La próxima incorporación del BAM-IS y el respaldo del sistema aliado NSRS pueden hacernos considerar razonablemente cubierta la seguridad de una futura flotilla de unos futuros 6 sumergibles S-80
Redacción
En lo que sin duda es un maravilloso hito para la Armada, el futuro BAM-IS Poseidón ya está en el agua. Superada la botadura, restan ahora los trabajos de terminación, integración de equipos, pruebas y certificaciones que precederán a su incorporación a la Flota. Será quizá cuestión de meses, dentro de los márgenes propios de un programa naval de esta complejidad, que la Armada reciba el buque llamado a dar relevo al veterano Neptuno y a encabezar con solvencia durante las próximas décadas la capacidad española de intervención subacuática.
Su llegada coincide con el momento histórico de la que podemos llamar, sin paliativos, reconstrucción de la Flotilla de Submarinos de la Armada. El S-81 Isaac Peral se encuentra en servicio, el S-82 Narciso Monturiol avanza hacia su entrega y los 2 buques siguientes continúan su construcción. Junto a ellos hace tiempo comenzó a tomar cuerpo la posibilidad de ampliar la serie hasta 6 unidades (quizá más), una aspiración que obligará a fortalecer las actuales estructuras de sostenimiento, formación, armamento y apoyo de la Marina de guerra.
Y es ahí donde cabe legítimamente hacerse la pregunta siguiente: ¿es suficiente un solo BAM-IS para los 4 S-80; y para unos previsibles 6 submarinos?
La respuesta, si se examina el conjunto de medios disponibles y se compara el modelo español con el de otras marinas europeas, puede ser afirmativa. Un solo BAM-IS, respaldado por el NATO Submarine Rescue System (NSRS) y por los mecanismos de cooperación aliados, ofrece una cobertura razonable para una flotilla de 6 submarinos. Pero, huelga decirlo, una segunda unidad posibilitaría mantener habitualmente un buque disponible durante los periodos de mantenimiento del otro, repartiría las misiones y proporcionaría una autonomía superior. Sería, por lo tanto, la solución ideal. Sin embargo, la experiencia europea y la propia configuración del sistema de rescate de la OTAN nos devuelven a la realidad, y aconsejan separar lo deseable de lo verdaderamente imprescindible.
El Poseidón se ha proyectado como algo más que un buque de rescate
El Poseidón , con el numeral A-21 ya estampado en su costado, será la principal plataforma de la Armada para el apoyo a las operaciones de buceo y, del mismo modo, para las intervenciones complejas bajo la superficie. También asumirá el salvamento y el apoyo al rescate de submarinos, cometido que explica su vinculación con el programa S-80 y el lógico interés de la Armada por disponer de él cuanto antes.
Sus misiones serán muchas y de variada índole, abarcando las operaciones de buceo con mezclas de gases, la búsqueda y recuperación de objetos, la localización e inspección de pecios, las reparaciones submarinas, la intervención en accidentes y naufragios, la protección del patrimonio sumergido y el empleo de vehículos operados a distancia.
Grosso modo, podemos resumir en esta tabla sus cometidos:
| Área de actuación | Capacidad prevista |
|---|---|
| Salvamento submarino | Localización, inspección y asistencia al submarino accidentado |
| Rescate de dotaciones | Embarque y apoyo de sistemas capaces de evacuar a los submarinistas |
| Buceo profundo | Operaciones con mezclas de gases y asistencia hiperbárica |
| Intervención técnica | Reparación, corte, soldadura y manipulación de estructuras |
| Vehículos submarinos | Despliegue y recuperación de ROV y otros sistemas |
| Recuperación | Rescate de objetos, restos, aeronaves o vehículos hundidos |
| Apoyo naval | Colaboración en guerra de minas y trabajos sobre infraestructuras subacuáticas |
Esta variedad de utilidades hará del Poseidón un buque con una actividad considerable que no se limitará a la más grave de todas, el rescate de sumergibles accidentados. Por tal razón, pasará buena parte de su vida realizando ejercicios, apoyando a los buceadores, examinando fondos, recuperando objetos, probando vehículos y participando en operaciones nacionales o aliadas. El rescate de un submarino constituirá, como decimos, su misión más crítica, aunque, afortunadamente, también la más excepcional, y esperamos que resulte inédita durante su vida operativa.
La cuestión sobre su número debe plantearse desde esa realidad. La Armada tendrá un buque de intervención subacuática de empleo cotidiano que, en caso de accidente, podrá convertirse en plataforma nodriza de un sistema de rescate. La capacidad final, como en todos los medios de la Armada, dependerá del buque, de sus equipos, de la disponibilidad de vehículos de intervención y de los acuerdos internacionales activados para la emergencia.
Un rescate comienza mucho antes de llegar al submarino
Puestos en el peor de los casos, un submarino accidentado puede quedar inmovilizado por una inundación, un incendio, una avería grave, una colisión o la pérdida de propulsión y control. En tales circunstancias, la primera dificultad consiste en averiguar su localización, saber dónde se encuentra exactamente. Después habrá que asegurar detalles no menores sobre su estado antes de acometer su rescate, como comprobar su posición sobre el fondo, su escora, el estado de sus escotillas y la posible presencia de restos, redes u otros obstáculos.
El Poseidón muy cerca ya de tocar el agua. Imagen: Navantia
La dotación, por su parte, deberá mantener la atmósfera respirable dentro del sumergible, contener las inundaciones, administrar la energía y comunicarse con el exterior. En la superficie, entretanto, comenzará una frenética carrera en la que cada hora, cada minuto, tendrá un valor difícilmente exagerable.
El BAM-IS, una vez activado, aportará todas las capacidades que se esperan de él: posicionamiento dinámico, medios de intervención, capacidad de mando, asistencia médica, instalaciones para el personal rescatado y una plataforma estable desde la que operar. Sus ROV* deberán descender hasta el submarino, examinarlo, establecer comunicaciones y efectuar determinados trabajos.
*Los ROV —Remotely Operated Vehicles, vehículos operados remotamente— son vehículos submarinos sin tripulación en su interior, conectados mediante un cable umbilical al buque que los controla desde la superficie.
La evacuación de la dotación, la parte más crítica de la operación, exigirá, además, un vehículo o sistema capaz de descender, acoplarse a la escotilla del submarino y trasladar a los supervivientes hasta la superficie. El BAM-IS ha sido diseñado pensando en esa integración y será el primer buque de la Armada con certificación MOSHIP (Mother Ship) para actuar como plataforma nodriza de los sistemas de rescate submarino de la OTAN y de Estados Unidos.
Esta circunstancia, no cabe duda, multiplica enormemente el valor del Poseidón. El buque proporcionará una plataforma española preparada desde su origen para recibir sistemas que pueden llegar desde el exterior y comenzar a operar sobre el submarino accidentado. Esa capacidad de integración y adaptabilidad harán del buque un activo valiosísimo para la Alianza.
El NSRS como segunda garantía
El NATO Submarine Rescue System, NSRS, es una capacidad conjunta de Francia, Noruega y Reino Unido que entró en funcionamiento en 2008 y que no obstante puede ponerse a disposición de otros aliados mediante los acuerdos correspondientes.
Su principal ventaja reside en su carácter modular y transportable. Los elementos del sistema pueden ser trasladados por vía aérea hasta un puerto próximo a la zona del accidente y embarcados en un buque adecuado que los transporte hasta el lugar del siniestro. El conjunto NSRS comprende medios de intervención, un vehículo de rescate, equipos de lanzamiento y recuperación y las instalaciones necesarias para recibir y atender a los submarinistas evacuados.
El sistema fue concebido para operar desde una plataforma con la capacidad MOSHIP. Y esa plataforma no tiene que ser una concreta, sino que puede ser un buque militar especializado, como será el Poseidón, o un buque de oportunidad que reúna las condiciones técnicas necesarias.
EL ROV SRV-1 del sistema NSRS
La existencia del NSRS explicaría en parte por qué varias de las principales Flotas submarinas europeas han prescindido de un buque equivalente al BAM-IS. Francia, Reino Unido y Noruega, propietarias del ingenio, comparten el sistema de rescate y prevén instalarlo en una plataforma disponible cuando se produzca la emergencia.
El rescate se articula así alrededor de 2 elementos que pueden encontrarse separados durante la actividad ordinaria. Por una parte, el equipo especializado, y por otra, el buque encargado de transportarlo hasta el lugar del accidente. Cuando llega la alarma, ambos se reúnen en el puerto más adecuado a la operación de rescate.
Este modelo aporta algunas ventajas, como son reducir la necesidad de que cada marina posea varias plataformas dedicadas. Del mismo modo, y con una misma justificación presupuestaria que la anterior, permite compartir los elevados costes de desarrollo, mantenimiento, actualización y adiestramiento de un sistema cuya utilización real será, previsiblemente, extraordinaria.
3 países sin un equivalente exacto al BAM-IS
Francia, Noruega y Reino Unido operan fuerzas submarinas de considerable importancia; superiores a la española. Franceses y británicos disponen, además, de submarinos nucleares de ataque y estratégicos. Pese a ello, ninguno de los 3 mantiene un buque que reúna permanentemente el conjunto de funciones asignadas al BAM-IS español.
En todo caso, existen algunos matices que será bueno apuntar.
Reino Unido incorpora el buque RFA Proteus, una plataforma destinada a la vigilancia de los fondos y a la protección de infraestructuras submarinas. El Proteus puede operar vehículos remotos y dispone asimismo de instalaciones propias de los buques empleados por la industria offshore. Puede decirse que su verdadera misión se concentra en el conocimiento y vigilancia del espacio submarino británico.
EL Proteus de la Royal Navy. Imagen: RN
Por su parte, el HMS Stirling Castle desempeña funciones de buque nodriza para los sistemas autónomos británicos de guerra de minas. En sus quehaceres está el transportar, preparar, desplegar y recuperar embarcaciones y vehículos submarinos, dentro de un proceso seguido por la Royal Navy para sustituir progresivamente sus cazaminas tradicionales por sistemas distribuidos.
Noruega cuenta con el KNM Maud, un gran buque logístico y de reabastecimiento en la mar. Su función consiste en proporcionar combustible, víveres y suministros a las fuerzas navales propias y aliadas, aumentando su permanencia en operaciones.
Francia dota a su Marine Nationale de una amplia estructura de buceo militar, intervención submarina, hidrografía y apoyo naval. La respuesta ante un accidente submarino se apoya igualmente en el NSRS compartido y en una plataforma que sea capaz de recibirlo y operarlo.
| Marina | Plataforma comparable | Modelo de rescate |
|---|---|---|
| España | BAM-IS Poseidón | Buque especializado, certificado como MOSHIP y respaldado por sistemas aliados |
| Francia | Diversas unidades de apoyo e intervención | NSRS compartido y plataforma de oportunidad |
| Reino Unido | Proteus y Stirling Castle, con cometidos parciales distintos | NSRS compartido y plataforma de oportunidad |
| Noruega | Medios navales y logísticos, entre ellos el Maud | NSRS compartido y plataforma de oportunidad |
La comparación anterior no es accesoria, y tiene importancia porque, si bien Noruega dispone de una flotilla de sumergibles a la que España seguramente aspira a igualar en número, Francia y Reino Unido sostienen fuerzas submarinas mayores y más complejas que la española, incluso cuando ésta alcance su óptimo deseable de 6 submarinos. Pese a todo, estas 3 marinas de guerra consideran que su modelo es suficiente; que un sistema transportable capaz de embarcar en diferentes plataformas cubre las necesidades de seguridad de sus flotas. A ello, dando por descontado el acceso al NSRS en caso de urgencia, España añadirá un buque concebido expresamente para recibirlo.
Italia y Suecia, otra forma de resolver el problema
Italia ha elegido una solución más cercana a la española. El nuevo Olterra, clasificado como SDO-SuRS —Special and Diving Operations–Submarine Rescue Ship—, substituirá al Anteo y concentrará capacidades de buceo, operaciones especiales e intervención y rescate submarino.
El Olterra italiano tomando forma en otoño del pasado año
Suecia dispone de capacidades nacionales en ese sentido, y mantiene el HMS Belos, asociado a su fuerza submarina y preparado para operar con el sistema sueco de rescate. La marina sueca dispone así de una plataforma propia especializada para una flotilla relativamente pequeña, y reforzada mediante acuerdos de cooperación internacional.
Países Bajos conserva el Mercuur como buque de apoyo a sus submarinos. Las funciones del mismo se relacionan especialmente con el sostenimiento, el manejo de torpedos y la asistencia a la flotilla, mientras que el rescate puede apoyarse en las mencionadas capacidades aliadas.
Tabla con diferentes modelos de apoyo y rescate de submarinos
| Modelo | Ejemplos | Características |
|---|---|---|
| Buque nacional especializado | España, Italia y Suecia | Plataforma permanentemente preparada y personal habituado a sus sistemas |
| Sistema multinacional transportable | Francia, Reino Unido y Noruega | Sistema y costes compartidos y posibilidad de utilizar diferentes buques nodriza |
| Apoyo nacional y rescate aliado | Países Bajos y otras marinas europeas | Buque auxiliar para la flotilla y cooperación internacional en caso de una emergencia |
Como puede verse, no existe una patrón común y estable entre el número de submarinos y el de buques de intervención. Una flotilla de 4 unidades, como la prevista española, puede disponer de un buque especializado, mientras otra mucho mayor, como la francesa, descansa sobre un sistema transportable compartido con sus aliados.
Una mayor flota de submarinos lleva siempre aparejada un incremento la actividad de apoyo y amplía estadísticamente la exposición al riesgo. Aun así, 6 unidades siguen constituyendo una fuerza perfectamente atendible por un BAM-IS, siempre que la estructura de rescate disponga de los restantes elementos necesarios.
¿Qué sucedería durante una inmovilización del Poseidón?
Como cualquier manufactura, un buque debe pasar por mantenimientos programados, varadas, reparaciones y periodos de modernización. El Poseidón entrará en años, y tendrá también averías, atravesará etapas durante las cuales su disponibilidad quedará limitada y necesitará de tiempos prolongados para su adecuado sostenimiento. No es necesario advertir que la construcción de una segunda unidad evitaría buena parte de estos vacíos, pues permitiría escalonar los ciclos y conservar habitualmente uno de los 2 buques en servicio.
Pero también es obligado apuntar que la falta temporal del BAM-IS tampoco dejaría a los submarinos españoles enteramente desprotegidos. El NSRS mantendría disponible la capacidad de rescate y podría embarcarse en otra plataforma apropiada, subsanando temporalmente la indisposición del Poseidón.
Ejercicios de traslado aéreo de un ROV del NSRS. Imagen: RAF
Para que esa alternativa funcione con rapidez, la Armada tendrá que identificar con anterioridad varios buques capaces de actuar como MOSHIP. En el examen de sus cubiertas, de la estabilidad, la capacidad eléctrica, los alojamientos necesarios, sistemas de izado y comportamiento en la mar se concentrarán los estudios al respecto para no dilatar la toma de decisiones llegado el caso. Del mismo modo, las modificaciones provisionales, los puntos de anclaje y los procedimientos de embarque tendrán que estar previstos.
Como al principio decíamos, para estos usos podrían emplearse bien unidades militares, buques auxiliares o plataformas civiles del sector offshore. Lo verdaderamente importante sería su disponibilidad y la preparación realizada antes del accidente. Buscar un barco adecuado después de recibir el aviso consumiría un tiempo que la dotación atrapada quizá no tenga.
La cobertura razonable proporcionada por un BAM-IS y el NSRS descansa, por consiguiente, en una preparación concienzuda y continuada. España participará en los ejercicios aliados, en el ensayo de la recepción del sistema, en mantener actualizados los estudios de los buques alternativos y asegurar los mecanismos políticos, técnicos y contractuales necesarios para movilizarlos. Es toda una arquitectura que debe permanecer perfectamente engrasada en todo momento a fin de minimizar riesgos y activar los mecanismos a la mayor celeridad y sin lugar a dudas que hagan perder un tiempo valiosísimo.
La distancia y número
Incluso con 2 BAM-IS, ninguno tendría garantizada la presencia inmediata sobre el lugar del accidente. Uno podría encontrarse desplegado en Canarias y el otro en mantenimiento en la Península. Ambos podrían participar en ejercicios o misiones alejadas de las aguas españolas. También cabría que una avería inesperada coincidiera con una varada programada.
El mar no atiende a los cuadros de disponibilidad trazados en tierra. Tener 2 unidades reduce mucho la posibilidad de quedarse sin plataforma especializada y permite reaccionar mejor ante misiones simultáneas, pero la seguridad absoluta, una quimera en sí misma, permanece fuera del alcance de cualquier planificación.
Llegado el caso, la calidad de la respuesta dependerá de la suma de disponibilidad, distancia, transporte, adiestramiento y coordinación. El número de buques constituye solamente uno de esos factores.
Un Poseidón es suficiente; 2 serían lo ideal
Para una flotilla de 6 S-80, la futura disponibilidad del Poseidón y el acceso al NSRS ofrecen una cobertura que puede considerarse razonable, coherente y comparable a la mantenida por otras marinas europeas.
España contará con una ventaja añadida respecto a los 3 países propietarios del sistema aliado porque dispondrá de una plataforma nacional diseñada y certificada para recibirlo. Durante la mayor parte de su vida operativa, el BAM-IS estará en condiciones de atender las misiones de buceo, salvamento e intervención. Cuando atraviese alguno de sus periodos de indisponibilidad, el NSRS podrá operar desde otro buque preparado.
Una segunda unidad aportaría ventajas que no es necesario ni mencionar. Se podría mantener un buque en alerta mientras el otro estuviera en obras, sostener despliegues prolongados, repartir las operaciones de intervención y reducir la dependencia de plataformas civiles o aliadas. Si los recursos presupuestarios y las necesidades generales de la Armada lo permitieran, su construcción resultaría absolutamente defendible.
La prioridad inmediata, sin embargo, debe establecerse en la incorporación y plena certificación del Poseidón, la formación de sus dotaciones, la integración con el NSRS y la preparación de buques alternativos. Esa combinación otorgará una capacidad sólida incluso en el supuesto de que la Flotilla de Submarinos crezca hasta 6 unidades.
La seguridad razonable no exige duplicar automáticamente cada plataforma especializada, pero sí requiere medios disponibles, acuerdos fiables con socios, procedimientos ensayados y varias formas de alcanzar el mismo resultado. El Poseidón será la primera y mejor de ellas. El NSRS y los buques de oportunidad constituirán el respaldo para aquellos periodos en los que el BAM-IS no pueda acudir.
Con un solo Poseidón, bien sostenido e integrado en la arquitectura aliada, España puede atender de manera solvente una flotilla de 6 submarinos.
El valor del futuro Poseidón descansará en que permanezca a flote y disponible, además de en todo cuanto la Armada sea capaz de organizar a su alrededor.
Redacción
defensyaseguridad.es
