“AIR-CENTRIC PERSONNEL RECOVERY COURSE” APROC25. El mayor curso de recuperación de personal en combate de Europa.
Salvador Mafé Huertas
Fotos: J. Portalés, Tono Fernández, Luftwaffe, S. Mafé
El siempre impresionante CH-53GA Stallion de la Luftwaffe. (Tono Fernández)
La base aérea de Albacete acogió en mayo de 2025 el ejercicio ‘Air-Centric Personnel Recovery Course’ (APROC) 2025, el mayor curso de recuperación de personal en combate de Europa.
Debemos comenzar con las definiciones para aclarar el significado de muchas operaciones militares que parecen similares, pero que incorporan diferencias sustanciales.
Según el Joint Air Power Competence Centre (JAPCC) de la OTAN, el término “Recuperación de personal” se define como “la suma de los esfuerzos militares, diplomáticos y civiles para efectuar la recuperación y reintegración del personal aislado”.
Esta definición es ampliamente aceptada y es la descripción definitiva propuesta para ambos, OTAN y Unión Europea. Esta definición, como es notorio, no incluye ni limita los recursos que se pueden utilizar durante el esfuerzo de recuperación.
Continuando con las definiciones, ahora revisaremos el concepto de “Persona Aislada” (PI) que el JAPCC define como: “El personal militar o civil que se encuentra separado de su unidad u organización en una situación que lo requiera para sobrevivir, evadir, resistir la explotación, o escapar mientras se espera la recuperación”.
Esta también se propone como la definición formal del concepto tanto para la OTAN como para la UE. Significa que, si una persona o personas no pueden continuar la misión y no pueden regresar por medio de los arreglos previstos, él o ella, puede ser considerado una persona aislada.
Esto es más evidente en el caso de las tripulaciones que se han visto obligadas a eyectarse de sus aeronaves “tras las líneas enemigas”, pero la lista de personal que puede considerarse “aislado” es larga.
Además de los propios nacionales de las fuerzas de la OTAN y de la UE, el comandante de la fuerza, también debe considerar a todos aquellos participantes dentro del teatro de operaciones que no estén subordinados a él, como miembros de Departamentos Gubernamentales y No Gubernamentales, reporteros, etc.
Dependiendo de la cantidad de ese “otro tipo” de personal y situaciones, las técnicas, los procedimientos y los activos utilizados para recuperarlos pueden ser diferentes.
Así, bajo el paraguas de la definición común de “PR”, aparecen las misiones más especializadas como Búsqueda y Rescate (SAR), Recuperación en Combate (CR) y Búsqueda y Rescate en Combate (CSAR) y sus respectivas definiciones, que, en el ámbito de la OTAN, se han desarrollado de forma aislada y en momentos separados. Las definiciones más generalmente aceptadas son las siguientes:
CH-53GA Stallion de la Luftwaffe. (Tono Fernández)
– La misión de búsqueda y salvamento (SAR): consiste en “La localización y recuperación de personas en peligro en un entorno en el que no se prevén interferencias hostiles”. El ejemplo son las misiones lanzadas para buscar a las personas a bordo de un barco desaparecido, no necesariamente militares, o personas perdidas en una montaña durante una excursión de fin de semana.
– Combat Recovery (RC): Consiste en “La recuperación de personal aislado de una situación en la que se puede esperar una interferencia hostil”. Un factor importante a saber de esas misiones es que el personal a ser rescatado no está entrenado en las Tácticas, Técnicas y Procedimientos (TTP) CSAR y en consecuencia no contribuye demasiado al esfuerzo de rescate.
Por último, y la misión de relaciones públicas más difundida, y probablemente la más antigua, es la de Búsqueda y Rescate en Combate (CSAR).
Probablemente, este fue el primer tipo de misión que comenzó a esarrollarse con el propósito de recuperar IPs. Ahora se define como: “La aplicación de tácticas, técnicas y procedimientos específicos por parte de fuerzas dedicadas a recuperar personal aislado que a su vez está capacitado y debidamente equipado para recibir este apoyo, de una situación en la que se puede esperar una interferencia hostil”.
Obviamente, dependiendo del tipo de misión, los recursos a emplear serán diferentes.
Las misiones PR son de naturaleza compleja. Una complejidad a la que se suman las diferentes ideas y métodos que tiene cada nación para abordar el problema. Así, todas estas definiciones, no expresan sino un anhelo, en busca de una postura común para abordar el problema a nivel internacional.
En Europa, solo Bélgica y Francia tienen políticas nacionales para abordar el problema de las PR.
Fuera de la UE, EE. UU. es la única nación que realiza ejercicios intergubernamentales nacionales dedicados a PR y ejercicios conjuntos entre todas las ramas militares.
Bélgica y Francia han basado sus políticas en el proyecto de política sobre PR de la OTAN. En cambio, la política de EE. UU. fue anterior a la política de la OTAN y se utilizó como base para el desarrollo de la propia política de la OTAN. Otros países, como Italia, solo tienen políticas nacionales CSAR, pero los siete países incluidos en el Grupo Aéreo Europeo (EAG) están participando en iteraciones sucesivas de los Combined Joint Personnel Recovery Standardization Courses (CJPRSC).
Hoy en Europa, el personal que puede formar parte de un PRCC en el Joint Force Air Component (JFAC) y pretende completar la formación específica en PR, tiene dos cursos recomendados; el hasta ahora teórico curso CSAR, impartido por el TLP en Albacete, y el curso de PR impartido por el CASPOA (Centre d’Analyse et de Simulation pour la Préparation aux Opération Aériennes), en Lyon, Francia. Estos son los dos cursos que están, podríamos decir, más aeronáuticamente enfocados.
HH-101 italiano del 9ºStormo (S. Mafé)
Programa del curso RMC FC
Este curso de 2 semanas de duración utiliza un enfoque progresivo de bloques a través de 7 misiones en vivo: estas misiones enseñan al participante desde los conceptos básicos de CSAR, hasta una variedad de misiones CSAR, incluida la búsqueda y rescate no convencional de sobrevivientes múltiples, CSAR inmediato y de alerta.
Cada día, un equipo diferente lidera la misión como comandante de la misión de rescate o Salty 1 en todas las fases. Los participantes están expuestos a las especificidades y responsabilidades de Salty 1 a 4 en escenarios de conflictos de intensidad baja a media. Las misiones se vuelan desde Albacete y utilizan las áreas terrestres circundantes.
Funciones de los RMC
Las responsabilidades de RMC incluyen: establecer comunicaciones, ubicar y autenticar la IP, para evitar que el equipo CSAR caiga en una trampa, y proteger la IP hasta que lleguen los activos de recuperación.
El RMC controla todos los recursos asignados al esfuerzo de PR, incluidos, entre otros, la patrulla aérea de combate de rescate (RESCAP), la supresión de las defensas aéreas enemigas (SEAD), los aviones de ataque adicionales y el reabastecimiento aéreo requerido.
En base a la amenaza percibida por el IP y la fuerza de recuperación, la escolta de rescate (RESCORT) es una parte integral de la Fuerza de Tarea CSAR. Las aeronaves RESCORT brindan asistencia de navegación, limpieza de rutas y escolta armada para los vehículos de recuperación. En entornos de mayor amenaza, esta asistencia mejora significativamente las posibilidades de una recuperación exitosa.
Idealmente, las aeronaves RESCORT deberían ser aeronaves tácticas capaces de operar en el mismo entorno que los vehículos de recuperación. Las formaciones RESCORT deben ser competentes en los procedimientos de encuentro, tácticas de escolta en altitudes medias y bajas y defensa de los vehículos de rescate durante la ejecución de la misión. En manos de pilotos calificados, el A-10 se considera la principal plataforma RESCORT, en función de su rendimiento y capacidades únicas.
Tripulación de un NH90 del Ala 48, a la derecha el teniente coronel Victor Martín Alsa, del MACOM. (S. Mafé)
Capacidades Recomendadas para aviones RESCORT
| – Communications
-Sensors (FLIR, TDL, MIDS, SADL…) – Ability to fly at low speed and altitude. – Defence capability against ground to air threats. – Air refuelling capability – Low visibility – Capability to operate in darkness – Location equipment as ADF or LARS – Protection against EW – Armour protection – Firepower – Targeting Pods – Guided munitions |
En este sentido, en el entorno de los expertos en relaciones públicas, la asignación del RMC a una tripulación específica genera todavía algunas controversias.
El Programa de Liderazgo Táctico (TLP), institución que lleva muchos años enseñando TTP en sus cursos PR Academic, lo ha hecho con la ayuda de personal de unidades A-10, pero los A-10 en los teatros europeos son ahora considerados un ave rara.
Luego, ante la ausencia de los Warthog, se han adaptado otros procedimientos para aeronaves que no tienen en absoluto las capacidades del A-10. Los aviones participantes, como el EF-18 y el EF-2000 en el caso de España, emulan las tareas principales de las unidades A-10 de la USAF.
Hasta la institución de los cursos de vuelo RMC, el resultado fue que, en el mejor de los casos, solo una de las tripulaciones que actuaba como comandante de la misión intentaba ejecutar el mismo tipo de misión que las tripulaciones dedicadas y perfectamente entrenadas.
Otra figura relacionada con las Operaciones CSAR es el Comandante en la Escena (OSC). Este es el individuo que inicia los esfuerzos de rescate en las áreas objetivo hasta que lleguen las fuerzas de rescate. Inicialmente, el OSC puede ser cualquier aeronave en las cercanías, incluido el alero de la aeronave derribada. Las acciones iniciales del OSC son intentar establecer comunicaciones, ubicar y autenticar la IP, y pasar los elementos esenciales de información al AMC (Comandante de la Misión Aerotransportada). El papel del OSC se transferirá al RMC o conducirá el vehículo de recuperación una vez llegado. Después de transferir las funciones del OSC al RMC, el OSC original puede permanecer en la zona en una función de apoyo.
Los siempre impresionantes MV-22 Osprey. (S. Mafé)
SERE
Este acrónimo significa Supervivencia, Evasión, Resistencia y Extracción. Hemos mencionado anteriormente que la “invitación” a los jóvenes pilotos a actuar como IP, se hace para aumentar su conocimiento sobre los procedimientos SERE y también que un recurso crítico para los cursos RMC son los instructores SERE.
Como se mencionó anteriormente, el CSAR definió como el empleo de TTP específicos por fuerzas dedicadas, para recuperar personal aislado que a su vez está capacitado y debidamente equipado para recibir este apoyo. Aunque se hace referencia al equipo de supervivencia de las tripulaciones, el manual CSAR no menciona el tipo de entrenamiento que debe recibir el personal. La cuestión sobre este asunto se planteó en el panel SAR de septiembre de 2004, en el que se acordó que sería beneficioso contar con un estándar de capacitación SERE.
Se redactó una propuesta de validación, y a principios de 2005, el MCASB (Military Committee Air Standardization Board) encargó formalmente al panel SAR que desarrollara un estándar de capacitación SERE.
El concepto de entrenamiento SERE resultante se basa en tres niveles de formación:
– Formación básica (Nivel A)
– Formación intermedia (Nivel B)
– Formación avanzada (Nivel C)
Dado que la capacitación SERE efectiva se considera un proceso acumulativo, los instructores deben progresar a través de los niveles A, B y C con capacitación adicional como instructores. El paquete formativo SERE combina la formación funcional y doctrinal genérica con la formación específica de continuación, teatro y reinserción SERE.
Obviamente, una tripulación aérea entrenada como SERE mejora sus posibilidades de sobrevivir y recuperarse, ya que puede contribuir activamente a la misión de rescate.
Hablando con un participante capacitado de SERE en el curso RMC FC-1, quien habló bajo condición de anonimato por ser un miembro activo real de SOF, dijo que la capacitación de SERE “no es una broma”, y que algunos de los procedimientos aplicados al aprendiz, son los mismos que utilizan los malos en caso de ser capturados.
Añadiendo, que no todos los participantes en una semana de entrenamiento SERE pueden superarlo, a pesar de saber que no son prisioneros del enemigo Así de realista es.
SERE Instructional Training Targets
| Survival | -Addresses the priorities of survival: protection, location, water and food.
– Maintain psychological and physiological wellbeing. – Maintain normal body temperature. – Maintain adequate hydration. – Maintain sufficient caloric intake. |
| Evasion | – Use locations aids.
– Avoid detection whilst static and mobile. – Plan and execute an evasion plan of action. |
| Resistance | – Assesses conditions of capture.
– Protect sensitive information. – Mitigate physical and mental stresses. – Maintain self and others (survive with dignity). – Limit exploitation. – Attempt to scape if practicable |
| Extraction | – Promote own recovery.
– Establish communications with friendly forces. – Aid rescue/release. – Carry out rendezvous procedures. – Carry out recovery/pick up. Procedures. |
Amatralladora M3M en un NH90 del Ala 48.
PARTICIPANTES APROC 25
6 EF-2000 (2 españoles (ALA 14) y 4 italianos (36º Stormo Gioia del Colle y 37º Wing Trapani)
- 4 NH90 (2 del EA (ALA 48), 1 del ET (BHELMA III) y 1 de la Marina francesa (HYERES NAS)
- 3 CH-53 de la Fuerza Aérea alemana (HSG 64 HOLZDORF)
- 2 HH-101 de la Fuerza Aérea italiana (9º Stormo)
- 2 IAR-330 Puma de la Fuerza Aérea rumana (95th Air Base)
- 2 AS-555 Fennec de la Fuerza Aérea francesa (Air Base107 VILLACOUBLAY y Air Base 115 ORANGE)
- 1 H-225M Caracal de la Fuerza Aérea francesa (Air Base 120 CAZAUX)
- 1 G-550 CAEW de la Fuerza Aérea italiana (14º STORMO)
- 1 MQ-9 Predator del EA (ALA 23)
ENTREVISTA PILOTO ALEMÁN DE CH-53GA STALLION
–Su nombre y rango, por favor, además de un resumen de su carrera en la Luftwaffe
Hola, soy el capitán Wolfgang Schwarz y piloto de CH-53 en la Luftwaffe.
–¿Cuánto tiempo lleva pilotando el CH-53? ¿Cuántas horas de vuelo tiene en este tipo?
Llevo volando el CH-53 desde hace un par de años y tengo algo más de 1.000 horas de vuelo.
–¿En qué otros tipos de aeronaves está habilitado como piloto?
Actualmente, sólo estoy calificado para volar en el CH-53, pero durante mi formación y mi carrera como piloto, he volado en diferentes tipos de helicópteros, como el TH-67 durante la escuela de vuelo.
El capitán Wolfgang Shcwarz piloto de CH-53GA. (Luftwaffe)
–¿Eligió volar en CH-53 o acabó volando en este avión por mandato de sus comandantes?
Tras graduarme en la escuela de vuelo, me eligieron para volar en el CH-53 por mandato de los mandos. Esto fue ideal para mí, ya que siempre había sido mi sueño volar este helicóptero.
–¿Cuéntenos su proceso para convertirse en piloto de CH-53?
El primer paso fue la formación militar básica, seguida de la escuela de oficiales y cuatro años de Universidad para obtener mi título de Máster.
Después, comencé los estudios básicos de aviación, que incluían formación teórica para prepararme para la escuela de vuelo. Tras completar este curso, pasé a la escuela de vuelo. Al graduarme, empecé mi formación avanzada en fuselaje en mi nueva unidad.
–¿Cuál es la misión actual de su unidad?
En general, nuestra misión es el transporte aéreo y el entrenamiento, pero también estamos entrenados para misiones especializadas como las de Recuperación de Personal y Búsqueda y Rescate en Combate.
–¿Podría explicar qué mejoras incorporan los últimos aparatos modernizados?
Detrás de mí está el CH-53 GA, que recibió una mejora integral durante su última modernización. Esto incluyó la instalación de una cabina de mando totalmente acristalada y un piloto automático de cuatro ejes.
–Mientras estuvo desplegado en Los Llanos AB durante el APROC, ¿qué tipo de misiones realizó?
Durante este entrenamiento nos centramos en misiones de recuperación de personal. Se trata de operaciones destinadas a localizar, apoyar y extraer de forma segura a personal aislado o desaparecido -como pilotos derribados o soldados tras las líneas enemigas- de entornos hostiles o peligrosos.
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AGRADECIMIENTOS:
El autor quiere manifestar su agradecimiento a Tono Fernéndez, Jorge Portales y al teniente coronel Víctor Martín Aisa por su colaboración
PIES DE FOTOS
1-2-3- El siempre impresionante CH-53GA Stallion de la Luftwaffe. (Tono Fernández)
5- La Aeronáutica Militare dispone del HH101 para tareas de Combat SAR. (S. Mafé)
6- El capitán Wolfgang Shcwarz piloto de CH-53GA. (Luftwaffe)
7- Tripulación de Nh90 del Ala 48 alistándose para una misión. (S. Mafé)
8- Amatralladora M3M en un NH90 del Ala 48.
9- Tripulación de un NH90 del Ala 48, a la derecha el teniente coronel Victor Martín Alsa, del MACOM. (S. Mafé)
10- NH90 del BHELMA III de las FAMET. (S. Mafé)
11- Los siempre impresionantes MV-22 Osprey. (S. Mafé)
12- En el APROC 21 paricipó un pelotón de Marines del MARSOC, su unidad de operaciones especiales. (S. Mafé)
13- NH90 del Ala 48. (S. Mafé)
14- Miembros del EZAPAC del Ejército del Aire en el APROC de 2021, cuando el Ala 48 todavía disponía de helicópteros Super Puma. (S. Mafé)
15- AS-555 Fennec de la Fuerza Aérea francesa
16- IAR-330 Puma de la Fuerza Aérea rumana (95th Air Base). (S. Mafé)
17- NH90 de la Marina francesa (HYERES NAS). (S. Mafé)
18- G-550 CAEW de la Fuerza Aérea italiana (14º STORMO). (Tono Fernández)
