Del sostenimiento de los EF-18M a la sexta generación: la hoja de ruta española a debate en la IFC 2026 y el foro de elEconomista
La presencia del Ejército del Aire y del Espacio en Múnich coincide con un momento decisivo para la aviación militar española: la prolongación de los F-18, la llegada de nuevos Eurofighter, el combate colaborativo y la búsqueda de una alternativa al frustrado NGF (FCAS) europeo
Redacción 
La International Fighter Conference (IFC) 2026, celebrada en Múnich entre el 3 y el 5 de noviembre, ha reunido a más de 600 responsables militares, industriales y especialistas en aviación de combate. Entre ellos ha figurado una amplia representación del Ejército del Aire y del Espacio español, cuya participación adquiere un significado particular en un momento en el que nuestro país debe reconsiderar algunas de las decisiones más importantes para el futuro de su capacidad de combate aéreo.
La presencia española no ha sido meramente testimonial. Según ha confirmado el propio Ejército del Aire y del Espacio, su delegación ha desarrollado tres conferencias y participado en dos paneles de debate, incluyendo una intervención del jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire y del Espacio (JEMA), general del Aire Francisco Braco Carbó.
El encuentro ha proporcionado un escenario especialmente apropiado para examinar tres cuestiones que afectan directamente a España: la necesidad de conservar suficiente masa de combate, la incorporación progresiva de aeronaves colaborativas no tripuladas y la incertidumbre que rodea el desarrollo de los futuros cazas de sexta generación.
Y todo ello mientras España se prepara para prolongar la vida de unos F-18 cuya retirada estaba prevista mucho antes de que se planteara el actual escenario.
Eurofighter. Imagen: EA
La participación española: preparación presente y capacidades futuras
El general Braco Carbó intervino en una sesión titulada Transforming Spanish Air and Space Power: Readiness Today, Capability for Tomorrow, dedicada a la transformación del poder aeroespacial español y a las necesidades operativas de los próximos años.
Por su parte, el coronel Diego José Sánchez Caamaño, de la División de Planes, participó en un panel dedicado al camino europeo hacia la superioridad aérea de sexta generación y al horizonte tecnológico de 2040. En él estuvieron representadas también organizaciones y empresas como NETMA, Airbus y MTU Aero Engines, estrechamente relacionadas con el presente y el futuro de la aviación de combate europea.
La presencia española se completó, entre otras intervenciones, con la del coronel Rafael Ichaso Franco, comandante del Tactical Leadership Programme, en un debate sobre la preparación de las tripulaciones para los conflictos contemporáneos y los sistemas de combate del futuro.
El balance institucional de la conferencia destaca conceptos como Fight Tonight, referido a la capacidad de combatir con los medios disponibles desde el primer momento, y Agile Combat Employment (ACE), relacionado con la dispersión, flexibilidad y supervivencia de las fuerzas aéreas frente a amenazas cada vez más complejas.
También aparece la iniciativa española BACSI (Base Aérea Conectada, Sostenible e Inteligente), que pretende contribuir a una infraestructura militar más resiliente y mejor conectada.
Los F-18: prolongar su vida para conservar la masa de combate
Una de las decisiones más importantes que afronta el Ejército del Aire, y que ha sido expuesta en la IFC, es la prolongación de la vida operativa de sus EF-18M, en concreto los destinados en las bases aéreas de Torrejón y Zaragoza.
Ya en una respuesta parlamentaria fechada el 23 de febrero de 2026, el Gobierno reconoció que la extensión del ciclo de vida del F-18 hasta el período 2035-2040 obligaba a adaptar sus sistemas de sostenimiento para garantizar la operatividad y la seguridad de la flota. La medida implicará peajes indubitables, como asumir mayores exigencias de mantenimiento, especialmente en sistemas de aviónica afectados por la obsolescencia, y mantener una cadena logística que permita continuar operando aviones incorporados originalmente hace varias décadas (40 años).
EF-18. Imagen: EA
La cuestión tiene una inevitable relación con una dimensión estratégica de amplio recorrido. La renuncia gubernamental a adquirir el F-35, comunicada en agosto de 2025, ha dejado al Ejército del Aire ante la necesidad de preservar capacidades que inicialmente podían haber sido sustituidas por aeronaves de quinta generación.
En este contexto, un reconocido analista aeronáutico, amigo de esta casa, que prefiere mantener su identidad reservada, describe así el escenario al que se enfrenta España:
«Al optar por prescindir de las capacidades de quinta generación que anteriormente había previsto incorporar con el F-35, el Ejército del Aire y del Espacio se encontró ante una disyuntiva: operar, por primera vez en su historia moderna, una flota de aviones de combate de un único modelo, compuesta exclusivamente por el Eurofighter EF-2000, o bien, si deseaba mantener una flota de dos modelos con la tradicional combinación de aeronaves europeas y estadounidenses por razones políticas, prolongar la vida operativa de sus veteranos F/A-18 Hornet mucho más allá de lo inicialmente previsto».
Sobre las consecuencias operativas de esta decisión y la necesidad de preservar el volumen de la flota, añade:
«Al decantarse por la segunda opción, el Ejército del Aire y del Espacio podrá conservar ahora la masa de medios de combate que, al igual que todas las demás fuerzas aéreas europeas en la actualidad, necesita imperiosamente. Aunque España será uno de los últimos operadores del Hornet cuando llegue el momento de su retirada, se confía en que exista una disponibilidad suficiente de repuestos para mantener estos aparatos en servicio a un coste razonable».
La reflexión plantea el problema en un terreno que trasciende la edad de las aeronaves. La conservación de la masa de combate tiene un valor militar indiscutible, pero su sostenimiento dependerá de la disponibilidad de repuestos, la capacidad industrial de mantenimiento y los recursos presupuestarios que puedan dedicarse a una flota progresivamente más veterana.
El problema no será únicamente determinar cuánto tiempo pueden continuar volando estos aviones, sino en establecer qué capacidad militar real podrán ofrecer durante sus últimos años de servicio y a qué coste.
La IFC ha vuelto a poner de relieve que la superioridad aérea no depende exclusivamente de disponer de los aparatos tecnológicamente más avanzados. También exige suficientes medios, tripulaciones preparadas, armamento, mantenimiento y capacidad de generar operaciones sostenidas.
El Eurofighter y la transición hacia una nueva generación
Mientras se define el futuro del Hornet, el Eurofighter continúa consolidándose como la principal plataforma de combate del Ejército del Aire y del Espacio.
Los programas Halcón I y Halcón II incorporarán 45 nuevos aparatos, con mejoras que incluyen radares de barrido electrónico activo y una evolución de sus sistemas de misión. Según los datos difundidos por la propia Airbus el pasado 5 de noviembre, la previsión es alcanzar una flota española de 115 Eurofighter en 2035.
Decir además que este proceso no terminará con la recepción de nuevas aeronaves. Las iniciativas Phase Enhancement 4 (P4E) y Long Term Evolution (LTE) permitirán avanzar en la conectividad, la arquitectura de sistemas y la integración de capacidades que deberán convivir con las futuras generaciones de cazas.
Todo ello abre una posibilidad importante de que el Eurofighter no sea únicamente una plataforma de transición, sino también uno de los principales elementos tripulados de un sistema de combate aéreo más amplio, conectado con sensores, armas y aeronaves no tripuladas.
La cuestión (una de ellas) es si España necesitará adquirir unidades adicionales más allá de las ya contratadas. Por el momento no existe un nuevo programa Halcón III, pero la evolución de las necesidades operativas y la incertidumbre sobre el relevo de los F-18 seguramente mantendrán abierta esta alternativa.
Los CCA: una transformación que ya está en marcha
Uno de los asuntos más destacados de la IFC 2026 ha sido la irrupción de los Collaborative Combat Aircraft (CCA), aeronaves no tripuladas concebidas para operar conjuntamente con cazas tripulados y ampliar sus capacidades de vigilancia, ataque, guerra electrónica y supervivencia.
Imagen del primer vuelo del Valkyrie de Airbus
El medio especializado Aerospace Central Europe, presente en Múnich, ha documentado las propuestas exhibidas por General Atomics, Shield AI, Helsing, Airbus y Lockheed Martin.
Entre ellas figuran los ya conocidos FQ-42 Vengeance de General Atomics, el X-BAT de Shield AI y el CA-1 Europa de Helsing, así como las propuestas de Airbus U740 Valkyrie y U760 Ravenstorm.
Airbus plantea una aproximación progresiva a estas capacidades con el Su U740, basado en el XQ-58 de Kratos, que constituye una solución a corto plazo vinculada a la integración del sistema de misión MARS. El U760, por su parte, representa una propuesta posterior, con mayores ambiciones operativas.
La empresa lleva su oferta inicial para Alemania al horizonte de 2029, mientras que el desarrollo de plataformas más avanzadas ocuparía parte de la década siguiente.
Para España, estos sistemas podrían proporcionar una vía de transformación importante sin necesidad de esperar hasta 2040. La combinación de Eurofighter modernizados y aeronaves colaborativas permitiría explorar nuevas formas de aumentar la masa de combate y distribuir el riesgo entre plataformas tripuladas y no tripuladas.
No obstante la selección de un CCA concreto por parte del Ministerio de Defensa aún no se ha hecho pública, por más que los estudios están sobre la mesa.
La incorporación de estas capacidades exigiría decisiones sobre autonomía, interoperabilidad, comunicaciones seguras, armamento, doctrina y financiación.
Después del NGF: Alemania, Suecia y el futuro industrial español
La ruptura, el pasado mes de junio, del desarrollo conjunto del New Generation Fighter (NGF) del FCAS entre Francia, Alemania y España ha alterado profundamente el panorama de la aviación de combate europea.
Los desacuerdos industriales entre Airbus y Dassault impidieron mantener el programa del futuro caza tripulado en los términos inicialmente previstos. Sin embargo, el final de aquel desarrollo conjunto no significó, según se dijo, la desaparición de todas las tecnologías del FCAS.
Ámbitos como la nube de combate, los sistemas colaborativos y otras capacidades asociadas parecen conservar su interés tecnológico y pueden encontrar continuidad en nuevas configuraciones industriales.
Como se recordará, en junio, Airbus y otras compañías alemanas y españolas presentaron Team Gen 6, una iniciativa destinada a preservar las capacidades industriales y tecnológicas necesarias para desarrollar un futuro avión de combate.
En España, empresas como Indra, Airbus Defence and Space, ITP Aero, GMV, Grupo Oesía y Sener forman parte de este esfuerzo de continuidad industrial.
Otra de las posibilidades examinadas es la cooperación con Suecia y Saab, particularmente interesante por la experiencia sueca en el desarrollo independiente de aviones de combate.
Toca buscar un lugar y promover un proyecto desde el trabajo colaborativo entre los socios
Hace semanas analizamos las informaciones de POLITICO que apuntaron a que responsables alemanes contemplaban una eventual cooperación con Suecia y España como alternativa a incorporarse al GCAP británico-italiano-japonés. A pesar de ello, por ahora, no existe un programa trilateral de sexta generación formalmente anunciado por Alemania, Suecia y España. Lo que sí hay son contactos industriales y un escenario estratégico que adelanta ese escenario como posibilidad.
En este punto, el analista consultado por DYS introduce una consideración especialmente relevante sobre el conocimiento tecnológico adquirido por España y su posible aprovechamiento en futuras asociaciones internacionales:
«En cuanto a las capacidades españolas de sexta generación a partir de la década de 2040, todas las opciones parecen estar ahora sobre la mesa tras el fracaso del proyecto NGF desarrollado con Francia y Alemania. Sin embargo, los casi diez años de trabajo dedicados al NGF no habrán sido en vano. España considerará que ha adquirido los conocimientos tecnológicos y la experiencia técnica suficientes para aportar capacidades de valor a cualquier futura asociación industrial y tecnológica, lo que la convertiría en un socio apreciado por sus potenciales colaboradores».
La observación introduce un elemento de cierta esperanza y legítima provisión de conocimiento y capacidades, porque el fracaso de una estructura de cooperación no implica necesariamente la pérdida de todo lo aprendido durante su desarrollo. El conocimiento acumulado, las capacidades industriales adquiridas y la experiencia de integración tecnológica podrían constituir una base desde la que negociar futuras colaboraciones en condiciones más favorables.
Las alternativas españolas: continuidad, adquisición o nueva cooperación
En estas circunstancias, España dispone de varias alternativas, algunas complementarias y otras necesariamente excluyentes.
La primera es continuar aumentando las capacidades del Eurofighter, tanto mediante nuevas adquisiciones como a través de la evolución de los aparatos existentes. Es la opción con mayor continuidad industrial, aunque no resolverá por sí sola la ausencia de determinadas prestaciones asociadas a la quinta generación.
La segunda sería reconsiderar el F-35. El actual Gobierno descartó su adquisición en 2025, pero una modificación de las prioridades políticas y presupuestarias, eventualmente después de unas elecciones generales, podría conducir a un nuevo examen de esta posibilidad. No obstante, no puede adelantarse ninguna decisión oficial que anuncie ese cambio.
La tercera alternativa pasa por una nueva cooperación europea de sexta generación, especialmente con Alemania y, potencialmente, Suecia. Su viabilidad dependerá de acuerdos políticos, reparto industrial, requisitos operativos y compromisos financieros que todavía están por concretarse.
Finalmente, Turquía representa una posibilidad de cooperación aeronáutica que merece atención, y que ya hemos valorado largamente en DYS.
El KAAN, desarrollado por Turkish Aerospace Industries, es un programa de caza de quinta generación y no un proyecto conjunto de sexta. Los contactos preliminares entre Turquía y España, aún existiendo, no son de dominio público y poco más se puede aportar en ese sentido.
Por otra parte, la cooperación en torno al entrenador Hürjet, denominado Saeta II en España, demuestra que ambos países pueden establecer relaciones industriales de importancia. Pero trasladar esa experiencia a un avión de combate avanzado exigiría acuerdos tecnológicos, industriales y gubernamentales específicos. A largo plazo, Turquía podría figurar entre los socios a considerar en iniciativas de combate aéreo más ambiciosas. De momento, se trata de una posibilidad de análisis, nada más.
F-35A de la Royal Australian Air Force
La decisión no admite improvisaciones
La IFC 2026 ha mostrado que el debate sobre la aviación de combate ha dejado de limitarse a la comparación entre modelos de caza. La cuestión fundamental es cómo construir una fuerza suficientemente numerosa, tecnológicamente competente, interoperable y sostenible durante décadas.
Para España, el problema tiene dos horizontes inseparables. El primero se extiende hasta 2035-2040 y exige resolver el mantenimiento de los F-18, la incorporación de los nuevos Eurofighter y la eventual llegada de capacidades colaborativas. El segundo comienza precisamente entonces, cuando deberá existir una solución creíble para el combate aéreo de nueva generación.
La presencia española en Múnich confirma que el Ejército del Aire participa activamente en estas discusiones, lo cual es siempre positivo y, quizás, sea indicador de un movimiento in crescendo en aras de buscar soluciones de manera más o menos inmediata a las necesidades de la Fuerza Aérea. Después de la experiencia del FCAS, acaso la principal enseñanza sea que la ambición tecnológica necesita una arquitectura industrial viable, financiación sostenida y compromisos políticos capaces de sobrevivir a las dificultades propias de cualquier programa de esta magnitud.
España conserva capacidades industriales, conocimiento y una posición relevante entre los países europeos con experiencia en aviación militar avanzada. Lo que todavía debe resolverse es cómo convertir ese patrimonio tecnológico en una estrategia de combate aéreo coherente, con plazos realistas y medios suficientes.
Múnich ha servido para discutir el futuro. Ahora corresponde decidir cómo alcanzarlo.
Adenda vespertina
Airbus y Defensa: preservar las capacidades para construir el futuro
A las incertidumbres y los indicios que ha dejado la IFC 2026 se sumaba, a última hora de ayer, una información de notable entidad que no hemos querido dejar pasar. Este viernes, 6 de noviembre, durante el foro de defensa organizado por elEconomista.es, el presidente de Airbus España, Francisco Javier Sánchez Segura, confirmó que la compañía trabaja con el Gobierno y el Ministerio de Defensa en la definición de un nuevo proyecto de combate aéreo de sexta generación.
Según recogió la agencia EFE, en una información reproducida después por Infobae y El Español, el directivo explicó que el anterior FCAS no consiguió conciliar satisfactoriamente las exigencias militares, políticas e industriales de sus participantes, un equilibrio que ahora se pretende recuperar. «Estamos ahora tratando de satisfacer ese triángulo con un nuevo proyecto de FCAS», señaló Sánchez Segura, quien fechó a principios de la década de 2040 la necesidad operativa española de disponer de estas capacidades. También defendió que la industria nacional aspire, «como mínimo», a una participación equiparable a la alcanzada en el Eurofighter, aunque sin concretar compromisos industriales ni socios para el futuro programa.
Desde esta Redacción no queremos resistirnos a dejar constancia de que esa participación industrial española a que hace referencia Sánchez Segura se concreta, en el caso que cita -Eurofighter-, en un 14% del programa, algo que, siempre desde nuestro punto de vista, debería ser mucho menos que una referencia válida para el futuro. Ese «mínimo», como dice el directivo de Airbus, ni siquiera puede -a nuestro juicio- poder plantearse, toda vez que en caso del FCAS, la participación española paritaria era del 33%, al igual que sus otros dos socios (Alemania y Francia). En todo caso, no queremos interpretar más con más trascendencia de la necesaria las palabras de Sánchez Segura, toda vez que no disponemos de las declaraciones completas ni podemos afirmar, fuera de contexto, que sus impresiones no tuvieran mayor alcance y detalle que el que han trascendido.
De cualquier forma, se hace necesario, cuando menos, valorar el alcance de estas declaraciones. Que Airbus y Defensa trabajen en la definición de un nuevo sistema de combate aéreo no significa que España haya emprendido unilateralmente el desarrollo de un avión de sexta generación, ni que exista ya un programa formalmente constituido, con financiación, requisitos técnicos, calendario y socios industriales definitivamente establecidos.
Pruebas en pista del KAAN. Imagen: TAI
Una empresa de semejante magnitud no puede ser asumida en solitario por una potencia europea de la dimensión económica e industrial de España, ni por ninguna otra nación del continente, como tampoco es razonable confundir los trabajos preparatorios con el desarrollo efectivo de una aeronave. Lo verdaderamente significativo, a nuestro juicio, es que España y su industria parecen decididas a mantener activas las capacidades, los equipos de ingeniería y las líneas tecnológicas procedentes del FCAS, evitando que los años de inversión, investigación y experiencia acumulada se disipen mientras se negocia una nueva arquitectura de cooperación internacional. La continuidad de estos trabajos, allí donde dispongan de respaldo técnico y presupuestario, permitirá preservar ese conocimiento para incorporarlo a un programa futuro, sea cual sea finalmente su configuración.
Y es precisamente aquí donde las declaraciones del presidente de Airbus España encuentran una correspondencia especialmente interesante con la reflexión que nuestro colaborador aeronáutico ha compartido con DYS. El conocimiento adquirido durante los años de participación española en el NGF y en las restantes tecnologías del FCAS constituye un activo industrial y estratégico que no debería sacrificarse por el fracaso de la anterior estructura de cooperación. Mantenerlo, desarrollarlo y garantizar la continuidad de las empresas y equipos que lo han hecho posible puede colocar a España en mejores condiciones para participar en uno. Las posibilidades de cooperación con Alemania, Suecia u otros socios siguen abiertas, pero no existe todavía una fórmula definitiva.
Es importante encontrar los socios, establecer las bases y concretar el proyecto, pero, mientras tanto, es igualmente fundamental conservar la capacidad tecnológica e industrial necesaria para intervenir con verdadero peso en el proyecto que finalmente pueda materializarse. Esa es, probablemente, la lectura más prudente y trascendente de cuanto ha afirmado Sánchez Segura.
Redacción
DYS
