El nuevo buque de Pekín avanza en sus pruebas como nueva plataforma anfibia y aérea de la Armada china
El primer buque de la clase combina una cubierta de vuelo corrida, doble isla y sistemas electromagnéticos de lanzamiento y recuperación, mientras fuentes estatales chinas destacan su potencial para operar aeronaves no tripuladas
Redacción
China continúa desarrollando una nueva generación de grandes buques anfibios con el Tipo 076, cuyo primer ejemplar, el Sichuan, constituye una de las plataformas navales más singulares construidas hasta ahora para la Armada del Ejército Popular de Liberación.
El buque, con numeral de costado 51, fue botado y bautizado oficialmente el 27 de diciembre de 2024 en el astillero Hudong-Zhonghua de Shanghái. Desde entonces ha completado distintas fases de alistamiento, pruebas de amarre y ensayos de navegación, aunque las autoridades chinas no han anunciado todavía su entrada formal en servicio.
El Tipo 076 mantiene la función fundamental de transporte y apoyo a operaciones anfibias para las fuerzas de infantería de marina chinas, pero introduce capacidades de aviación que lo diferencian claramente de los anteriores buques Tipo 075. Por lo que puede deducirse, su configuración permitirá combinar el despliegue de medios anfibios con la operación de helicópteros y aeronaves de ala fija desde una gran cubierta de vuelo.
Características principales del Tipo 076 «Sichuan»
| Características | |
| Clase | Buque de asalto anfibio Tipo 076 |
| Nombre | Sichuan |
| Numeral de casco | 51 |
| Astillero constructor | Hudong-Zhonghua, Shanghái |
| Botadura y bautizo | 27 de diciembre de 2024 |
| Desplazamiento a plena carga | Más de 40.000 toneladas |
| Configuración de cubierta | Cubierta de vuelo corrida de longitud completa |
| Superestructura | 2 islas separadas |
| Sistema de lanzamiento | Catapulta electromagnética |
| Sistema de recuperación | Tecnología de detención para aeronaves |
| Medios embarcables confirmados | Aeronaves de ala fija, helicópteros y equipos anfibios |
| Situación conocida | En fase de pruebas y entrenamiento; entrada en servicio no anunciada |
| Primer ensayo de navegación | Del 14 al 16 de noviembre de 2025 |
| Pruebas posteriores | Ensayos y entrenamiento en el mar de China Meridional durante 2026 |
Las dimensiones exactas, la velocidad máxima, la autonomía, el número de aeronaves embarcadas y la composición definitiva de su grupo aéreo no han sido, lógicamente, divulgados oficialmente por China. Por esta razón, cualquier cifra concreta sobre estos apartados debe considerarse una estimación y no una característica confirmada.
Una configuración inédita entre los buques anfibios chinos
La información oficial china describe asépticamente al Sichuan como un buque de asalto anfibio de nueva generación, así como un elemento relevante para la transformación de la Armada y el refuerzo de sus capacidades de combate en alta mar.
Su desplazamiento, como apuntábamos, supera las 40.000 toneladas a plena carga, mientras que la combinación de una cubierta corrida, 2 islas y sistemas electromagnéticos de lanzamiento y detención amplía considerablemente las posibilidades de empleo de su componente aéreo.
La doble isla permite, al menos desde el punto de vista funcional, separar las tareas relacionadas con la navegación del buque de aquellas vinculadas al control de las operaciones aéreas. Esta disposición también libera una parte importante de la cubierta y facilita la organización del movimiento de aeronaves.
El elemento más destacado es, sin embargo, la incorporación de una catapulta electromagnética y de un sistema de detención. Se trata del primer buque de asalto anfibio equipado con esta combinación tecnológica, hasta ahora asociada fundamentalmente a los portaaviones.
La catapulta permitiría lanzar aeronaves que no dependan exclusivamente del despegue vertical o corto. El sistema de detención, por su parte, abre la posibilidad de recuperar aeronaves mediante cables de frenado, aunque China no ha difundido todavía imágenes oficiales que demuestren operaciones aéreas reales desde el buque.
El potencial como portador de drones
Las fuentes oficiales que anunciaron la botadura confirmaron que el Tipo 076 puede transportar aeronaves de ala fija, pero no identificaron modelos concretos ni definieron la composición de su futuro grupo aéreo.
El concepto de «portador de drones» procede principalmente de los análisis difundidos por expertos militares en medios estatales chinos, por lo que preferimos anotarlo con prudencia, por más que todo apunte en esa dirección. Estos especialistas consideran que la catapulta electromagnética resulta especialmente adecuada para operar vehículos aéreos no tripulados de diferentes tamaños, porque, como es cualidad de estos sistemas, permite regular la energía aplicada durante cada lanzamiento.
Según estas valoraciones, el Sichuan podrá utilizar aeronaves no tripuladas para misiones de reconocimiento, vigilancia, ataque, guerra electrónica, apoyo a operaciones anfibias o control de amplias áreas marítimas. Los drones también ampliarán el alcance de los sensores y proporcionar apoyo aéreo a las fuerzas desembarcadas sin depender exclusivamente de helicópteros.
Medios estatales chinos han utilizado expresiones como «portaaviones de drones» o plataforma similar a un pequeño portaaviones para describir estas posibilidades. No obstante, estas denominaciones, como decimos, reflejan una interpretación operativa de expertos y comunicadores, y no una clasificación oficial de la Armada china.
Tampoco existe, por el momento, confirmación pública de que el Sichuan haya embarcado o lanzado un modelo específico de aeronave no tripulada. La eventual utilización de drones furtivos, aparatos de ataque o plataformas de alerta temprana continúa formando parte de las posibilidades planteadas por dichos analistas chinos, no de una capacidad demostrada oficialmente.
Pruebas de navegación y desarrollo durante 2026
El Sichuan inició su primer ensayo de navegación el 14 de noviembre de 2025. La campaña se prolongó durante 3 días y estuvo centrada principalmente en comprobar la fiabilidad y estabilidad de los sistemas de propulsión, generación eléctrica y otros equipos de a bordo.
El buque regresó al astillero el 16 de noviembre tras alcanzar, según CCTV y Xinhua, los resultados previstos. Las autoridades indicaron entonces que las siguientes pruebas se desarrollarían conforme al programa general de construcción.
Ya en abril de este año, fuentes de la Armada china informaron de que el buque había zarpado desde Shanghái hacia el mar de China Meridional para realizar nuevas actividades de experimentación y entrenamiento. La comunicación oficial señaló que el Sichuan ya había completado varias salidas de prueba y que este despliegue interregional estaba destinado a verificar el funcionamiento de diferentes sistemas y plataformas.
Estas actividades confirman la continuidad del proceso de evaluación, pero no equivalen necesariamente a la entrega definitiva del buque ni a la consecución de plena capacidad operativa. Tampoco se ha anunciado públicamente la culminación de las pruebas de la catapulta con aeronaves embarcadas.
Una ampliación de las capacidades anfibias chinas
La evolución desde el Tipo 075 hasta el Tipo 076 refleja la intención de China de ampliar el alcance y la flexibilidad de sus operaciones anfibias. Mientras los Tipo 075 se apoyan principalmente en los argumentos tradicionales: helicópteros, medios de desembarco y vehículos transportados en su dique inundable, el nuevo diseño añade la posibilidad de operar aeronaves de ala fija mediante lanzamiento asistido.
En esta imagen se aprecia perfectamente la disposición de las 2 islas y la distribución de la pista de despegue y, en la sección de babor, hacia proa, la catapulta electromagnética
En una operación anfibia, esta combinación servirá para facilitar el reconocimiento previo de la zona, el apoyo aéreo a las fuerzas desembarcadas, la vigilancia marítima y el ataque contra objetivos situados más allá de la línea de costa. También permitiría iniciar determinadas acciones desde una distancia mayor, reduciendo la necesidad de aproximar el buque a las defensas costeras.
Las mismas fuentes estatales chinas relacionan estas capacidades con el desarrollo de operaciones anfibias tridimensionales, en las que medios navales, aéreos y terrestres actuarían de forma coordinada. El Tipo 076 debería proporcionar así una mayor profundidad operativa y una capacidad aérea más diversificada que la disponible en generaciones anteriores.
El Sichuan se encuentra todavía en una fase de pruebas, por lo que será necesario esperar a la presentación oficial de su grupo aéreo y a las primeras operaciones de lanzamiento y recuperación para determinar el alcance real de sus capacidades. Aun con estas reservas, su configuración confirma que China está explorando una categoría de buque situada entre el gran navío de asalto anfibio y la plataforma de aviación naval ligera, con especial potencial para la integración de sistemas no tripulados.
Redacción
defensayseguridad.es
11 respuestas
El Tipo 076 marca el estándar para los nuevos LHD. España tiene pendiente -en los próximos dos años- encargar el nuevo LHD, que seguramente será bastante más grande que el actual.
En la imagen observamos que el Tipo 076, a pesar de tener una manga considerable (45 m vs los 32 de la clase LHA americana), sólo tiene una pista común de aterrizaje y despegue.
Esta pista común es posible porque el Tipo 076 carece de salto de esquí; al tener una catapulta, no lo necesita. Generalmente hablando, no es posible que la pista de aterrizaje (con sus cables de arresto) termine en un salto de esquí. Esto es porque en el caso de fallo de apontaje, la aeronave no tendría la velocidad necesaria para tomar la rampa con garantías.
Pero no sólo eso, sino que la pista de aterrizaje dedicada no puede ser paralela a la de despegue: en caso de fallo de apontaje, al intentar la aeronave despegar de nuevo, esta podría moverse por los vientos hacia estribor y en ese caso el ala derecha podría impactar contra la rampa. Por eso, en los buques STOBAR con salto de esquí, la pista de aterrizaje es oblicua a la de despegue. Ese pequeño ángulo permite la separación necesaria.
El Tipo 076 se evita esos problemas al incorporar una catapulta (que si es una sóla constituirá un punto único de fallo) y evitar el salto de esquí.
Otro punto crítico en el diseño de un LHD pesando para aeronaves que aterrizan mediante cables de frenado es el refuerzo de la estructura donde, al aterrizar, impactan con la cubierta de vuelo.
En un LHD justo en ese punto suele estar debajo -tras una o dos cubiertas técnicas- el hangar del dique. Eso es un enorme espacio vacío. Su techo debe ser reforzado de tal manera que aguante el impacto de las aeronaves. Y aquí entra en juego el peso de esas aeronaves: a mayor peso de estas, mayor refuerzo y esto nos lleva a un buque de mayores dimensiones.
En el Tipo 076 observamos que la pista de aterrizaje (y de despegue) están desplazadas hacia babor. Esto significa que el punto de impacto -donde están los cables de frenado- no estaría en el centro, justo encima del hangar, sino hacia un lado, y eso simplifica los refuerzos necesarios.
En cuanto a las aeronaves de ala fija, se espera que el Tipo 076 opere el dron GJ21, que es la versión naval del GJ11. Se trata de un dron de combate pesado, con forma de ala voladora, altamente furtiva.
El GJ21 podría tener un peso máximo al despegue de unas 18 t. Es difícil de precisar debido a la opacidad china. El peso de aterrizaje sería inferior. Ese dron se asemaja a lo que se espera del Dassault Rafale UCAV, que será el heredero del demostrador europeo nEUROn.
En comparación, el Anka3, que también es un ala voladora altamente furtiva, es un dron de combate «a secas», sin el apellido de «pesado» (según mi nomenclatura personal). Su MTOW está en torno a las 7 t. El Kizilelma (con una forma que le permite ser altamente subsónico y, en futuras motorizaciones, incluso supersónico), es algo más pesado, pero uno mucho: unas 8 o 9 t.
El Tipo 076 podría -según rumores- tal vez, a lo mejor, hipotéticamente… operar también el cazabombardero pesado J35. Eventualmente. Seguramente que resultaría interesante para China operar ambos, de manera que los drones complementen al caza y que este actúe como nodo de orquestación, suponiendo que logren una integración elevada.
Esto ¿adónde nos lleva en nuestro caso?
Nos lleva a que el futuro LHD de la Armada -que esperamos que se encargue, según el plan Armada 2050 en los siguientes dos años- debería estar preparado para operar drones de combate. El énfasis está en la palabra «combate», en la que yo incluyo sólo drones con turborreactores o turboventiladores, no drones de reconocimiento armado (Sirtap, TB3 y MQ9B STOL), que lleva turbopropulsores (hélices).
Lamentablemente, entre los drones de combate navales no hay mucho donde elegir. El futuro Ravenstorm de Airbus no tiene pinta de que vaya a ser naval; tampoco el Ghostbast de Boeing Australia ni el CCA de Anduril. El futuro Dassault Rafale UCAV sí lo será, pero requerirá de catapultas. Sólo los drones turcos -Kizilelma y Anka3- podrán operar ne modo STOBAR.
España podría imitar al Tipo 076: se instala una catapulta y se prescinde del salto de esquí, con lo que ya no se necesita una pista de aterrizaje oblicua. Las catapultas son caras, pero una sola, dimensionada para el peso de los drones de combate, no lo es tanto. Sin embargo, una sola catapulta supondría un único punto de fallo.
Alternativamente, Navantia podría diseñar un LHD con salto de esquí y pista de aterrizaje oblicua, inspirado -por decirlo de alguna manera- en el portaaviones Mügem, pero con dique. Este dique podría ser seco, en vez de inundable, lo cual reduce las complicaciones y reduce el desplazmiento del buque: la Armada, en su plan 2050, ya ha indicado que quiere operar aerodeslizadores y estos, a diferencia de los lanchones de desembargo, no necesitan que el dique sea inundable.
El Mügem tiene un diseño realmente muy interesante:
-Su pista de aterrizaje es oblicua, por los motivos que ya he comentado antes, pero el ángulo es extremadamente agudo, lo cual reduce la manga de la cubierta de vuelo, a la vez que alarga los metros para aterrizar y despegar de nuevo en caso de fallo de apontaje.
-Para alargar la carrera larga de la pista de despegue, esta cruza diagonalmente desde la esquina posterior de babor hasta el salto de esquí y lo hace -y esto es lo importante- dejando de lado los cables de frenado, casi tangencialmente.
-El buque está preparado para quitarle en un futuro el salto de esquí y ponerle un par de catapultas.
-El Mügem, aunque es un portaaviones y carece de dique, sí que dispone de al menos tres grúas en diferentes partes del buque que permiten poner en el agua drones marinos. Evidentemente, si tuviera un dique, no se necesitarían esas grúas, sino que se instalarían en el propio dique (en el caso de que este fuese no indundable).
Una cuestión a considerar es que un dron de combate pesado (como el GJ21 chino o el futuro Rafale UCAV) tiene un MTOW de unas 18 t. Esa es la categoría de peso de un caza de ataque ligero e incluso es superior. Para el Hürjet no se ha publicado el MTOW, pero el T/A-50 de KAI publica un valor de 13.5 t.
Es decir, prácticamente donde opera un dron de combate, lo hace también el Hürjet naval, sin apenas modificaciones a mayores en el diseño del buque.
Por lo tanto, la lógica es la siguiente:
-¿Quiere la Armada operar drones de combate en algún momento de los siguientes 30 años de vida del nuevo LHD? ¿Sí? ¡Sí! (O eso espero)
-Entonces tendrá que poner cables de frenado.
-Si pone los cables, el Hürjet naval podrá usarlos.
-Entonces, el F35B no es la única solución posible para la Armada.
¡Pero el Hürjet naval no existe! No, pero se está desarrollando. Tampoco existe, por cierto, el F35B bloque 4, que sigue desarrollándose y que con el que se espera que sus sistemas maduren lo suficiente como para, por fin, ser fiables y ofrecer una tasa de disponibilidad decente.
El Hürjet naval se espera que exista para el 2030. A su vez el portaaviones Mügem, desde el cual operará en conjunto con los drones, es espera que esté para el 2032.
Por nuestra parte, los Harrier operarán hasta el 2032, como poco. Y si encargamos el nuevo LHD en el 2028, Navantia tiene 4 años para fabricarlo, lo cual entra dentro de las posibilidades.
En cualquier caso, la Armada desea un nuevo LHD. Así lo ha expresado en su plan 2050. No sólo uno LHD nuevo, sino dos. Estos LHD deberán operar dos aerodeslizadores cada uno, y eso obligará a que el LHD sea al menos de 35 000 t. No es una barbaridad, considerando que el portaaviones Trieste para los F35B desplaza una 38 000 t y que la clase LHA americana desplaza 40 000.
Así que, lo lógico sería pensar en un nuevo LHD de en torno a ese mismo tonelaje, con cables de frenado para los drones, cosa que podría aprovechar el Hürjet.
Estoy hablando de un Hürjet españolizado: IRST «Lizard» de Tecnobit, que equiparán nuestros Eurofighters T4, nuestras armas (dron Valero, IRIS-T, etc.), nuestra guerra electrónica, etc. La aviónica de los Saeta II va a ser española, por lo que lo lógico sería pensar que -ya que tenemos la autoridad de diseño- ese hipotético Hürjet naval español también lleve aviónica española y que se le integren nuestros sistemas.
Siendo biplaza sería una buena plataforma para orquestar enjambres de drones (el Hürjet ya ha volado controladno un Anka3) y para realizar la guerra electrónica (estoy pensando en la barquilla que Indra está desarrollando para nuestros Eurofighters).
Una de las cuestiones con el F35B es el grado de integración que permitiría con los drones de combate que eligiésemos (los cuales, a no ser que se ponga una catapulta, se limitan a los turcos; con la catapulta el abanico se abriría al futuro Rafale UCAV).
Veo difícil que Lockheed y el Pentágono quieran desclasificar ante turquía la tecnología MUM-T para integrar sus drones. MUM-T es un concepto, no un estándar y las diferentes implementaciones no son compatibles entre sí.
Sin ese nivel de integración, el F35B estaría limitado a recibir datos tácticos de los drones vía Link16: posición de la amenaza, pero no el vídeo. Y el piloto estaría limitado a pedirle por voz al operador en tierra o en el buque a que dirija el dron hacia cierta posición. No parece lo óptimo.
Ahora, la capacidad de combate de un caza de ataque ligero -incluso apoyado por drones de combate- tampoco parece la óptima, comparada con la del F35B. Al César lo que es del César.
Aquí habría que valorar si la Armada necesita esa capacidad adicional, que en ningún caso va a ser óptima. El F35B es más capaz que un Hürjet, pero no se integrará con los drones ni con nuestras armas. El Hürjet es menos capaz, pero lo compensa con un mayor nivel de integración.
La cuestión a plantear es si lo que ofrece el conjunto de Hürjet + drones de combate es suficiente para las misiones que debe abordar la Armada. La solución perfecta no existe: ni la es la de operar sólo drones, ni la es la de Hürjet + drones, tampoco la de sólo F35B y, tampoco, la de F35B + drones con los que no se integra.
Y aún no estoy entrando en las famosas restricciones de uso del único arma hipercentralizada: los F35.
Operar los Hürjet allanaría el camino hacia un hipotético futuro portaaviones:
-Se empieza crear doctrina de operación en modo STOBAR.
-Cuando se construya el portaaviones, ante cualquier retraso con el caza naval elegido, el Hürjet puede operar desde él de manera interina.
-Con el caza naval entregado, el Hürjet permite complementarlo para las misiones en las que prime el coste
-Y serviría de avión de entrenamiento.
La cuestión de cara al hipotético portaaviones es que haya un caza naval que nos merezca la pena a nosotros, por capacidades e industrialmente. El SCAF, que iba a tener una sola versión, intrínsecamente naval (como los F18) era interesante en todos los parámetros. Los Rafale, no tanto. El Kaan, quizás, aunque sea menos ambicioso que el SCAF.
El tema es que la situación ha cambiado. Con el SCAF tenía sentido el portaaviones; ahora ya no (salvo que me digan que nos metemos como socios de desarollo en el Kaan). Sin avión que apetezca, no urge el portaaviones.
Arriba decía que la solución óptima no existe. Pero cabe una combinación exótica:
La conjunción de un puñado de F35B (entre 6 y 12), más Hürjets, más drones navales. Logísticamente podría ser una pesadilla para el buque, aunque, por fortuna, Hürjet y drones compartirían la misma motorización (TF10000).
Esta combinación se complementaría mutuamente en términos de costes de adquisición y de operación, así como de integración de armas.
Sería una solución exótica, poco probable, pero no del todo descartable.
También cabe otra posibilidad, interina:
Los F18 que tenemos son navales. Su peso no es muy grande y se podría limitar su peso de aterrizaje, que es el factor crítico. Podrían operar en modo STOBAR, con el salto de esquí.
Ya hay rumores de que se quiere modernizar algunos de los F18M a M2. Si el Hürjet naval se retrasase y hubiera que dar de baja los Harrier en el 2032, los F18 podrían operar desde el LHD.
Es poco probable que esto suceda, pero no es descartable del todo.
La combinación que menos sentido tiene es la de los F35B con su salto de esquí, por un lado, más los drones de combate con su catapulta y cables de frenado. Aquí no hay sinergias con respecto al diseño del buque, a lo cual se añade que el F35B no se integra con los drones de combate navales que pudiéramos elegir.