El S-81 tiene problemas. Los ha tenido desde antes de tocar el agua y sería casi sobrenatural que no siguiera dándolos en sus primeras singladuras reales y operativas
Jorge Estévez-Bujez
El programa llegó tarde, se encareció de forma notable y ha obligado a España a pasar por un calvario industrial, técnico y político que nadie con un mínimo de honestidad debería negar. No hay aquí nada que ocultar. Al contrario: en un proyecto que absorbe dinero público, la crítica no sólo es legítima, sino obligada. Las palabras de La Vanguardia, este fin de semana, originan esta columna, pero no sólo.
Por eso es necesario empezar por donde corresponde. Sí, el Isaac Peral ha sufrido incidencias. Sí, las informaciones sobre averías, ajustes, reparaciones y comportamientos no deseados deben conocerse, investigarse y explicarse. Sí, el programa S-80 se ha hecho acreedor de toda suerte de críticas y muchas de ellas están sobradamente justificadas. Lo que no conviene hacer, sin embargo, es confundir ese inventario de problemas con una sentencia definitiva de fracaso y defenestración. Es tarde para éso; y si quizás hubo un momento, ya no concurre.
Porque el S-81 no es un vehículo blindado de ruedas, de los que existen familias enteras fabricadas, ensambladas o adaptadas en una treintena de países; del tal suerte que puedes arrojar todo por la ventana (defenestrar) y comenzar de nuevo con lo que te ofrezcan de otras latitudes. La relevancia industrial y tecnológica no es la misma. No es un producto de catálogo ni una plataforma madura que se compra, se pinta y se pone a navegar. Es un submarino. Y no uno cualquiera, sino el primero diseñado y construido íntegramente en España dentro de un programa que aspiraba nada menos que a devolver al país una capacidad soberana en uno de los terrenos más exigentes de toda la industria militar.
Eso no le concede bula. Pero sí obliga a juzgarlo con un mínimo de contexto
La primera unidad de una serie de esta envergadura iba a dar problemas. No era una posibilidad remota: era una certeza razonable. Iban a aparecer fallos de integración, ajustes de materiales, deficiencias de comportamiento, desgastes no previstos, sistemas que sobre el papel funcionaban mejor que en la mar, y averías que sólo afloran cuando el buque deja de ser la promesa industrial de hace 20 años para empezar a comportarse como lo que es: una máquina extremadamente compleja sometida a un entorno despiadado. Ese es el peaje. Esa es la primera unidad. Y en cierto modo, eso estaba descontado desde el principio.
Nada de esto equivale a minimizar la gravedad de lo que se va conociendo. Si se desprenden elementos del revestimiento exterior en una misión OTAN, el asunto merece explicaciones serias, revisión técnica a fondo y todas las medidas correctoras necesarias. No hay duda de que Navantia y la Armada ya están sobre ello. Si hay incidencias en válvulas, hidráulica, snorkel, propulsión, refrigeración o escotillas, no estamos ante menudencias administrativas, sino ante asuntos que afectan a la disponibilidad y a la confianza operativa. Y, si además, hay dudas sobre el sistema de armas, entonces el problema entra en un terreno todavía más delicado.
Pero precisamente por eso conviene huir de la sobreactuación. Porque una cosa es exigir cuentas y otra redactar algo más parecido a un acta de defunción antes de tiempo.
La manufactura naval militar nunca ha estado exenta de errores de bulto. Nadie que la conozca con un mínimo de solvencia puede ignorarlo. A veces, esos errores son capitales y el patio anda nutrido de ellos. Hemos visto submarinos británicos con planchas o revestimientos desprendidos, portaaviones de la misma bandera acumular meses de reparaciones antes incluso de alcanzar una operatividad estable, a un submarino francés ardiendo en dique seco, a las fragatas F-126 alemanas instaladas en el limbo de los retrasos y las dudas, y a las Constellation de la US Navy condenadas a una deriva de modificaciones, retrasos y costes crecientes antes siquiera de demostrar que su hoja de ruta inicial tenía consistencia y finalmente sentenciadas a muerte. Nadie que siga con algo de atención los grandes programas navales puede fingir sorpresa ante la aparición de problemas serios en, por ejemplo, la cabeza de serie de una clase nueva.
Eso no absuelve al S-80, pero lo sitúa en su sitio
El verdadero error español no ha sido descubrir que un submarino de nueva factura arroja fallos. El error ha sido, demasiadas veces, envolver el programa en una retórica triunfal que luego choca con la realidad del acero, del mar y de los calendarios. Cuando durante años se presenta cada avance como una epopeya industrial, cada avería posterior se convierte en material de escarnio. Y así pasamos del aplauso patriótico al entierro prematuro con una facilidad casi cómica. Pero, las cosas como son: ni una cosa ni la otra.
Hemos aprendido a convivir con el programa S-80. Ésa es la verdad. A convivir con sus retrasos, con sus sobrecostes, con sus sobresaltos y con esa sensación tan española de que cada paso adelante exige antes una estación de penitencia. Y a todo ello nos fuimos ahormando, porque la prospectiva se vuelve a veces credo, y la esperanza tiñe sentimientos con la misma facilidad que ha hecho siempre. Pero también deberíamos haber aprendido ya otra lección: que un programa así no se evalúa con el entusiasmo de la botadura ni con el morbo de la avería, sino con una mirada más fría, más técnica y más perseverante. Y eso implica aceptar varias cosas a la vez.
La primera: que las críticas son necesarias y saludables. No hay proyecto inmune al escrutinio (o no debería), y menos uno que ha costado tanto dinero, tantos años y tanto desgaste reputacional.
La segunda: que las revelaciones de hechos graves son útiles si ayudan a corregir defectos, depurar responsabilidades y evitar que esos errores se repitan en los siguientes cascos.
La tercera: que no conviene convertir cada incidencia en prueba concluyente de inutilidad, del mismo modo que tampoco conviene disfrazar cada reparación de contratiempo menor.
Y la cuarta, seguramente la más importante: que el juicio serio sobre el S-81 no se resuelve sólo en el recuento de averías de la primera unidad, sino en la capacidad del programa para corregirse, consolidarse y entregar en mejores condiciones los siguientes submarinos de la serie.
Porque ahí está la clave. El Isaac Peral no puede ser sólo una plataforma que va encadenando rectificaciones mientras se repite, con gesto severo, que todo entra dentro de la normalidad. Esa normalidad tiene un límite. Y ese límite lo marca la capacidad de aprendizaje industrial. Si los S-82, el S-83 y el S-84 heredan sin depuración suficiente los pecados del primero, entonces ya no estaremos hablando del coste natural de una cabeza de serie, sino de algo mucho más preocupante: la incapacidad de transformar la experiencia en mejora real. Pero, a pesar de todo, tenemos sobradas razones para creer que el aprendizaje, el know-how que se da en llamar ahora, ha calado.
Y, con todo, tampoco es justo perder de vista la cuestión principal de fondo. España no está afinando una pieza menor. Está tratando de sostener un arma que, con independencia del armamento concreto que lleve hoy en dotación, representa una de las capacidades militares más sensibles, más complejas y más valiosas de cuantas puede tener la Armada. Pocas plataformas reúnen del mismo modo discreción, autonomía, capacidad de negación del espacio marítimo, obtención de inteligencia y peso político-militar. Por eso mismo, su construcción nunca iba a ser un camino cómodo.
Así que sí: bienvenidas sean las críticas. Bienvenidas las preguntas incómodas. Bienvenidas las informaciones que obliguen a dejar de mirar hacia otro lado. Pero no confundamos el afinado de un sistema de armas novedoso para la Armada con un veredicto final de defenestración pública con marchamo de legitimidad absoluta.
El S-81 no merece impunidad. Pero tampoco merece caricatura
Tiene fallos, y algunos pueden ser graves. Tiene detrás, como decíamos al principio, un programa cuajado de problemas desde el primer día. Tiene un historial que invita mucho más a la vigilancia que a la complacencia. Todo ello es cierto. Pero lo que también es cierto es que los grandes programas navales rara vez nacen limpios, silenciosos y sin pecado original. El problema no está en reconocerlo. El problema estaría en usar esa verdad, según convenga, unas veces como coartada patriótica y otras como excusa para dar por muerto lo que todavía está en fase de ajuste, corrección y prueba.
La crítica útil no consiste en ocultar los defectos ni en magnificarlos. Consiste en nombrarlos con honestidad, exigir que se corrijan y negarse a convertir el análisis en un ejercicio de demolición.
Éso, y no otra cosa, es lo que hoy exige el Isaac Peral.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
Un comentario
Lo que me parece muy grave es la falta de información para tapar ciertas cosas. Que pasó con el episodio del Linkex25 que cada año la armada ha publicado y que este año era publicado el hundimiento de un barco en Canarias y luego nada más. ¿Que transparencia?
Luego a dique x3 meses y presupuestos confirmados de revisión de los torpedos dm2A4. Nadie ni mu.Esto genera dudas y preguntas y criticas de un submarino que hace mucho mucho tiempo tendría que estar operativo y con un Aip funcionando