El retraso del destructor británico por limitaciones en el apoyo portuario y laboral reabre un debate incómodo en la OTAN: la disponibilidad del sostenimiento no puede fallar cuando la crisis exige buques listos para zarpar
No hace falta cargar en exceso las tintas con la Royal Navy para entender la gravedad del asunto. Basta leer lo publicado por Daniel Martin en The Telegraph ayer, 6 de marzo: el despliegue del HMS Dragon, un destructor Type 45, se habría visto retrasado en Portsmouth mientras sindicato, contratista y Ministerio de Defensa británico cruzaban versiones sobre horarios, cobertura real del servicio y capacidad de respuesta fuera de jornada normal de trabajo. Prospect -sindicato- denuncia que la base ya no funciona de manera permanente; Serco -contratista- lo niega, y sostiene que ha cumplido con lo solicitado; el Ministerio, por su parte, defiende que se está acelerando la preparación del buque.
Y ahí está el verdadero problema. Quizá no tan sindical como parece, ni siquiera mediático, o de oposición contra Gobierno ni de Gobierno contra oposición. Uno de alistamiento. Porque cuando un destructor antiaéreo de referencia tiene que ser reacondicionado a toda prisa, de urgencia, rematando soldaduras, adaptando sistemas y dependiendo, además, de una discusión pública sobre si el soporte portuario llega de verdad o llega a medias, lo que aparece no es un incidente aislado: aparece una debilidad de sistema si la razón última no responde a las dificultades técnicas normales en la tarea, sino a cuestiones de horario de jornada.
El HMS Dragon no es un patrullero de circunstancia ni una presencia simbólica para la foto. Es un Type 45, una de las piezas más valiosas de la defensa aérea naval británica, concebida para proteger agrupaciones navales y aportar cobertura frente a amenazas aéreas complejas. Que un recurso así llegue tarde, o peor, que proyecte la sensación de que puede llegar tarde por rigideces contractuales, laborales o de organización del apoyo, debería hacer sonar todas las alarmas en Reino Unido y, por extensión, en el resto de marinas aliadas.
En los tiempos que corren, para todas las Marinas de Guerra OTAN, los servicios de mantenimiento, soporte y logística deberían estar operativos la mayor parte del tiempo posible o, cuando menos, disponibles al 100% en cuando se solicitan. Lo que le ocurre a la Royal Navy, con ser algo que, parece, se viene produciendo con triste cotidianidad, debería ser un serio toque de atención. Recursos tan valiosos como los Type 45 no pueden verse en entredicho por cuestiones sindicales/laborales en tiempos de acecho de amenazas. Una cosa son los normales desempeños de las jornadas de trabajo de los empleados, y otra no tener la elasticidad suficiente para articular una respuesta de la fuerza laboral en situaciones de emergencia. No son aspectos que debieran estar reñidos.
Lo razonable es que exista elasticidad real, contractual y humana para responder cuando la emergencia aparece
Lo razonable no es pedir que todo astillero, arsenal o servicio auxiliar viva en estado de excepción permanente. Lo razonable es que exista elasticidad real, contractual y humana para responder cuando la emergencia aparece. Una marina de guerra no puede sostenerse con el reloj de oficina como criterio último en una crisis. La jornada laboral existe, claro. Los derechos laborales también. Pero la preparación de la fuerza exige algo más: cláusulas, plantillas, incentivos, turnos, previsión y cultura de disponibilidad. No para abusar del personal, sino precisamente para no improvisar con él ni depender de que 4 empleados se apunten a las horas extras para terminar de soldar lo que el turno de mañana no logró rematar.
El gran error sería despachar lo ocurrido como una anécdota británica, una rareza local o una más de las cuitas de la Royal Navy. No. Lo sucedido apunta a una cuestión bastante más amplia: en la OTAN llevamos años hablando de masa, disponibilidad, resiliencia, sostenimiento y disuasión, pero demasiadas veces seguimos pensando el apoyo a la fuerza como si la paz administrativa fuera la norma garantizada. Y ya no lo es. Probablemente nunca lo fue. El Mediterráneo oriental, el mar Rojo, el Atlántico norte, el Báltico o el flanco norte europeo no esperan a que cuadren los calendarios de oficina entre delegados sindicales y patrones.
Más aún, las marinas aliadas no pueden permitirse tener buques excelentes sobre el papel y vulnerables en la práctica por culpa del andamiaje que los sostiene en puerto. La capacidad militar no empieza en la botadura ni termina en el lanzamiento de un misil. Empieza bastante antes, en el muelle, en el taller, en el almacén, en el remolcador, en la cadena de repuestos, en la mano de obra especializada y en la disponibilidad de quienes hacen posible que el barco deje de ser un casco atracado y vuelva a ser una unidad de combate. Eso también es defensa; y mucho. Es más, es el sostén primero y último de la defensa por cuanto que garantiza la disponibilidad.
Valga un contraste que resulta a colación. Hace escasos días comprobamos cómo España (la Armada) había dispuesto operativamente, y casi al unísono, de todas las unidades de sus 2 series de escoltas, en lo que, sin duda es todo un hito operativo. Dicho logro, por completo reseñable, debe servir como ejemplo de continuidad, nunca de autocomplacencia. Se trata de un trabajo magníficamente hecho del personal de la Armada y de los servicios auxiliares que sostienen a la Institución Naval española. Ese es el camino.
La Juan de Borbón. F-102. Armada
España lograba alinear de forma casi simultánea sus 2 series de escoltas
Y justamente por éso conviene leer el contraste con seriedad. España no debería contemplar lo del HMS Dragon con superioridad, sino con atención. Porque lo importante no es señalar al vecino, sino entender qué prácticas ayudan a mantener una flota disponible y cuáles, en cambio, van estrechando el margen de maniobra hasta que un día la crisis llama a la puerta y el sistema responde tarde. Cuando una armada logra tener en la mar a todos sus escoltas de 2 series diferentes, no está firmando un titular bonito, está demostrando que detrás hay personal, mantenimiento, arsenales, planificación y servicios de apoyo haciendo bien su trabajo.
Eso, además, enlaza con una verdad poco glamurosa y absolutamente decisiva: la logística y el sostenimiento no son el reverso gris de la fuerza, sino su condición de posibilidad. Se habla mucho de nuevas plataformas, de sensores, de interceptores, de drones, de redes de datos, de arquitectura de combate. Todo ello importa y es más que necesario, vital. Pero, llegada la hora, también importa —y mucho— que el sistema de apoyo no se bloquee cuando la necesidad aprieta, sobre todo si los materiales disponibles están, efectivamente, llamados a crecer. Un S-80 o una Bonifaz inmóviles por una arquitectura laboral incapaz de absorber un pico de exigencia ofrece una lección severa sobre el esquema organizativo del país que debe hacerlos salir a la mar.
Lo de Portsmouth, por tanto, debería servir de toque de atención serio. Para el Reino Unido, desde luego. Pero también para el resto. Una marina OTAN no puede asumir como normal que la disponibilidad extraordinaria dependa de la buena voluntad improvisada del personal, ni tampoco que la respuesta a una urgencia real quede atrapada entre contratos mal cerrados, plantillas ajustadas y coberturas horarias recortadas. Si hay amenaza, el apoyo debe responder. Si hay crisis, el sistema debe ensancharse. Si hay una unidad crítica, su salida no puede convertirse en una negociación con el reloj.
No se trata de ir contra los trabajadores, todo lo contrario. Se trata de no poner a los trabajadores, a los mandos y a la propia fuerza en una situación absurda. La elasticidad no es explotación; es previsión, pagada con creces, faltaría más. Y la previsión, en defensa, no es un lujo presupuestario, es una obligación.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
