La PLAAF mantiene unos 2.065 aviones de combate
Aerospace Global News advierte de que el caza furtivo chino podría acercarse al número de F-35A recibidos por la USAF, aunque la comparación requiere prudencia, porque no es lo mismo contar aviones entregados que medir disponibilidad, entrenamiento, reabastecimiento, red de mando y capacidad real de proyección
Redacción
China podría estar cerca de operar tantos J-20 como F-35A tiene la US Air Force —USAF—. La afirmación procede de un artículo publicado ayer, 6 de julio, en la siempre recomendable Aerospace Global News, firmado por Aaron Spray, que analiza la evolución reciente de la producción china de cazas furtivos y la compara con el volumen de F-35A entregados a la fuerza aérea estadounidense.
Una pareja de J-20. Imagen del artículo AGN
La cifra central es realmente significativa. Según las estimaciones OSINT recogidas por Aerospace Global News, la People’s Liberation Army Air Force —PLAAF— podría rondar ya los 500 J-20 en servicio. El artículo recuerda, no obstante, una cautela esencial, dado que China no publica cifras oficiales de inventario y tampoco ofrece con la misma transparencia que Estados Unidos datos sobre pérdidas, accidentes, disponibilidad o aeronaves no aptas para combate.
El dato debe leerse, por tanto, como una estimación razonada, cautelosa, y no como una cifra oficial. Aaron Spray subraya que los cálculos sobre el J-20 se apoyan en indicios como números de serie identificados, observación de brigadas aéreas, imágenes abiertas y seguimiento por satélite. Ese método permite aproximarse al ritmo de producción, cierto, pero no despeja por completo las incógnitas sobre disponibilidad real o estado operativo de cada avión.
La cifra que impresiona son los 120 J-20 al año
El punto más indudablemente mediático del artículo no es únicamente el número acumulado, sino el ritmo. Aerospace Global News cita la estimación de Justin Bronk, analista de RUSI, según la cual China habría cerrado 2025 con entre 320 y 350 J-20 en servicio y una tasa de producción anual de unos 120 aparatos.
Esa cifra es la que modifica la escala del debate, sobre todo si la comparamos con los números occidentales equivalentes. Si China mantiene una producción cercana a 120 J-20 al año, la cuestión deja de ser si Pekín dispone de un caza furtivo avanzado y pasa a ser otra: ¿cuánta masa de 5ª generación puede generar en pocos años, y con qué rapidez puede reemplazar plataformas más antiguas por cazas de nueva generación?
En junio de este año, la cuenta OSINT @Hurin92, en coordinación con el conocido observador @RupprechtDeino, actualizó sus estimaciones y situó el inventario chino en torno a 500 J-20. Aerospace Global News recoge esa cifra y señala que, de confirmarse la tendencia, el J-20 estaría cerca de superar el número de F-35A recibidos por la USAF, aunque no el total de F-35 fabricados ni el conjunto de F-35 operados por Estados Unidos y sus aliados.
La comparación es, como poco, potente, pero debe manejarse con cuidado. Lockheed Martin ha entregado ya más de 1.300 F-35 de todas las variantes y para todos los clientes, mientras que la USAF habría recibido aproximadamente entre 550 y 580 F-35A. Es decir, el J-20 podría acercarse al inventario específico de F-35A de la Fuerza Aérea estadounidense, pero no al ecosistema completo del F-35, que incluye F-35A, F-35B y F-35C en Estados Unidos y en numerosas fuerzas aéreas aliadas. A pesar de lo cual, de ser cierto el ritmo de producción estimado, podríamos estar a pocos años de que el aparato industrial aeronáutico chino logre alcanzar en el J-20 la cifra total de entregas del F-35A para todos los usuarios globales del mismo.
No es una comparación simétrica
Existe riesgo en hacer una lectura rápida de las cifras al presentar el J-20 y el F-35A como si fueran magnitudes equivalentes. No lo son del todo. Son cazas furtivos de 5ª generación, sí, pero responden a doctrinas, redes, arquitecturas industriales y contextos operativos distintos.
El F-35 es un programa esencialmente norteamericano, pero también multinacional, con producción repartida, usuarios aliados, cadena logística global, integración OTAN y variantes adaptadas a operaciones desde tierra, portaaviones y buques anfibios. El J-20, por el contrario, es un programa nacional chino, aparentemente sin exportación y concentrado en la PLAAF. Esa ausencia de exportación complica la evaluación externa de sus capacidades, pero también significa que cada J-20 producido se dirige, en principio, a la fuerza aérea china.
El artículo de Aerospace Global News recuerda además que la PLAAF no estaría creciendo tanto en número total como en calidad. China está retirando aviones antiguos, como J-6, J-7, J-8 o Q-5, mientras incorpora plataformas más modernas. Según los datos del IISS Military Balance citados por el artículo, la PLAAF habría pasado de unos 2.453 aviones de combate en 2007 a unos 2.065 en 2025.
Ese dato es muy importante, ya que nos advierte de que China no está simplemente acumulando más aviones. Está cambiando la composición de su fuerza. Menos aparatos obsoletos, más aviones modernos, más J-16, más J-20 y una estructura de combate cada vez más orientada a operaciones de alta intensidad en el entorno del Indo-Pacífico.
El número total puede bajar, pero el peso militar real puede, en efecto, aumentar.
El J-10 es otro de los caballos de batalla de la PLAAF. El de la imagen es de la Fuerza Aérea Paquistaní
La masa importa, pero no basta
Que la producción de unos 120 J-20 anuales obliga a tomar en serio la capacidad industrial china es algo que no necesita explicarse. Pocas fuerzas aéreas pueden incorporar cazas furtivos a ese ritmo. Incluso si las cifras se ajustaran a la baja, la tendencia seguiría siendo clara, ya que Pekín está generando masa de 5ª generación a una velocidad que ya no puede tratarse como un fenómeno marginal.
Aerospace Global News añade otro dato de contexto del año 2025, cuando las entregas combinadas de cazas estadounidenses y chinos representaron alrededor del 85% de todas las entregas mundiales de cazas de primera línea. En ese mismo año se entregaron 191 F-35 a la USAF, Marines, US Navy y clientes de exportación, una cifra elevada también por la recuperación de entregas retenidas anteriormente por problemas asociados a la actualización Technology Refresh 3.
El cuadro que emerge es el de un mercado y una competición tecnológica cada vez más concentrados. Estados Unidos y China marcan el ritmo principal. Europa, Rusia y otros actores siguen presentes, pero no con la misma cadencia industrial en cazas furtivos operativos.
Ahora bien, cualquier analista sabría anotar que la masa, por sí sola, no decide una guerra aérea. La disponibilidad, los pilotos entrenados, los misiles, la guerra electrónica, los aviones cisterna, los sistemas de alerta temprana, la red de mando y control, los satélites, la doctrina y la capacidad de reparación son tan importantes como el número de células construidas.
Acaso un punto débil chino: los cisternas
Esta es una de las grandes cautelas del artículo. La PLAAF ha transformado su fuerza de combate masivamente, pero sigue arrastrando una carencia sustancial en aviones cisterna. Aerospace Global News señala que China tendría solo unas pocas decenas de cisternas, entre Il-78 de origen ucraniano, YY-20A y H-6U/DU, mientras que la USAF concentra, según la metodología empleada, alrededor del 75% de la flota mundial de aviones cisterna.
Este punto reduce el alcance práctico de algunas comparaciones. El J-20 dispone de un gran volumen interno de combustible, algo coherente con las necesidades chinas en el entorno del Pacífico occidental. Pero sin una flota amplia de cisternas, la PLAAF puede proyectar amenaza de forma muy seria dentro de la primera cadena de islas, incluidos Taiwán y el arco meridional japonés, pero encontrar mayores dificultades para sostener operaciones aéreas mucho más allá de ese entorno.
F-35A de la USAF
La diferencia con Estados Unidos es estructural. La USAF no solo cuenta cazas; cuenta bases, cisternas, aviones de mando, ISR, aliados, portaaviones, redes logísticas y experiencia expedicionaria acumulada. China está recortando distancias en varias áreas, pero todavía no dispone de una arquitectura global equivalente.
¿Qué significa realmente el ascenso del J-20?
La interpretación más válida no es que China haya superado ya a Estados Unidos en aviación de 5ª generación. Esa conclusión es precipitada. Lo realmente importante es que China está generando una masa de J-20 suficiente para alterar los cálculos operativos de Estados Unidos y sus aliados en el Indo-Pacífico.
Si la PLAAF se aproxima a los 500 J-20 y mantiene un ritmo de producción próximo a 120 aparatos anuales, el equilibrio regional cambia. No porque cada J-20 sea necesariamente superior a cada F-35A, sino porque la combinación de número, proximidad geográfica, defensa aérea terrestre, misiles balísticos, bases continentales y presión sobre Taiwán crea un entorno mucho más denso y difícil para cualquier operación aliada.
La ventaja estadounidense sigue siendo considerable cuando se mide el sistema completo, global: F-35 de todas las variantes, F-22, bombarderos, cisternas, aviones de alerta temprana, submarinos, portaaviones, aliados regionales y experiencia operativa. Pero la distancia ya no puede darse por descontada. China no está presentando prototipos. Está incorporando cazas furtivos en grandes cantidades, y concentrando capacidades en un teatro muy concreto, el Indo-Pacífico, donde puede encontrar superioridad regional en muy poco tiempo.
El artículo de Aaron Spray tiene valor precisamente porque evita la exageración simple. No dice que China supere al F-35 como programa global. No ignora la opacidad china. No convierte estimaciones OSINT en inventario oficial. Lo que plantea es más concreto: el J-20 podría alcanzar o superar pronto el número de F-35A operados por la USAF, mientras la PLAAF se moderniza con rapidez aunque su inventario total de aviones de combate haya disminuido, al menos temporalmente.
Una advertencia para Europa
La discusión sobre el J-20 y el F-35A no es solo un duelo entre China y Estados Unidos. Es una señal sobre la escala industrial que exige la guerra aérea moderna. Mientras China produciría en torno a esos 120 J-20 al año apuntados, y Estados Unidos mantiene el programa F-35 como una maquinaria global, Europa sigue atrapada en calendarios largos, flotas fragmentadas y futuros sistemas de combate que todavía no llegarán hasta dentro de muchos años. Valga la comparación, salvando todas las distancias, con el programa Eurofighter. A partir del próximo año, cuando los contratos de adquisición de Alemania, España e Italia comiencen a concretar entregas, se espera un ritmo anual de aparatos/año por el consorcio de entre 15 a 20 para las 3 fuerzas aéreas.
Un Halcón I del Ejército del Aire. Imagen: Airbus
Conclusiones
El debate no debería limitarse a si el J-20 es mejor o peor que el F-35A. La cuestión de fondo es cuántos aviones modernos puede producir una potencia, a qué ritmo, con qué sostenimiento y con qué ecosistema industrial detrás. Ahí es donde China está enviando un mensaje difícil de ignorar.
La modernización de la PLAAF no se mide ya por una exhibición ocasional en Zhuhai o por una fotografía de baja resolución. Se mide por brigadas reequipadas, números de serie, producción anual, sustitución de plataformas antiguas y una creciente confianza en su industria aeronáutica. La cifra de 500 J-20 estimados no es un detalle estadístico, sino una advertencia (otra más) sobre la velocidad del cambio.
China no ha igualado todavía el ecosistema aéreo completo de Estados Unidos. Tampoco existe una cifra oficial que confirme con plena certeza el número real de J-20 operativos. Pero si las estimaciones recogidas por Aerospace Global News son correctas, la PLAAF se acerca a un umbral importante de disponer de una flota furtiva de gran tamaño, producida a ritmo sostenido y concentrada en su propio teatro principal.
El J-20 ya no es una rareza tecnológica china. Es una plataforma en expansión, con una producción que podría rondar los 120 aviones al año y un inventario que podría situarse cerca de los 500 ejemplares. La pregunta ya no es si China puede fabricar un caza furtivo, sino cuánto tardará en convertirlo en una masa operativa mayor aún, y cuánto tiempo necesitarán Estados Unidos, sus aliados y Europa para asumir que esa masa ya forma parte del equilibrio aéreo, como mínimo, del Indo-Pacífico.
Redacción
defensayseguridad.es
Fuentes consultadas: Aerospace Global News, artículo de Aaron Spray, publicado el 6 de julio.
