La gran escala de la logística naval. ¿Por qué la Armada Española apuesta por la polivalencia frente al modelo británico?
El Reino Unido descansará todo su aprovisionamiento de sólidos o carga seca en alta mar en los futuros FSS, debiendo llevar los líquidos en un AOR puro o petrolero; en cambio, España prefiere la solución híbrida de los AOR híbridos (denominados BAC), llevando en el mismo buque tanto sólidos como líquidos
Roberto Escámez
Imagen conceptual de ambos sistemas: Roberto Escámez, creado con IA
Gigantes de acero
El inicio de los trabajos de construcción en firme de los buques FSS (Fleet Solid Support) en los astilleros de Navantia en Puerto Real (Cádiz) no es solo un éxito industrial para la bahía; es el pistoletazo de salida para una de las transformaciones logísticas más ambiciosas de la Europa marítima. Mientras los operarios españoles dan forma a los bloques de estos colosos de 39.000 toneladas de desplazamiento a plena carga y 216 metros de eslora (una longitud equivalente a dos campos de fútbol juntos), en el ambiente flota una pregunta inevitable para cualquier entusiasta de la mar y la defensa: si somos capaces de construir semejantes fortalezas de abastecimiento para la Royal Navy británica, ¿por qué nuestra Armada no opera, ni planea operar, algo parecido? Para entenderlo, debemos sumergirnos en la sutil pero crucial diferencia entre la especialización extrema y la polivalencia inteligente.
El concepto FSS: almacenes automatizados para la alta intensidad
Concepto FSS de buque de aprovisionamiento de sólidos para la Royal Navy (Imagen: Navantia UK)
Para comprender el propósito de un buque FSS, hay que mirar primero a las cubiertas de los megaportaviones británicos de la clase Queen Elizabeth. Un grupo de combate de estas características, con docenas de cazas de quinta generación F-35B operando en misiones continuas, consume recursos a una velocidad vertiginosa. Pero no consume solo combustible; consume toneladas de pólvora y tecnología.
Los FSS nacen exclusivamente para resolver el «cuello de botella» de la carga seca. Son, en esencia, gigantescos almacenes flotantes dotados de sistemas de almacenamiento automatizados. Sus enormes bodegas de 9.000 metros cuadrados están diseñadas para clasificar, mover y transferir de forma rápida y segura misiles de crucero, bombas guiadas de gran tonelaje, repuestos aeronáuticos complejos y provisiones para los 101 tripulantes fijos y hasta 80 operarios adicionales de las fuerzas de vuelo. Tienen cubiertas de vuelo masivas y hangares preparados para helicópteros pesados que realizan un puente aéreo constante (VERTREP) hacia el portaaviones, además de estaciones de transferencia por cable en alta mar.
Sin embargo, estos colosos de 19 nudos de velocidad máxima tienen una limitación por diseño: apenas transportan combustible líquido. En la doctrina de la Royal Navy, un FSS nunca opera solo. Para abastecer a su flota, el Reino Unido despliega un «binomio»: el buque FSS navega flanqueado por un petrolero de la clase Tide (un AOR puro). Uno lleva el armamento y los víveres; el otro, las miles de toneladas de diésel marino y combustible de aviación. Dos barcos enormes, que suman casi 80.000 toneladas combinadas, dedicados a sostener un único grupo de combate.
Dos filosofías enfrentadas. Comparativa técnica de un vistazo
| Vector de análisis | FSS británico (carga seca) | BAC Cantabria (híbrido español) |
|---|---|---|
| Desplazamiento | 39.000 toneladas | 19.550 toneladas |
| Eslora (largo) | 216 metros | 174 metros |
| Combustible líquido | Residual / Autodefensa | 9.720 metros cúbicos (DFM/F-76 + JP-5/F-44) |
| Carga seca / Munición | 9.000 metros cúbicos (automatizado) | 280 t de munición + 500 t de carga |
| Filosofía operativa | Requiere navegar en binomio con un AOR | Autónomo (líquidos + sólidos en un solo casco) |
| Dotación fija | 101 marinos | 122 marineros |
La realidad española: ¿Es necesario un gigante así en nuestra Armada?
Cuando trasladamos las cifras de la tabla a la Armada Española, la respuesta de los planificadores navales cobra todo el sentido: no, España no necesita un buque especializado en carga seca pura. La doctrina y la escala de nuestra flota responden a una filosofía radicalmente diferente, basada en optimizar cada milímetro de acero.
El AOR híbrido BAC Cantabria (A-15) es actualmente la punta del aprovisionamiento en alta mar para la Armada Española; el futuro BAC llevará mejoras respecto al actual Cantabria (Imagen: Armada Española)
España confía su logística a los Buques de Aprovisionamiento en Combate (BAC), capitaneados por el BAC Cantabria (A-15) (y el futuro BAC II que reemplazará al veterano Patiño, del que evoluciona el propio Cantabria). Con 174 metros de eslora y 19.550 toneladas de desplazamiento, el Cantabria es el segundo barco más grande de la flota. En lugar de separar el líquido del sólido, el BAC español lo lleva todo en el mismo casco. En sus entrañas alberga una capacidad de tanques asombrosa: 8.200 metros cúbicos de combustible marino (DFM/F-76) y 1.520 metros cúbicos de combustible de aviación (JP-5/F-44). Pero, al mismo tiempo, reserva espacio físico real para 280 toneladas de munición (repartidas en 518 metros cuadrados de pañoles) y casi 500 toneladas de carga general, agua destilada y víveres congelados.
Incluso si miramos al futuro a largo plazo (el Plan Armada), donde se plantea la posibilidad de operar dos nuevos buques de asalto anfibio (LHD) de 40.000 toneladas junto al actual Juan Carlos I, un FSS seguiría sin tener sentido en nuestra estructura. El motivo es técnico: el brutal incremento de tamaño de esos futuros LHD se aprovechará, en gran parte, para ampliar sus propios pañoles de munición y tanques de combustible internos. El propio buque de combate asumirá parte de su logística, mitigando la necesidad de un «almacén flotante» externo.
Además, operar un binomio logístico al estilo británico exige un peaje que España prefiere evitar. Proteger a dos buques auxiliares indefensos en alta mar obliga a dispersar la atención de las fragatas de escolta (como las F-100 o las futuras F-110). Por no hablar del factor humano: unificar la logística en un solo barco mixto permite que el Cantabria funcione con una dotación optimizada de 122 marineros, reduciendo a la mitad las dotaciones necesarias de un binomio inglés, un recurso crítico y escaso en cualquier marina moderna.
¿Y si vamos al CATOBAR? ¿Necesitaríamos un buque de esas características?
Hablemos de un escenario que despierta pasiones entre los analistas: la remota pero fascinante posibilidad de que España, en sus planes a larguísimo plazo para sustituir o complementar sus cubiertas de vuelo, decidiera abandonar el despegue vertical (STOVL) del F-35B y dar el salto al sistema CATOBAR. Es decir, un portaaviones con catapultas de lanzamiento y cables de frenado para operar cazas convencionales, al estilo de Francia o Estados Unidos. Si la Armada diera ese giro copernicano, ¿cambiarían nuestras necesidades logísticas hasta el punto de exigir un FSS puro?
La respuesta corta es que la presión logística aumentaría drásticamente, pero la solución seguiría sin ser un FSS de carga seca pura.
Imagen conceptual de lo que podría ser el futuro CATOBAR según las especificaciones que dio Juanjo Fernández en X y del que hicimos una imagen con dichos datos; en esta ocasión vemos un concepto de BAC II de mayor desplazamiento acompañando al grupo de combate del supuesto R-21 y dos F-100 (Imagen: Roberto Escámez, IA)
Operar un portaaviones CATOBAR multiplica el consumo de suministros a niveles difíciles de imaginar. Las catapultas (ya sean de vapor o las modernas electromagnéticas EMALS) y el ritmo de lanzamiento de cazas más pesados exigen una cantidad ingente de combustible de aviación (JP-5/F-44). Además, estos aviones pueden despegar con configuraciones de armamento mucho más pesadas, lo que significa que los pañoles de munición del portaaviones se vaciarían notablemente más rápido que en el actual Juan Carlos I.
Sin embargo, el verdadero «talón de Aquiles» de un grupo de combate CATOBAR no es solo la pólvora, sino la sed de combustible y fluidos técnicos. Si España operase un portaaviones de este tipo, el buque logístico de escolta tendría que suministrar oficialmente y de forma simultánea:
Combustible diésel (DFM/F-76) para las fragatas de escolta F-110.
Combustible de aviación (JP-5/F-44) en cantidades masivas para los cazas del portaaviones.
Agua destilada o suministros técnicos específicos para los sistemas del propio buque.
Si en ese escenario España desplegara un buque tipo FSS (que casi no lleva líquidos), obligaría a la Armada, de forma matemática e inexcusable, a comprar y desplegar un segundo barco petrolero para cubrir los miles de toneladas de combustible diarios.
Por lo tanto, incluso bajo la hipótesis del CATOBAR, la respuesta más eficiente para España no sería copiar el modelo FSS británico. La solución óptima sería evolucionar nuestro concepto hacia un BAC de mayor tonelaje (quizás saltando de las 19.500 toneladas del Cantabria a un diseño de 25.000 o 30.000 toneladas). Navantia tendría que diseñar un buque híbrido «engordado», con mayor capacidad en sus tanques de combustible y pañoles de munición automatizados más profundos, pero manteniendo la filosofía de llevar todo en un único casco.
La madurez de saber quién eres en el mar
El debate entre el gigantismo especializado de los FSS británicos y la polivalencia compacta de los BAC españoles no se resume en una cuestión de presupuestos, sino de madurez estratégica. La Royal Navy, condicionada por su historia y su necesidad de proyectar un poder global de alta intensidad, no tiene más remedio que asumir el coste, el riesgo y el despliegue de hombres que exige operar flotas duplicadas en mitad del océano. Es su camino, dictado por sus necesidades y sus propios vacíos logísticos.
España, sin embargo, ha sabido leer su posición en el mundo con una lucidez encomiable. La Armada no sufre el complejo de tener que imitar a las superpotencias para demostrar su valía. Al contrario: demuestra su inteligencia optimizando cada recurso, cada euro y, lo más importante, la vida y el esfuerzo de cada uno de sus marinos. Concentrar el combustible, la pólvora y los víveres en un solo casco híbrido como el del Cantabria no es un parche de ingeniería; es una filosofía de eficiencia que ya ha demostrado su éxito en misiones internacionales por todo el globo.
Resulta reconfortante saber que, mientras nuestros estrategas diseñan una fuerza naval ágil y sostenible para las próximas décadas, los astilleros de Navantia en Cádiz seguirán cortando el acero de los colosos británicos. España tiene la tecnología para construir el mañana de otras naciones, pero mantiene la sabiduría para elegir el suyo propio. En el tablero de la geopolítica marítima, donde los errores se pagan caros y el mar no perdona la arrogancia, la polivalencia silenciosa de la Armada Española no es una renuncia. Es, sin lugar a dudas, nuestra mayor fortaleza.
Roberto Escámez
defensayseguridad.es
5 respuestas
Bien explicado.
Y eso también es la razón por la que nuestros BAC son más caros que los FSS (650M VS 533 M): almacenar carga liquida es más complejo, pues requiere de bombas, etc.
Al mismo tiempo vemos por qué el L61 no es un buen buque para el F35B:
Este barco tiene paloles de armas y depósitos de combustible de aviación que son más pequeños que los del R11, cuando el F35B consume mucho más que el Harrier.
Luego, además, el ascensor de proa se quedó algo pequeño, porque Lockheed aumentó a posteriori la envergadura del avión. Eso significa que o bien no cabe en ese ascensor o que lo hace tan ajustado que su uso sería impráctico -por tedioso- en pleno combate. A efectos, implica que sólo se operaría el ascensor de popa con el avión, lo cual perjudica los movimientos en la cubierta y dentro del hangar.
Esas dos cosas no tienen solución.
A mayores estarían las reformas necesarias:
-Tratamiento térmico para la pista
-Acualización de las comunicaciones para soportar la conexión segura al servidor Odín, situado en los EE. UU. Aquí hablamos de elementos generales y de elementos específicos para esta conexión.
En la prolongada varada pasada que ha tenido el L61 no se ha querido invertir más de lo imprescindible en el buque. Se cambiaron el sistema eléctrico y la propulsión porque no quedaba más remedio, igual que con el aire acondicionado. Eso denota que la Armada prefiere gastar aquí lo mínimo y enfocarse en los nuevos LHD, de los cuales deberíamos tener noticias en los próximos dos años.
Que yo sepa, el plan Armada 2050 no específica el tonelaje de estos dos nuevos LHD, pero parece lógico pensar que rondarán las 40 000 t, como indica el artículo. Simplemente para operar dos aerodeslizadores (elementos incluidos en el plan) será necesario ese aumento.
El plan prevé dos LHD nuevos , operando a la vez que el L61. Sin embargo, yo aquí sería cauto y mi apuesta es que se encargará un sólo LHD. El segundo vendría más adelante tras aprender la lección con el primero y para sustituir al L61. Es lo que creo que acabarán haciendo y es como yo lo haría. La siguiente crisis económica está a la vuelta de la esquina y ya tuvimos que dar de baja al R11 porque no había dinero para este y para el L61. Y cuando no hay crisis, el problema está en encontrar marineros para tantos buques.
El L61 nace en una época en la que no se soñaba siquiera con los drones de combate. Un nuevo LHD los tendrá en cuenta y espero que tenga una cubierta preparada para operarlos.
Considerando los drones de combate colaborativo navalizados que hay en proyecto, esto implica cables de frenado. Esto permitiría operar los Anka3 y Kizilelma, que se están desarrollando para ser STOBAR.
Las catapultas serían muy útiles, pues abrirían el abanico de drones que podríamos operar. Aparte de lo que desarrollasen para la US Navy (está el MQ28 Stingray, que de momento es sólo cisterna, pero que acabará evolucionado para asumir otras misiones) vendrá el Rafale UCAV, heredero del demostrador nEUROn. Estos serán CATOBAR. Pero si nos fíamos de Trump, a las emals les falta todavía madurez. A mí me parece absurdo que ellos cambien al vapor, pero para nosotros lo que significa es que es mejor no adoptarlas en estos momentos: incrementarán en un futuro su fiabilidad, bajará su precio de adqusición, bajará el coste de operación y nuestra industria podrá prepararse para asumir un mayor nivel de transferencia tecnológica.
Generalmente, no es posible tener en la misma pista cables de frenado y salto de esquí. Se necesitará una lista de despegue separada de la de aterrizaje. Y para que la separación al final de las listas sea suficientemente grande, las pista de aterrizaje sería oblicua. De lo contrario, en un aterrizaje fallido existiría un mayor riesgo de que el ala derecha de la aeronave impacte en la rampa del salto de esquí.
Y con este diseño de nuevo LHD en mente (que espero que siga esas pautas, pues de lo contrario veo difícil que pueda operar drones colaborativos de combate), se abre la puerta a operar F35B y/o cazas ligeros navales.
Con sus ventajas e inconvenientes respectivos. No cabe duda de que el F35B es más «caza» que uno ligero. Tampoco cabe duda de que es más caro de operar, que no deja retornos industriales y que su integración con los drones de combate sería muy limitada en nuestro caso.
¿Por qué esto último? Porque MUM-T no es un protocolo, sino un concepto y cada fabricante lo implementa de una forma diferente, incompatible entre sí. Descartadas de momento las catapultas, sólo tenemos la opción de drones turcos, y no acabo de ver a Lockheed y al Pentágono intrgrándolos con los F35.
Lo mismo aplica a drones de una categoría muy inferior, pero no obstante interesantes, como el furtivo Razor de Sener.
Difícilmente la comunicación entre F35 y dron podría ser directa. Se limitaría, probablemente, a datos tácticos, Link16, reenviadas a través del centro de mando. No está mal, pero mejor sería que el piloto pudiese ver lo que ve el dron y que su avión sirviese para orquestar enjambres de drones.
No es que el F35B no pueda hacerlo. El problema es que este avión nos limita a aquello que haga Lockheed y que apruebe el Pentágono. Y eso es así por diseño, a conciencia y a propósito.
(En cuanto al dron X-BAT de despegue y aterrizaje vertical, no lo veo para un buque. Creo que los marineros, siempre cautos, rodeados por un medio hostil como el mar, no se fiarían en estos momentos).
Buenos días,
Agradecerle de antemano su artículo y comentarle una duda. Sabemos que el F-35B de Lockheed Martin, es el último caza convencional, tripulado y supersónico de despegue vertical que se va a fabricar. Las potencias mundiales ya no están diseñando nuevos cazas tripulados VTOL/STOVL para sus proyectos de sexta generación, su alto coste, penalizaciones de diseño, penalización de peso muerto, cambios estratégicos, programas como el X-BAT de Shield AI, Anduril Industries y Archer Aviation y si miramos la cabina el piloto humano que despega en vertical es una “especie en extinción” hacen que esta doctrina llega a su fin con el F 35B.
¿Que opciones que no se barajan en el documento <> nos quedarán a futuro que aunque lejos en el horizonte cuando nos demos cuenta estará aquí? Nuestras plataformas navales no albergan la posibilidad que seguramente y a tenor de lo leído le vendrá a la cabeza.
Cambiando de tercio, España por idiosincracia y desde tiempo remotos no se ha caracterizado por la buen soldada y gasto en material, pero a pesar de eso nuestra Armada como Vd. dice no tiene complejos ya que siempre demostró su valía y hay matizó esa valía fue ganada con sangre por los “vil canalla de proa” que se hicieron merecedores de respeto en todas las marinas del mundo y por lo que aún seguimos siendo respetados y honrados en los mares por los que navegamos y desembarcamos.
Coincido en que probablemente el F35B sea el segundo y último de su especie.
No obstante, hasta que se fabrique el último fuselaje y este deba ser retirado pasará todavía mucho tiempo.
Es decir, aunque el futuro no tiene pinta de pertenecer a los VSTOL, sino a los CATOBAR (las emals bajarán de coste y su tecnología se «democratizará»), eso no debe afectarnos en nuestra decisión para los próximos 30 años.
Lo que sí que influye en nuestra decisión de ahora es cómo queremos que se integren los drones de combate con el buque y con el avión tripulado.
*Salvando errores*
Documento Armada 2050
Dejando de lado tema de a que tipo de fuerza apoyan y suministran los FSS o los BAC para mi, la opción valida es la segunda. Tal como yo lo veo, a igual número de buques y a igual tonelaje es más versátil y menos vulnerable a la perdida de un buque. Si en una TF se pierde el FSS se pierde la capacidad de suministro de sólidos lo mismo con los liquidos si se pierde el AOR. Sin embargo, con 2 BAC en una misma TF, perder 1 implicaría la pérdida del 50% de todo pero lo el 100% de un mismo tipo de suministros. Si se quiere, como insinúa el artículo se pasa de buques de casi 20k t a buques de 30k t o 35k y mantenemos las mismas capacidades que ellos pero con la opción de poder apoyar 4 TF más pequeñas o 2 pero con más capacidad de atricion. Lo que viene siendo repartir los huevos en distintas cestas.