana comiencen las obras de conversión ni que se retiren inmediatamente los equipos ya fabricados. Ordena al secretario de Defensa, en consulta con el secretario de la Navy, presentar en un plazo de 60 días un plan para reemplazar EMALS y los Advanced Weapons Elevators (AWE) por sistemas de vapor e hidráulicos en el Doris Miller, con sus correspondientes necesidades de recursos y calendario. (whitehouse.gov)
La orientación política está, por tanto, expresada con claridad. Falta en adelante lo más difícil, traducirla a términos de ingeniería, coste, industria y tiempo. Y puede decirse sin temor a error, que ahí comienza, ahora sí, la verdadera dimensión de la noticia.
El Doris Miller, el que habrá de ser el cuarto portaaviones de la clase Gerald R. Ford, después del USS Gerald R. Ford (CVN-78), el futuro USS John F. Kennedy (CVN-79) y el Enterprise (CVN-80), es el directamente afectado por la resolución. La orden del 13 de agosto no afecta a los 3 primeros buques: el Gerald R. Ford continuará operando con EMALS; el John F. Kennedy conservará igualmente el sistema, y el Enterprise, actualmente en construcción, seguirá la misma configuración. USNI News ha señalado expresamente que los tres primeros portaaviones mantendrán las catapultas electromagnéticas. (news.usni.org)
El cambio, por tanto, se introduciría a partir del CVN-81. Y lo cierto es que, a decir de su progreso constructivo, en modo alguno estamos ante un buque susceptible de verse sometido a decisiones preliminares de diseño. El Doris Miller está ya en construcción, dentro del contrato correspondiente a los CVN-80 y CVN-81. Newport News Shipbuilding, perteneciente a HII, paso años trabajando en las instalaciones, y está empleado a fondo en los bloques y procesos industriales para levantar simultáneamente secciones del Enterprise y del Doris Miller. La puesta de quilla del CVN-81 está prevista para este año y, según la planificación vigente de la Navy, su entrega se estimaba a comienzos de 2034.
Este dato es fundamental, ya que la Administración no está escogiendo una tecnología para un buque futuro todavía no materializado. Está ordenando estudiar cómo cambiar una pieza imprescindible de un portaaviones cuya construcción, cadena de suministro y sistema de lanzamiento ya se encuentran a pleno rendimiento.
Las EMALS del Doris Miller ya se están fabricando
La US Navy había decidido años atrás que el CVN-81 heredaría los principales sistemas de lanzamiento y recuperación desarrollados para la clase Ford. El 7 de junio de 2023, NAVAIR adjudicó a General Atomics una modificación contractual por 1204 millones de dólares para producir los sistemas EMALS y Advanced Arresting Gear (AAG) destinados al Doris Miller. El contrato comprendía fabricación, ingeniería, entrega, instalación, certificación y apoyo hasta 2032, y NAVAIR indicó entonces que la producción comenzaría inmediatamente. (navair.navy.mil)
Ahora, 3 años después, General Atomics dice que los equipos destinados al CVN-81 se encuentran cerca del 50 % de su fabricación y ha advertido de los riesgos que un cambio de esta naturaleza podría introducir sobre costes, calendario e integración. La valoración procede del propio fabricante y ha de ser leída como tal, pero lo cierto es que el hecho material permanece, porque una parte sustancial del sistema ya está en producción. Y eso modifica radicalmente la naturaleza del asunto, porque no estamos hablando sólo de elegir entre vapor y electromagnetismo, se trata de determinar cuánto cuesta desandar una decisión industrial que lleva años ejecutándose y cómo puede hacerse sin alterar de manera severa el resto del programa, lo cual, a juicio de quien suscribe, es del todo imposible. Las implicaciones de la decisión serán de una gran profundidad.
EMALS no es otra catapulta
Los portaaviones de la clase Nimitz emplean catapultas de vapor. Una catapulta EMALS substituye ese principio por un sistema de aceleración electromagnética, lo que le permite poder operar todo el abanico de aeronaves previsto para el ala aérea embarcada, desde plataformas no tripuladas ligeras hasta cazas de mayor masa. (navair.navy.mil). La ventaja de su funcionamiento es que la aceleración puede administrarse de forma mucho más precisa y adaptarse mejor a aparatos de características muy diferentes. Y dado que las futuras alas aéreas embarcadas estarán compuestas cada vez más por una combinación de aeronaves tripuladas y no tripuladas, con masas, resistencias estructurales y perfiles de operación distintos (armamento, combustible, sensores a bordo), la solución EMALS parecía un sistema muy acorde con los nuevo tiempos de la aviación naval.
EMALS y AAG, al parecer, requieren menos espacio, menos mantenimiento y menos mano de obra que el vapor utilizado en los Nimitz. Por eso, la decisión de volver al éste no puede entenderse como una simple preferencia tecnológica. Afecta a la filosofía misma con la que se concibió la clase.
Reintroducir el vapor en el CVN-81 significará, por tanto, mucho más que retirar un equipo e instalar otro. Habrá que hacer números (muchos), volver a la mesa de diseño, determinar qué espacios necesita la nueva instalación o cuáles sobran, qué tuberías y sistemas auxiliares deben incorporarse, qué modificaciones estructurales exige el cambio, cómo se integra todo ello con el resto del buque y qué partes del diseño previamente cerrado deben revisarse. Eso explica que el memorando presidencial reclame expresamente una estimación de plazos y recursos. El problema no es construir una catapulta de vapor. Estados Unidos sabe perfectamente cómo hacerlo. El problema es hacerla encajar en un buque que fue concebido para no necesitarla.
¿Pragmatismo frente a innovación?
La decisión de Trump expresa una preferencia bastante clara por tecnologías maduras y conocidas frente a sistemas de mayor sofisticación cuando estos introducen riesgos de coste, calendario o disponibilidad. En ese sentido, el vapor tiene una ventaja difícil de discutir, porque la realidad es que la US Navy lo conoce como pocas marinas conocen cualquier otro sistema naval. Décadas de operación, mantenimiento, reparación y doctrina han convertido las catapultas de vapor en una tecnología perfectamente comprendida por la aviación naval estadounidense.
Las EMALS representan quizá la dirección opuesta. A priori ofrecen mayor precisión, mejor adaptación a aeronaves de masas distintas y una integración más coherente con un buque fuertemente electrificado, pero exige una infraestructura tecnológica mucho más compleja. La decisión del 13 de agosto no es, por ello, una simple confrontación entre lo antiguo y lo moderno. Es una discusión mucho más seria entre simplicidad operativa, madurez industrial y previsibilidad, por un lado, y prestaciones, flexibilidad futura y evolución tecnológica, por otro. El memorando de Trump insiste en la necesidad de emplear diseños y tecnologías probados, fiables y asequibles para recuperar capacidad industrial y reducir riesgos en la construcción naval estadounidense (whitehouse.gov).
Si el plan acaba ejecutándose, el Doris Miller será un portaaviones singular: miembro de la clase Gerald R. Ford, pero construido con una configuración de lanzamiento distinta a la de sus 3 hermanos y antecesores. Esto introducirá una consecuencia muy particular que merecerá una especial atención, porque la Navy se verá obligada a sostener durante décadas 2 arquitecturas diferentes de lanzamiento de aeronaves dentro de una misma clase de portaaviones. El Gerald R. Ford, el John F. Kennedy y el Enterprise mantendrían EMALS; el Doris Miller, en cambio, incorporaría vapor.
Eso significa repuestos distintos, conocimientos distintos, formación distinta, procedimientos de mantenimiento distintos y 2 cadenas técnicas coexistiendo dentro de la misma fuerza. Y la decisión sobre el CVN-81 tampoco resuelve qué ocurrirá con los portaaviones posteriores. Tanto si el Doris Miller es una excepción, como si marca el inicio de una nueva orientación, deberá determinarse qué ocurre con una inversión tecnológica de décadas alrededor de EMALS.
Francia y el France Libre: una cuestión tangencial de 1ª magnitud para Francia
La decisión estadounidense posee además una derivada europea de particular interés. Como es sabido, Francia ha concebido su futuro portaaviones nuclear, el France Libre, alrededor del empleo de las catapultas electromagnéticas EMALS estadounidenses.
El France Libre, en concreto la asignación de nombre, fue anunciado oficialmente por Emmanuel Macron el 18 de marzo de este año. El buque, cuya entrada en servicio se prevé alrededor de 2038, dispondrá según la configuración actualmente proyectada para 3 catapultas EMALS y 3 cables del sistema AAG, ambos suministrados por General Atomics. La relación tecnológica con Estados Unidos es, en este punto, sustancial, de primerísimo orden. Ya en 2021 una posible venta FMS incluía EMALS, AAG, integración, pruebas, repuestos, formación y asistencia técnica. para Francia (navalnews.com).
Representación de las EMALS del France Libre
Xavier Vavasseur, quien hace unas horas definía la noticia llegada desde Washington como «more drama» para algunos analistas franceses, ha seguido especialmente de cerca esta cuestión en Naval News. En octubre de pasado explicó que Francia pretendía financiar una tercera vía EMALS, después de haber contemplado durante años una configuración de 2 catapultas. Vavasseur subrayó además la importancia operativa de disponer de 2 vías de lanzamiento a proa para facilitar las operaciones combinadas de aeronaves tripuladas y UCAV. (navalnews.com)
Si Washington decidiera finalmente no instalar EMALS en los portaaviones posteriores al Enterprise, Francia tendría razones para preguntarse por la continuidad industrial, los repuestos, el apoyo técnico y la evolución futura de una tecnología cuya principal marina de origen habría dejado de incorporarla a sus nuevos buques.
El problema francés, además, no admite soluciones simples, porque el France Libre ha sido concebido desde el principio alrededor de una arquitectura electromagnética y de un ala aérea en la que convivirán aeronaves tripuladas y no tripuladas. Cambiar de sistema en este punto significaría revisar decisiones estructurales y operativas de gran alcance, exactamente igual que en la US Navy, pero a otra escala.
Incógnita
El vapor representa experiencia, previsibilidad y conocimiento acumulado; la tecnología EMALS demustra flexibilidad, control, electrificación y adaptación a una aviación embarcada cada vez más diversa. Ambas opciones tienen virtudes. Ambas tienen costes. La verdadera cuestión para la US Navy no es decidir qué catapulta le gusta más, sino si merece la pena rediseñar un portaaviones ya en construcción para recuperar una tecnología que conoce perfectamente, renunciando a otra que todavía está madurando, pero que fue concebida precisamente para definir su futuro.
Será el informe que llegue a la Casa Blanca dentro de 60 días el que permita saber si estamos ante una corrección puntual aplicada al Doris Miller o ante el principio de algo mucho mayor, nada menos que una reconsideración histórica de la arquitectura tecnológica sobre la que Estados Unidos había decidido construir la siguiente generación de su poder aeronaval.
Redacción
defensayseguridad.es
9 respuestas
Es un aviso a los navegantes espoñoles, los que reclaman un portaaviones para nuestra Armada.
En primer lugar, yo dudo de qué el dineral que cuesta semejante buque mejore nuestra defensa de manera mejor que invirtiendo ese dinero en otras armas.
El caso de Francia puede considerarse diferente, pues es la nación más extensa del mundo. También lo es el de Gran Bretaña, fiel escudero de su señor y con remanentes de su edad colonial-imperial, como las disputadas Malvinas o, mismamente, los territorios que mantienen ocupados en Chipre.
En nuestro caso, las Islas Canarias están más cerca de Rota que Moscú de Berlín. Segursmente ofrecería más retorno en defensa fortificar Gando, crear allí una base naval y en otra isla otro aeropuerto militar que dotarnos de un único y costoso punto de fallo como lo es un solo portaaviones.
Dicho esto, con el SCAF, que buscaba un único avión, intrínsecamente naval, la propuesta tenía cierto sentido.
Pero nunca para sustituir a los Harrier, pues ni los plazos de desarrollo y construcción del portaaviones CATOBAR ni los del avión cuadraban con los de la retirada de los aguiluchos.
Para los que siguen proponiendo un CATOBAR ya, eh aquí otro impedimento: claramente, aparte de cara, la tecnología emals todavía no está suficientemente madura. Y yo, a diferencia de Trump, no consideraría la alternativa del vapor.
Hay que esperar a que la tecnología emals madurez se abarate, y a que nuestras empresas puedan participar en gran medida en ella, de manera que se produzcan retornos industriales y capacitación tecnológica.
Es decir, yo no perdería de vista la opción de un portaaviones para la Armada, pero lo dejaría dentro de las ambiciones a largo plazo. Aparte del tema de las catapultas, una condición para mí que tendría que producirse es disponer de un caza naval en el que participemos. Idóneamente, debería ser el mismo caza de 5ª+ o 6ª generación que los aviones que sustituirían a mos F18, Eurofighter T1 o T2.
Claramente, el momento no es ahora, ni para el avión ni para la tecnología de catapultas. Y no contemplo el vapor como opción.
En este sentido, digo pensando que la solución pasa por:
-alargar todo lo posible la vida de nuestros Harrier. Del 2014 data una orden ministerial que preveía financiar su mantenimiento hasta el 2034, como poco. Si tomamos esa fecha como referencia, no es posible que nos dejemos engañar por el lobby para que veamos ahora, en el 2026, a los Harrier como viejunos. Y me os todavía cuando los propios EE. UU. continúan operando multitud de aeronaves con fuselajes más viejos que el de estos Harrier (A10, F18 Hornet, F16C, F15C, Stratotanker, B52 Stratofortress, Hércules, U2 Dragonlady, B1B Lancer…)
El plan de la Armada 2050 prevé dos nuevos LHD, cuya construcción debería iniciarse en los próximos años. También prevé operar en ellos dos aerodeslizadores. Ya solamente por esto, el desplazamiento de estos buques tendría que aumentar notablemente, y acercarse a o incluso superar las 40 000 y, lo cual los pondría en la liga de los Clase América, Trieste (portaaviones para el F35B) y Tipo 076 (LHD portadrones chino, con cables de frenado y catapultas).
Yo sería más comedido aquí y empezaría por un único LHD, que operaria junto al actual L61.
En cuanto al L61, no es un buen buque para el F35B. Necesitaría reformas para operarlo y es cuestionable si, a estas alturas, ese dinero estaría bien invertido en él. En la larga varada que sufrió recientemente sólo le cambiaron lo esencial: propulsión y aire acondicionado. No parece que la Armada desee hacer grandes cosas con ese buque, cuyo diseño data de una era en la que ni se soñaba con los drones de combate.
El F35B no cabe en el ascensor de proa, o sólo hace, cabe mal, lo cual es poco práctico. El motivo es que Lockheed tuvo que cambiar las alas del avión cuando ya estaba diseñado el buque con las especificaciones anteriores.
El L61 lleva menos combustible de aviación que el R11, cuando el F35B consume mucho más que el Harrier. Su Santa Bárbara también es más pequeña.
Todo junto, si vienen los F35B, lo harían para los nuevos LHD, no para el L61. El «Juan Carlos I» seguiría siendo útil como buque anfibio, portahelicópteros y para drones de reconocimiento armado como el Sirtap.
Enfoquémonos, pues, en el nuevo LHD, probablemente de en torno 40 000 t. Con ese desplazamiento el Tipo 076 chino incluye un dique inundable, cables de frenado y catapultas emals para drones.
Quiten de momento las catapultas y pongan un salto de esquí.
Cambien el dique inundable por uno seco, pues los aerodeslizadores no necesitan que se inunde el dique, y para poner drones marinos en el agua existen otros sistemas (ver el portaaviones «multidominio» turco, el Mügem).
Usen drones de combate. Lamentablemente, los únicos drones de combate en desarrollo con capacidad STOBAR son los dos turcos: Anka3 y Kizilelma. (Excluyo de la categoría de «combate» los drones de reconocimiento armado como el Sirtap, el TB3 y el MQ9B STOL).
Y ahora, con respecto al ala fija tripulada, hay dos opciones, que no son excluyentes:
-Una docena o quincena de F35B. Con todos sus costes, nulo retorno industrial, restricciones de uso, baja operatividad y limitada integración con los drones. Pero estamos hablando de un puñado de aviones, para abien y para mal, no de la estrella de la muerte.
-La misma cantidad de Hürjet navales. Por eso, donde operan los drones de combate, también lo puede hacer un caza de ataque ligero. Habría retornos industriales y toda la integración que quisiéramos. El Anka3 ya ha sido controlado en vuelo por un Hürjet. La españolización de este avión permitiría integrar armas/drones como el Valero de Indra, y también la futura barquilla de guerra electrónica (tipo Growler) de Indra.
El conjunto de drones de combate furtivos + avión de ataque ligero me parece lo suficientemente bueno. Recordemos que Leonardo está integrando el Kizilelma con su M346FA.
El Hürjet, por su forma de operar, abriría el camino hacia un eventual portaaviones CATOBAR, desde el cual también podría operar, interina o complementariamente y como avión de adiestramiento.
También cabe la opción exótica de una combinación de F35B, Hürjet naval y drones de combate. Está combinación se me antoja poco probable, pero la complementariedad en costes, prestaciones e integración es casi perfecta. En este caso, probablemente estaríamos hablando de media docena de F35B, lo cual, dado sus costes fijos de mantenimiento y su baja operativudad hace que la «brillante» idea seguramente de venga abajo. Pero mantengámosla en la retina, no obstante.
Buenas tardes,
Gracias Víctor por tu análisis.
En el presente análisis y en precedentes veo un aspecto con amplío margen de mejora:
En el rol del Juan Carlos I lo líquidas con «seguiría siendo útil como buque anfibio, portahelicópteros y para drones de reconocimiento armado como el Sirtap.» Además de estirar el Harrier hasta la estenuacion como algunas Centrales Nucleares. El problema de esto último no es estirar unos años su utilidad, sino que hay que ir buscando su alternativa desde ayer.
Teniendo presente que el JCI estará muchos años más con nosotros y habrá que buscarle la máxima utilidad con la tecnología existente, cómo verías la utilidad del X BAT en el JCI ? Y de los Tarsis? Algún helicóptero/s predilecto/s para darle la máxima utilidad?
Efectivamente, los Harrier no se pueden estirar como un chicle. Como bien dices, hay que dar una solución al ala fija embarcada y hay que hacerlo ya. Yo supongo que los responsables -aunque no lo expresen en los medios- estarán trabajando en ello.
Cuando yo hablo de alargar la vida de los Harrier, me refiero a operarlos sin rubaor hasta el 2034, como inicialmente previsto. O el 2036, si fuese posible. Tal vez se podría llegar hasta el 2040: esos fuselajes son más jóvenes que los de los F18M, que parece que llegarán a ese año. Y, como he dicho, los EE. UU. operan sin vergüenza ni crítica fuselajes bastante más antiguos.
Como decía en mi comentario, para mínla solución pasa por un LHD nuevos con los drones de combate turcos, más Hürjet y/o F35B.
En cuanto a tu pregunta:
-Tarsis
¡Lo veo muy interesante! Y en otros comentarios mios lo he propuesto.
El Tarsis W puede ir armado con un 4 micromisiles Fox. Esto podría servir como interceptor como defensa antidron, además de como ataque a tierra.
Tiene una resistencia en el aire de unas 10 horas y comunicación por satélite, lo cual le permite operar lejos del buque (aunque también se podría usar el Sirtap o un NH90 como nodo de comunicaciones para extender los enlaces de datos en línea de visión).
Si no me equivoco, el Tarsis podría despegar desde una pista del tamaño de la del L61; pero habría que estudiar si compatibilidad con el salto de esquí. Alternativamente, se podrían lanzar mediante catapultas neumáticas. Dos o tres catapultas móviles de estas podrían poner en el aire una gran cantidad de drones. Para el aterrizaje, se podrían usar redes.
Sin embargo, hay que considerar que Indra, además de comprar los Tarsis, ha adquirido una empresa madrileña especializada en sistemas de despegue y aterrizaje vertical. Es decir, probablemente los Tarsis evolucionen y se conviertan en VTOL. Aunque, como hemos visto, esto no sería necesario para el L61, podría ser interesante para los L50.
Esto no sustituye ni a los drones de combate ni a los cazas tripulados. Sería -y te he entendido perfectamente- para darle un mayor uso al L61, una vez que se retiren los Harrier y venga (supuestamente) otra solución de ala fija tripulada para otro LHD más grande.
Con respecto al X-BAT, no lo acabo de ver, principalmente porque, para cuando fuese una solución madura, el L61 ya tendría que retirarse.
Se me antoja complejo lo que propone la empresa, con ese despegue y, sobre todo, aterrizaje vertical a chorro (turbofán). Y requeriría invertir en el L61: asfaltarlo (igual que tocaría con los F35B) para soportar esos gases de escape.
Más luego está que no dejaría retornos industriales y que tendria restricciones de uso.
No veo necesario operar drones de combate desde el L61 si ya lo hiciésemos desde un probable L71.
Hay otros dron potencialmente interesante para el L61:
El SRC-100 Razor de Sener.
Se trata de un dron furtivo, turborreactor, de pequeño tamaño y, opcionalmente, de un sólo uso (supuestos costes contenidos).
Este dron despega mediante catapultas neumáticas, que se podrían subir por el escensor del L61.
En cuanto al aterrizaje, como decía arriba, es un dron que, por su supuestamemtr bajo precio, admitiría ser usado una sola vez, si la misión fuera suficientememte valiosa. No obstante, está previsto que pueda aterrizar en paracaídas. No descartaría que amerizase de esa manera y que un lanchón LCM-1E lo recogiese posteriormente, pero tampoco lo veo sencillo del todo.
No lo veo como dron principal para el L61, pero sí como un complemento al Sirtap y a los Tarsis.
Existe otra opción, que no se puede descartar del todo para el L61:
El Anka3.
Hasta septiembre del año pasado Baykarantenía la idea de que el Kizilelma operaria desde el Anadolu. Pero en ese mes comunicó que, si bien podría despegar, para aterrizar requeriría de cables de frenado. En mi opinión, con la construcción del Mügem el fabricante decidió redirigir sus esfuerzos de desarrollo y dejar de lado la idea de la capacidad STOL para este dron. Al fin y al cabo, para el Anadolu ya tiene el TB3.
¿Y el Anka3? Lo más probable es que ocurra lo mismo que con el Kizilelma.
Sin embargo, de momento, TAI todavía no ha dicho que deja de lado eso de operarlo desde el Anadolu, por lo que cabría una pequeña esperanza.
La situación de TAI no es la misma que la de Baykar: este último, como he dicho, tiene el TB3 para el Anadolu, mientras que TAI no tiene nada para ese buque.
Tampoco los drones presentan las mismas características. En cuanto al despegue, sí, pues usan el mismo motor. Podrán despegar en corto mediante salto de esquí en cuanto reciban el TF10000, que dispone de posquemador. De momento, siguen con el Progres ucraniano y, como paso intermedio, pasarán al TF6000 (que es como su futuro hermano mayor, pero si poscombustión).
Pero la clave está en el aterrizaje. Aquí, el Anka3, al ser un ala voladora, tiene una mayor sustentación y menor velocidad de aproximación que elas estilizado Kizilelma. Por lo tanto, cabría la eventual posibilidad de que acabe teniendo capacidad de aterrizaje en corto.
Pero es poco probable, como he dicho.
Gracias Víctor por tus pedagógicas enseñanzas. A ver si con todas está inversión sale tecnologías que sean utilizables desde el JCI.
Una última pregunta:
No existe la posibilidad técnica que alguna versión del Saeta sea VTOL?
Sí que existe la eventual posibilidad de que el Hürjet naval tenga capacidad STOL (despegue y aterrizaje en corto, no asistido).
Aquí pasa lo mismo que con el Anka3: antes de iniciar la construcción del Mügem, del Hürjet se hablaba de que operaria desde el Anadolu, y TAI, que yo sepa, todavía no se ha desdicho al respecto.
Sin embargo, con un portaaviones STOBAR (y en el futuro CATOBAR) en curso, es muy poco probable que el fabricante dedique recursos a facilitar el aterrizaje en corto sin cables, cuando ese buque los va a tener. Hacerlo, además, seguramente perjudicaría sus prestaciones aéreas.
Por lo tanto, yo diría que el Hürjet naval no va a ser STOL.
¿Podría serlo? Si le pones el motor el Eurofighter, con la tobera 3D que ha desarrollado ITP, ya tienes una buena base para ello. El EJ200 ofrece el empuje necesario con un peso bajo, y la tobera permite aproximarse a menor velocidad para el aterrizaje a incluso frenar una vez que toca la pista.
Se podría hacer, pero no creo que se vaya a hacer. ¿Para qué, si de todos modos los drones de combate (con la duda acerca del Anka3) requieren de cables de frenado?
Pero tú preguntas acerca de VTOL (aterrizaje y despegue vertical) o STOVL (despegue en corto y aterrizaje vertical).
La respuesta aquí es un rotundo no. Aterrizar verticalmente es un tipo de tecnología totalmente diferente.
Y de nuevo, la pregunta es ¿para qué? Si los drones de combate sólo aterrizan mediante cables de frenado, ¿de qué te sirve que el avión lo haga en vertical?
Ese es el dilema de los US Marines: no tienen drones de combate con los que acompañar a los F35B.
Hace 15 años no se pensaba en los drones de combate. Dentro de un par de años no se va a pensar operar sin este complemento.
El aterrizaje vertical es un callejón sin salida. Un buque de nuevo diseño debe estar adaptado a los nuevos tiempos y estos tiempos son los de los drones de combate, los cuales -con la excepción del desarrollo del X-BAT- aterrizan mediante cables.
Por eso digo que si diseñas el nuevo LHD para poder operar drones de combate, por prácticamente el mismo esfuerzo, también puedes operar el Hürjet naval.
No es lo mismo que un F35B, claro que no. Pero junto a los drones, puede ser suficiente. Tiene ventajas frente al F35, igual que tiene limitaciones. Y, como he dicho, siempre cabe la exótica posibilidad de una combinación de F35B, drones de combate y caza de ataque ligero.
En cualquier caso, yo diría que la era de los cazas que aterrizan verticalmente ha pasado, en el sentido de que el F35B es el segundo y va a ser el último de su especie. Si los Marines ya operan un LHD de 40 000 t, y si, tal como demuestran los chinos, en un buque así se pueden poner cables de frenado, ¿para qué lastrar al avión con los sistemas de aterrizaje vertical?
(Vale, hay una razón: para un LHD, que tiene un dique grande, no es lo mismo el impacto de un caza ligero o dron de combate al aterrizar, que la de un caza pesado. Pero, tal vez, para los Marines el futuro no pase por los cazas pesados, que dejarán de ser necesarios. Por supuesto, mientras tengan F35B y buques LHA, los operarán. Lo que planteo es a futuro o un escenario actual, en el que aún no se hubiera desarrollado el F35B: seguramente que hoy en día no se habrían invertido esfuerzos en desarrollar un avión así, cuando uno ligeros acompañado por drones de combate, probablemente te haga el mismo trabajo y con menores costes).