Los documentos internos revelados por Chris Lunday en POLITICO refuerzan la alternativa de un caza de sexta generación ajeno al GCAP. Para España, la cuestión ha dejado de ser únicamente con quién construir el futuro avión y empieza a ser, sobre todo, qué lugar estará dispuesta a ocupar en su desarrollo
Jorge Estévez-Bujez 
Escribía hace apenas unas semanas, en esta misma casa, que el futuro caza europeo se había convertido en un vodevil de proporciones extraordinarias. Alemania conversaba con España mientras tanteaba el GCAP; Airbus mantenía abiertas sus opciones con Saab; Suecia permanecía en una posición de prudente distancia y Francia parecía decidida a continuar su propio camino. Todo ello sobre los restos de un FCAS cuyo avión de combate había dejado de existir como proyecto común, pero cuyas consecuencias seguían ocupando las agendas políticas e industriales de medio continente.
El problema, decía entonces, era que cada nueva información parecía capaz de contradecir, completar o desmentir la anterior, y de envejecer mal ante la siguiente. Y apenas daba tiempo a cerrar una conclusión provisional antes de que apareciera otra noticia que obligara a reconsiderarla.
Portada del primer artículo de este año sobre la opción de la triple alianza: Estocolmo, Berlín y Madrid
Pues bien, ahora, haciendo buena la lectura anterior, tenemos una nueva. Y esta vez hay razones para concederle una importancia quizás distinta. No es un todo definitivo, pero sí parece mostrar signos de tomar ventaja en la carrera por concretar un nuevo proyecto de sexta generación en Europa, aunque sea sobre los rescoldos candentes del FCAS.
Chris Lunday, en una información exclusiva publicada por ayer, 21 de octubre, por POLITICO, nos ha revelado la existencia de documentos internos del Ministerio de Defensa alemán que recomiendan a Berlín impulsar un nuevo programa de aviación de combate junto a Suecia y España, en lugar de incorporarse al GCAP de Reino Unido, Italia y Japón.
A falta de elementos demostrativos irrefutables, como una declaración de Friedrich Merz, una decisión de Boris Pistorius o el anuncio de un acuerdo trilateral, convendrán conmigo en que será más apropiado, prudente, tomar la noticia como lo que es. A pesar de lo cual, no me negarán que, esta vez sí, las trompetas suenan en lontananza con algo más de fuerza. Se trata, según POLITICO, de una evaluación interna que considera más ventajosa y prometedora la constitución de una alianza germano-sueco-española que la adhesión al consorcio que lideran actualmente británicos, italianos y japoneses (y canadienses, en condición de observadores).
Pero, aun con esas reservas, hay algo más importante en el origen de la recomendación. Porque ya no estamos únicamente ante los deseos de Airbus, las propuestas de una industria que busca preservar sus capacidades o las interpretaciones de quienes llevamos meses siguiendo esta historia. Estamos ante una posición expresada, al menos documentalmente, dentro de la administración militar alemana.
Y ése, más allá de todo, es un cambio que merece atención.
El GCAP no es una tabla de salvación gratuita
La noticia de POLITICO incorpora un elemento muy interesante, porque los funcionarios alemanes que elaboraron la evaluación no cuestionan únicamente las posibilidades industriales de Alemania dentro de un GCAP sólidamente establecido e industrialmente en marcha. También señalan las diferencias entre las necesidades operativas que inspiraron el programa y las que previsiblemente deberá atender la Luftwaffe.
El GCAP responde a los requisitos de sus tres socios fundadores, con una dimensión operativa que comprende el escenario del Indo-Pacífico en atención al relevante socio japonés. Alemania, por el contrario, tiene sus prioridades de combate aéreo profundamente vinculadas al espacio europeo continental. Es una diferencia que puede resultar importante cuando se trata de definir alcance, autonomía, carga útil, supervivencia, arquitectura de misión y, en definitiva, la naturaleza de un avión que deberá permanecer en servicio, como cualquier otro, durante décadas.
Naturalmente, no significa que el GCAP resulte incompatible con las necesidades alemanas. Lo que de veras significa es que Alemania tendría que aceptar compromisos derivados de requisitos establecidos antes de su eventual incorporación, o negociar su modificación con tres socios que llevan años trabajando sobre ello armoniosamente. No es necesario insistir mucho en que la disposición de tres miembros bien avenidos a ceder hueco al recién llegado puede resultar en fricciones que malogren el buen rumbo del programa. No es incuestionable, pero sí probable.
Otro obstáculo, acaso más complicado, también es merecedor de atención. Porque, según los documentos citados por Lunday, la evaluación alemana recoge experiencias negativas con BAE Systems durante el programa Eurofighter y expresa reservas sobre el peso que la compañía británica podría ejercer sobre el desarrollo y las exportaciones del nuevo sistema. Es una valoración del todo determinante desde la óptica germana. La experiencia anterior puede condicionar, y sin duda lo hace, la perspectiva de una futura colaboración con quien en su día fue considerado no un especialmente buen compañero de fatigas. Es el punto de vista alemán, no cabe duda, pero es el que cursa sobre el asunto que tratamos.
Resulta, en cualquier caso, una prevención industrial que no deberíamos despachar con ligereza. Porque Alemania acaba de abandonar un programa en el que las discrepancias sobre liderazgo, propiedad intelectual y reparto efectivo de responsabilidades hicieron imposible el entendimiento entre Dassault y Airbus. Sería paradójico que, inmediatamente después, aceptase incorporarse a otro proyecto renunciando de antemano a una posición sustancial en su dirección.
En febrero escribimos en DYS sobre las aproximaciones alemanas al GCAP y sobre la disposición italiana a considerar su entrada. En junio volvimos sobre el asunto, señalando que Leonardo veía posibles ventajas financieras e industriales en la incorporación germana, aunque la gobernanza del programa y sus compromisos de desarrollo no podían ser ignorados.
Al paso de los meses, la cuestión sigue siendo esencialmente la misma.
Una nación puede incorporarse tarde a un programa de esta magnitud, y asumir un papel demediado en el mismo, pero lo que resulta bastante más complicado es hacerlo tarde y pretender ocupar el lugar de quienes asumieron desde el principio los riesgos, los costes y las responsabilidades.
Es una realidad que Alemania tiene argumentos indudables que la harían bienvenida en casi cualquier programa multinacional de que podamos hablar. No en vano, podría aportar financiación, pedidos y capacidad industrial. Pero ninguna de esas contribuciones le garantiza automáticamente autoridad de diseño, participación decisoria o soberanía tecnológica.
Y Berlín parece haber aprendido, aunque sea a fuerza de disgustos, que el dinero no siempre compra el derecho a decidir.
Dos alianzas industriales
Hay una circunstancia que considero indispensable rescatar de nuestros artículos anteriores, porque proporciona a la nueva información una perspectiva que va bastante más allá del titular.
El 9 de junio, DYS informó de la iniciativa alemana TEAM GEN 6, una agrupación de ocho grandes compañías encabezadas por Airbus Defence and Space y formada también por Autoflug, Diehl Defence, Hensoldt, Liebherr, MBDA, MTU Aero Engines y Rohde & Schwarz. Su propósito era, y seguirá siendo, articular una respuesta industrial nacional al hundimiento del avión de combate del FCAS, manteniendo abierta la colaboración con otros países europeos. España y Suecia ya aparecían entonces entre los socios potenciales.
Al día siguiente, la industria española respondió con una declaración conjunta de Airbus Defence and Space, Indra Group, ITP Aero, GMV, Grupo Oesía y Sener.
Seis compañías que, alrededor de las capacidades acumuladas durante el FCAS y de los desarrollos asociados al SIAGEN, manifestaban su voluntad de participar en la futura arquitectura europea de combate aéreo.
El GCAP toma forma física. Imagen de Gareth Jennings
Aquéllo tenía, y conserva, una importancia considerable. No porque constituyese automáticamente un nuevo consorcio —no lo era, ni lo es aún—, sino porque demostraba que ambas industrias habían comenzado a organizarse antes de que sus gobiernos hubieran definido el programa que podría suceder al NGF.
La coincidencia de Airbus en los dos bloques no era precisamente un detalle insignificante. Consolidado en ambas alianzas, el gigante aeronáutico dispone así de una base industrial española y alemana desde la que plantear una nueva cooperación europea, mientras sus antiguos socios franceses avanzan hacia una solución diferente.
El 23 de julio recogimos unas declaraciones de Michael Schöllhorn que no dejaban demasiado espacio a la interpretación:
«Mi preferencia es que encontremos una solución que otorgue a Airbus una posición significativa en un caza de sexta generación, con una base industrial española y alemana»
La frase merecía ser conservada porque, a pesar de no anunciar un programa, sí que establecía una prioridad industrial con nombre y apellidos.
Ahora, tres meses después, los documentos revelados por POLITICO sitúan expresamente a España y Suecia junto a Alemania como alternativa preferida por los autores de una evaluación ministerial. Si bien no podemos afirmar que aquellas iniciativas industriales hayan producido esta recomendación, sí que parece razonable inferir que las conversaciones bilaterales entre Madrid y Berlín, y entre Estocolmo y Berlín, pueden haber avanzado al punto de no retorno. Insisto en que es aventurado, pero parece que comienza a tomar forma una nueva alianza trilateral con la arquitectura que ya empezaba a dibujarse en junio. Ahora cuatro meses después, ya existe una correspondencia en las opciones examinadas dentro del Ministerio de Defensa alemán.
Y éso, pese a todo, es bastante más que una simple coincidencia de nombres.
Suecia, la pieza que puede cambiar la ecuación
Durante estos meses, Suecia ha aparecido en prácticamente todas las combinaciones razonables sobre el futuro de la sexta generación europea.
En nuestra columna «Si comienza un nuevo 6ª, comencemos de verdad», publicada el 13 de junio, examinamos las posibilidades de un acercamiento franco-sueco y la eventual reorganización hispano-alemana alrededor de Airbus. Las conversaciones y los mensajes procedentes de distintos actores industriales sugerían varias geometrías posibles, pero ninguna podía darse por definitiva.
Ahora, la evaluación conocida gracias a POLITICO parece favorecer la concurrencia de Alemania, España y Suecia en un mismo proyecto.
Y sobran las razones industriales para comprender el interés…
Saab aporta una experiencia en diseño, desarrollo e integración de aviones de combate que no puede improvisarse mediante la simple reunión de proveedores de sensores, estructuras y motores. El Gripen constituye por derecho propio una expresión de esa capacidad nacional, de una cultura de ingeniería aeronáutica durante décadas y de una manera particular de concebir las necesidades operativas.
Que los documentos alemanes mencionen incluso al Gripen E como posible punto de apoyo tecnológico resulta, por lo pronto, significativo. Aunque de ahí no deba inferirse que el futuro caza vaya a ser una evolución directa del aparato sueco, sí apunta a la posibilidad de aprovechar tecnologías y experiencia existentes en lugar de comenzar absolutamente desde cero, lo que nos llevaría muy probablemente mucho más allá que los inicios de la década de 2040.
Recordará el lector que Schöllhorn, CEO en Airbus Defence anf Space, dijo hace sólo unos días: «Siempre hemos trabajado bien con Saab». No hace falta añadir más significado del que tiene.
Suecia conserva sus propias prioridades, su industria, sus intereses nacionales y su libertad para decidir cómo desarrollar la siguiente generación de aviación de combate. Y Saab, por descontado, no acudiría a una eventual alianza para convertirse en un fabricante subordinado.
Ésta es una de las cuestiones que la nueva arquitectura tendría que resolver desde el principio. Si tres países consideran imprescindible preservar su soberanía industrial, el programa deberá definir cómo se distribuye esa soberanía sin reproducir las discrepancias que hicieron fracasar al FCAS. Algo que, sobre el papel, siempre parece considerablemente más sencillo que en una mesa de negociación.
España no puede volver a conformarse con estar presente
Hay un aspecto de toda esta historia que, como a la mayoría, me preocupa especialmente. España aparece en los documentos conocidos por POLITICO como uno de los tres posibles socios de una posible nueva empresa aeronáutica europea. Es una noticia favorable para nuestras expectativas industriales, no cabe la menor duda, pero no constituye ninguna garantía.
Hemos insistido con vehemencia en que la industria española no puede medir su participación en el próximo avión de combate únicamente por el porcentaje de trabajo asignado. La fabricación de estructuras, la producción de componentes o la integración de equipos son actividades necesarias y valiosas, pero no agotan el significado de participar en un sistema de combate de sexta generación. Y participar implica mucha más semántica, tan profunda como la voluntad de ser de un miembro con plena conciencia de serlo, y parecerlo.
Lo que de veras será determinante es quién dispone de autoridad sobre las arquitecturas críticas, quién gobierna la integración, quién conserva los derechos sobre las tecnologías desarrolladas y quién participa en las decisiones que condicionarán la evolución del sistema durante toda su vida operativa.
Y si España cuenta con capacidades industriales reconocibles en sensores, guerra electrónica, comunicaciones, electrónica de defensa, estructuras aeronáuticas, sistemas no tripulados, software y diferentes ámbitos de la propulsión, entonces, las seis compañías que suscribieron la declaración española de junio deberán representar una parte proporcionalmente asequible a la indudable masa sustancial de ese tejido industrial.
Porque disponer de capacidades no significa automáticamente disponer de poder dentro de una organización internacional. De ahí que la posible participación española no debería resolverse con un porcentaje nominal de retorno industrial, sino mediante responsabilidades tecnológicas concretas, derechos de diseño, acceso al conocimiento generado y participación efectiva en el gobierno del programa. Voz y voto; derechos y obligaciones.
Lo escribimos en julio y merece repetirse ahora: España no necesita que le concedan el privilegio de fabricar alguna pieza del próximo caza europeo. Necesita determinar qué partes de ese sistema podrá concebir, desarrollar, integrar y controlar.
Ésa es la diferencia entre participar en el futuro y contribuir efectivamente a construirlo.
Y existe una cuestión adicional que no conviene olvidar, porque Alemania y España comparten Airbus, cierto, pero eso no transforma automáticamente sus intereses nacionales en idénticos. La compañía podrá desempeñar un papel articulador extraordinariamente útil, aunque finalmente corresponderá a los gobiernos negociar las responsabilidades nacionales y garantizar que sus respectivas industrias reciben una posición proporcionada al esfuerzo comprometido. El carácter compartido de Airbus facilita el entendimiento. No substituye las decisiones políticas. No sería deseable el escenario que dejamos atrás, donde, ante las desavenencias en el seno del FCAS, la única voz que permaneció en silencio ante los medios y nunca mostró más opinión que el natural llamamiento al entendimiento, fue España. Parecía que mantener un criterio propio, una presión de parte, una voluntad particular fueran cosa ajena al papel del miembro de pleno derecho que fue España.
La oportunidad y el riesgo de volver a empezar
La declaración española de junio terminaba con una advertencia sensata.
«No podemos permitirnos perder más tiempo».
Han transcurrido más de cuatro meses desde entonces. El 19 de octubre, Schöllhorn reclamaba una decisión antes de terminar el año. Dos días después, POLITICO ha dado a conocer una evaluación que, cuando menos, aporta un argumento de considerable peso a quienes defienden una nueva solución europea alrededor de Alemania, Suecia y España.
Quizá estemos asistiendo al comienzo de una definición política. O quizá se trate todavía de una de las varias alternativas que Berlín mantiene abiertas para mejorar su posición negociadora. Ninguna de las dos interpretaciones puede descartarse con la información de que disponemos hoy.
Lo que sí parece evidente es que España ha dejado de figurar únicamente como socio heredado de un programa fracasado y aparece expresamente entre los posibles protagonistas de su alternativa.
En El vodevil del caza europeo pedí que dejásemos de mirar cada titular como si fuera el último y comenzásemos a observar el movimiento general desde una cierta distancia. Creo que la noticia de Chris Lunday merece precisamente esa lectura. Porque podemos estar ante un avance en la definición de las opciones.
Para Alemania, el dilema parece consistir en entrar en una estructura ya constituida o intentar levantar otra en la que pueda conservar mayor capacidad de decisión. Para Suecia, la cuestión será si una cooperación de esta magnitud puede conciliarse con su tradición de autonomía industrial. Para España, sin embargo, el problema tiene una dimensión distinta.
Después de años de inversión, de incertidumbre y de una ruptura que no provocó, nuestro país se encuentra ante la posibilidad de negociar desde el comienzo su lugar en una nueva generación de combate aéreo.
Ésa es la oportunidad. Y el riesgo consiste en volver a confundir el asiento en la mesa con el derecho a decidir lo que se sirve en ella.
Esta vez no bastará con estar. Habrá que contar.
Jorge Estévez-Bujez
DYS
Lea aquí el artículo de POLITICO: https://www.politico.eu/article/german-defense-officials-urge-berlin-to-pick-sweden-over-british-fighter-jet-offer/
