La US Navy asegura que el portaaviones alcanzó entre el 120 y el 130 % de la tasa de generación de salidas de la clase Nimitz durante una exigente prueba realizada en febrero
Redacción
La controversia abierta en Estados Unidos sobre el futuro de las catapultas electromagnéticas EMALS acaba de incorporar un dato de considerable importancia, que ahonda más en la polémica surgida hace un par de semanas. El USS Gerald R. Ford (CVN-78) logró durante una prueba realizada el pasado mes de febrero una tasa de generación de salidas equivalente a entre el 120 y el 130 % de la obtenida por los portaaviones de la clase Nimitz, según ha revelado el jefe de Operaciones Navales (CNO), almirante Daryl Caudle. Es decir, aproximadamente un 20-30 % superior a la referencia establecida por sus antecesores.
Portada de nuestra información sobre la orden presidencial de estudio de vuelta a las catapultas de vapor. Dispone del enlace al artículo más abajo, en el siguiente párrafo
La información, adelantada por Aviation Week y ampliada posteriormente por USNI News, llega, como es sabido, en un momento particularmente sensible. El presidente Donald Trump ordenó el pasado 13 de agosto preparar un plan para sustituir las EMALS y los Advanced Weapons Elevators (AWE) por catapultas de vapor y elevadores hidráulicos a partir del futuro USS Doris Miller (CVN-81), una decisión cuyo alcance analizamos entonces en DYS. La US Navy vuelve a las catapultas de vapor — DYS
Entre un 20 y un 30 % por encima de los Nimitz
La prueba de febrero fue el llamado Sortie Generation Rate Test, diseñado precisamente para medir la capacidad del portaaviones y de su ala aérea para sostener un elevado ritmo de operaciones. Se desarrolló durante 4 días mientras el Gerald R. Ford se encontraba en el Caribe, antes de continuar hacia el área del Mando Europeo y posteriormente hacia Oriente Medio.
Según explicó Caudle durante el Tailhook Symposium de Reno, los resultados comunicados situaron al Ford entre el 120 y el 130 % del rendimiento de un Nimitz. El dato, en todo caso, exige cierta precisión, porque no significa que el Ford realizase un 120 o un 130 % más de salidas, sino que habría superado aproximadamente en un 20-30 % la tasa de la generación anterior.
Como referencia, USNI News señala, a partir de los parámetros empleados por la oficina del Director de Pruebas y Evaluación Operacional del Pentágono (DOT&E), una capacidad aproximada para los Nimitz de 120 operaciones de lanzamiento y recuperación durante 12 horas, con una capacidad de incremento hasta unas 240 durante 24 horas. Si se aplicase directamente el extremo superior del resultado citado por Caudle, el Ford se situaría aproximadamente en 160 operaciones durante 12 horas y 312 durante un periodo de máxima actividad de 24 horas. Son, no obstante, cifras extrapoladas, aunque la US Navy todavía no ha publicado los datos detallados de la prueba.
La Marina ya había adelantado meses atrás que los resultados preliminares del ejercicio mostraban una tasa superior a la obtenida por un portaaviones Nimitz y aseguraba que EMALS y el sistema avanzado de apontaje AAG estaban funcionando conforme a diseño. La declaración actual del CNO aporta por primera vez una aproximación cuantitativa a aquella valoración.
No son solamente las catapultas
Es prudente, sin embargo, evitar atribuir íntegramente el resultado a EMALS. El mismo Caudle ha insistido precisamente en ello al explicar que la mayor capacidad de generación de salidas responde al conjunto del diseño de la clase Gerald R. Ford, y no a las EMALS en exclusiva.
El CVN-78 fue concebido alrededor de una cubierta de vuelo reorganizada para acelerar los movimientos de aeronaves, combustible y armamento, junto con EMALS, el Advanced Arresting Gear (AAG), nuevos elevadores de armas y una elevada automatización. La intención era aumentar el número de misiones que puede generar el buque al mismo tiempo que se reduce la carga de trabajo necesaria para hacerlo.
Sea como fuere, las EMALS forman parte central de esa arquitectura. A diferencia de las catapultas de vapor de los Nimitz, utiliza almacenamiento de energía y conversión eléctrica para acelerar las aeronaves, permitiendo un control mucho más preciso de la fuerza aplicada. NAVAIR destaca además su capacidad para lanzar un abanico particularmente amplio de aparatos, desde plataformas no tripuladas ligeras hasta cazas pesados, así como menores necesidades de personal y mantenimiento y una aceleración más progresiva.
Todo ello adquiere especial importancia ante la progresiva incorporación de aeronaves no tripuladas a las alas aéreas embarcadas estadounidenses.
Un historial de problemas que tampoco puede ignorarse
El resultado de febrero tampoco borra la historia del programa. Durante sus primeros años, tanto EMALS y AAG estuvieron muy lejos de alcanzar los objetivos de fiabilidad establecidos, y precisamente esas dificultades han constituido uno de los principales argumentos empleados por los críticos del sistema y, sin lugar a dudas, fueron la causa de la orden presidencial de Trump.
DOT&E todavía señalaba en su informe correspondiente al ejercicio fiscal 2024 que la fiabilidad y mantenibilidad de EMALS y AAG continuaban afectando negativamente a las operaciones aéreas y constituían uno de los principales riesgos pendientes para completar la evaluación operacional del CVN-78. Al mismo tiempo, reconocía que durante su despliegue, el Ford había mantenido tasas de generación de salidas suficientes para cumplir las misiones asignadas.
Por tanto, la información conocida ahora tiene el significado preciso de que no permite afirmar que todos los problemas históricos de fiabilidad hayan desaparecido, pero sí demuestra que el sistema integrado del Gerald R. Ford ha alcanzado un nivel de rendimiento operacional capaz de superar al de la clase Nimitz en una prueba específicamente diseñada para medirlo. Y es precisamente éso lo que introduce un elemento nuevo en el debate.
El informe que llegará a la Casa Blanca
El pasado 13 de agosto Trump ordenó formalmente que, en un plazo de 60 días, el Pentágono presente un plan que detalle las medidas, plazos y recursos necesarios para sustituir EMALS por catapultas de vapor y los AWE por sistemas hidráulicos durante la construcción del CVN-81. No se trata por tanto de una simple propuesta informal, sino del deseo de la orientación presidencial, que está expresamente recogida en un memorando de seguridad nacional.
El problema, como señalábamos entonces en DYS, consiste en que el Doris Miller fue diseñado desde el principio alrededor de la arquitectura eléctrica de la clase Ford y los equipos EMALS destinados al buque llevan años en fabricación. General Atomics asegura que su producción se encuentra próxima al 50 %. Reintroducir el vapor implicaría por ello una modificación considerable del diseño, instalaciones, espacios y sistemas auxiliares del portaaviones.
Caudle ha reconocido ahora exactamente esa dificultad. La US Navy deberá ofrecer al presidente una evaluación completa y determinar el coste real de regresar al vapor y a los elevadores hidráulicos, algo que el propio CNO considera un cambio importante de diseño.
La discusión ha cambiado así ligeramente de naturaleza. Cuando DYS analizó la orden presidencial hace unos días, la cuestión enfrentaba fundamentalmente la madurez, simplicidad y enorme experiencia acumulada con las catapultas de vapor frente a la flexibilidad, automatización y potencial de crecimiento ofrecidos por EMALS. Los resultados divulgados ahora añaden a la segunda columna un argumento operacional considerable, y es que el portaaviones construido alrededor de EMALS acaba de demostrar, en una prueba específica de generación de salidas, que puede superar de forma apreciable a la generación precedente.
Por descontado, ésto no significa necesariamente que la decisión presidencial vaya a cambiar. Tampoco prueba por sí sola que EMALS haya alcanzado todos los niveles de fiabilidad inicialmente exigidos. Pero sí significa que cuando dentro de unas semanas la US Navy entregue a la Casa Blanca su estudio sobre la vuelta al vapor, la comparación ya no se realizará únicamente entre una tecnología madura y otra durante años problemática: habrá que incorporar también el rendimiento demostrado por el Gerald R. Ford y el coste industrial, técnico y operativo de renunciar ahora al sistema para el que fue concebida toda la clase.
Ese probablemente será el verdadero centro del debate.
Redacción
defensayseguridad.es
