Cuando ya no quedan formas de disimular el desgaste, sólo queda decirlo. Y ayer, Eric Trappier, director ejecutivo de Dassault Aviation, lo dijo.

“¿Sucederá? No lo sé.”

Lo pronunció en voz alta, e informó ayer por la tarde Reuters, ante una audiencia corporativa reunida en París para hablar de seguridad industrial. El objeto: el Future Combat Air System (FCAS/SCAF). El contexto: la falta de liderazgo, claridad y compromiso político de un proyecto que lleva años arrastrando un desequilibrio sistémico entre sus 3 socios —Francia, Alemania y España— y, sobre todo, una crisis de confianza profunda entre sus 2 principales pesos industriales: Dassault y Airbus.

La frase de Trappier, con su aparente sencillez, no es una vacilación, sino una advertencia directa, y con destinatario claro: Berlín. Porque no se trata, a estas alturas, de acuerdos técnicos ni de diferencias metodológicas. Se trata de una pregunta que el CEO de Dassault lanzó con no velada intencionalidad:

“¿Está Alemania dispuesta a dejar de lado su relación transatlántica en materia de defensa?”

Trappier no se anda por las ramas y apunta donde, cree, más duele. La decisión del Gobierno alemán de incorporar cazas estadounidenses F-35A para asumir el rol nuclear de la OTAN fue, para París, una línea roja. Y la compra, una señal inequívoca: Berlín, llegado el momento, optará por lo seguro, lo inmediato y lo norteamericano, aunque eso implique dejar en suspenso el discurso de soberanía tecnológica europea que dice defender.

Dos aviones, una sola respuesta

En las últimas semanas han circulado versiones que sugieren una salida de compromiso: 2 cazas distintos bajo un paraguas común. Uno más francés, otro más germano-español. Trappier fue rotundo:

“Nadie me ha hablado de 2 aviones.”

La idea, ventilada en círculos cercanos a Airbus, nunca llegó, según parece, a despachos de alto nivel en Dassault, y, si llegó, no fue escuchada. Lo que Trappier quiere —y lo que verbaliza en cada foro donde tiene ocasión— es algo muy distinto: liderazgo. Pero no liderazgo simbólico o compartido, sino real, orgánico, estructural. No hay disimulo en su planteamiento, nunca lo hubo antes ni lo hay ahora, en días previos a la trascendental reunión de final de año:

“Pido liderazgo basado en las capacidades de Dassault. No me opongo a la cooperación, pero debe ser una cooperación eficaz.”

Desde el lado opuesto, Airbus ha replicado en diversas ocasiones que Dassault intenta “anular los acuerdos existentes sobre la gobernanza del FCAS”, especialmente en lo relativo al desarrollo conjunto del demostrador de vuelo. Nada nuevo. Lo llevamos contando en esta redacción durante meses: el modelo cooperativo está roto, si es que alguna vez fue tal.

Europa no es una nación

En su discurso, Trappier fue incluso más allá. Subrayó —con elegancia cargada de intención— que la defensa del continente sigue siendo una responsabilidad nacional:

“Europa no es una nación”, afirmó, añadiendo que “la tarea de defender el continente recae principalmente en sus naciones”.

La frase puede leerse como una constatación, una obviedad. Pero en el contexto FCAS, suena más bien a justificación. Es una manera de legitimar el deseo de Francia de no diluir su capacidad tecnológica, de no ceder su know-how industrial ni su autonomía operativa a un conglomerado multinacional que responde a criterios internos tan dispares como las agendas sindicales alemanas, las prioridades políticas de Madrid o las tensiones presupuestarias en Bruselas.

¿3 socios? ¿Una voluntad?

“¿Comparten Francia, Alemania y España la voluntad de defender a Europa? Creo que sí. La forma de hacerlo es más compleja.”

El problema —como se ha dicho ya en estas páginas— no es la voluntad, sino la voluntad de coincidir. Y, aún más, la de ceder el protagonismo necesario para que el proyecto avance. Diluir el «yo», del que hablábamos el otro día, en el «nosotros».

Las palabras de Trappier llegaron apenas unos días después de la reunión fallida en Berlín entre los ministros de Defensa de los tres países. Un encuentro que terminó sin declaración conjunta, sin rueda de prensa y sin resultados. Como publicamos entonces, fue: “trabajo conjunto, pero sin conclusiones definitivas”, lo que en el lenguaje habitual de Bruselas y Berlín significa exactamente eso: sin acuerdo.

Y sin acuerdo, no hay calendario, no hay fase siguiente, y —siendo honestos— no hay programa.

A la espera de Merz y Macron

Queda, eso sí, una cita política: la reunión prevista entre el canciller alemán Friedrich Merz y el presidente francés Emmanuel Macron, que debería tener lugar esta misma semana. Será, en teoría, el último intento para reconducir el FCAS antes de fin de año. La industria está pendiente, pero sin entusiasmo. Ya nadie espera una hoja de ruta clara. Y nadie —quizá salvo Madrid, que ni está ni se le espera— confía en una solución de compromiso que contente a todas las partes.

Trappier lo resumió con una frase final, que en realidad es todo un posicionamiento:

“No me opongo a la cooperación, pero debe ser una cooperación eficaz.”

¿Eficaz para quién? ¿Eficaz bajo qué liderazgo? Son preguntas sin respuesta. Pero no por falta de ideas, sino por exceso de ambiciones cruzadas. Pero cabe otra más, acaso más reveladora: ¿Acaso la eficacia no ha sido requisito estructural de la colaboración en el FCAS hasta ahora?

Epílogo

En la guerra del liderazgo no gana quien más dice, sino quien menos cede. Dassault no va a ceder, y Airbus no puede permitir que se le despoje del control del programa más caro —y más simbólico— de la defensa europea.

Entre tanto, FCAS se queda donde estaba: en el mismo lugar donde lo dejamos la semana pasada. En silencio.

Redacción

defensayseguridad.es