Duelo en el aire: el Programa Santiago II despliega la «Reina de los Espectros» Multi-Misión
Foto: Recreación artística del Airbus A321 MPA, para la Armada francesa.
La aprobación de los créditos para el programa Santiago Fase II es la señal definitiva: España busca la supremacía en el espectro electromagnético. La inversión de más de 200 millones de euros se destina al diseño del REE-SCAPA, un avión espía que no será un simple reemplazo, sino una «fragata aérea» capaz de dominar múltiples dominios: Inteligencia de Señales (SIGINT), Alerta Temprana (AEW) y Patrulla Marítima (MPA).
Mientras el proyecto europeo FCAS se debate en crisis, el Ministerio de Defensa asegura que su batalla más crítica—la contienda invisible en el espectro electromagnético—se librará con tecnología de control nacional, a través de la UTE (Unión Temporal de Empresas) formada por Indra y Airbus.
La difícil elección de la plataforma
El sistema PEGASUS sobre Bombardier (Hensoldt)
La UTE evalúa plataformas que garanticen el equilibrio perfecto entre autonomía, rendimiento y capacidad de carga de sistemas. Los candidatos iniciales se dividieron en dos grandes grupos: los Jets Ejecutivos (como el Dassault Falcon 8X y el Bombardier Global 7500), que ofrecen eficiencia y bajo coste operativo; y las plataformas militares dedicadas (como el japonés Kawasaki P-1), que, aunque más costosas, ofrecen una robustez y redundancia superiores.
El cazador de señales: tecnología de quinta generación
Las informaciones electrónicas captadas pueden ser compartidas en tiempo real entre diversas plataformas para actuar conjuntamente frente a todo tipo de amenazas. (Indra)
Independientemente del fuselaje, la potencia de fuego y la soberanía del REE-SCAPA residen en el sistema de misión, íntegramente desarrollado por Indra. La inversión en Santiago II asegura que el cerebro del avión sea de sello nacional.
El sistema del REE-SCAPA será un nodo de guerra electrónica de quinta generación. Su corazón será el software con Inteligencia Artificial de Indra, capaz de fusionar instantáneamente la información recogida por los sensores ELINT (electrónica) y COMINT (comunicaciones) con datos visuales y acústicos. Esta IA proporcionará análisis predictivos y soporte a la decisión táctica, esencial en la guerra moderna.
Además, el avión actuará activamente. Estará equipado con sistemas de contramedidas electrónicas activas (jamming) para degradar o cegar los sistemas de defensa del adversario, garantizando que el avión no solo escuche, sino que lidere la batalla electrónica en apoyo a otras aeronaves.
Conclusión final: el A321XLR, el líder de la Multi-Misión
Foto: A321XLR Airbus
La necesidad estratégica de España de recuperar simultáneamente la capacidad SIGINT, la de Patrulla Marítima de largo alcance y la función de Mando y Control AEW, apunta a una única conclusión:
La plataforma más coherente y ventajosa para la «Reina de los Espectros» multi-misión es el Airbus A321XLR. Este avión de fuselaje estrecho, conocido por su alcance extremo, es el modelo escogido por Francia para su futuro MPA y ya se utiliza como base para complejos modelos AEW, lo que garantiza el precedente industrial.
La elección del A321XLR aseguraría el máximo retorno industrial para Airbus Defence España en Getafe, al concentrar en un solo modelo los trabajos de conversión y modificación para los tres dominios críticos. Al integrar este potente sistema de inteligencia y guerra electrónica de Indra en la plataforma Airbus más moderna, España no solo recupera una capacidad perdida, sino que se posiciona a la vanguardia como líder en la batalla electrónica del futuro.
J. Víctor Fauli
defensayseguridad.es
4 respuestas
Se rumorea o propone por algunos lares que se podrían adquirir 2 C295 y 1 A321 XLR.
No sería mala idea. El desarrollo de la adaptación del C295 sería prácticamente nulo, pues se parte de la base del C295 MPA, que ya lleva -en lo que al avión en sí se refiere y a algunos de sus sensores- todo lo que necesitaría como base el avión SIGINT.
Y en el caso del A321 XLR, Airbus partiría de la experiencia de la transformación en MPA para los franceses.
No es descartable esa opción. Además, es la que ha operado el Ejército del Aire: se ha usado simultáneamente un Boeing 707 y dos C212. Dicho esto, los C212 iban con una configuración SIGINT muy inferior al B707
Una cosa importante -para mí y para los tiempos que corren- que ofrece el A321 XLR por delante de un reactores de negocios es la posibilidad de tener una bodega de armas.
¿Armas? ¡Pero si esto es un avión de vigilancia electrónica? O de ataque electrónico, incluso. ¡Pero no es un bombardero!
Me refiero a drones desechables -como los drones del SCAF (los RCE), el Valero de Indra, o incluso el misil de guerra electrónica Spear3 EW- para tres casos de uso:
1) Lanzar un señuelo para provocar la reacción del enemigo y así estudiar y localizar su señal. Es el típico caso de que el enemigo detecta el avión SIGINT y decide pagar los sistemas antiaéreos. Si le lanzamos un señuelo, quizás cambie de opinión. Al fin y al cabo, ese señuel podría tener también la capacidad de atacar (por ejemplo, con los Spear hay una versión de señuelo y otra de ataque con radar de ondas milimétricas que «ve» y distingue los vehículos enemigos. Hacer de señuelo es uno de los casos de uso del futuro Valero de Indra.
2) Quien dice señuelo dice perturbación. Un misil/dron desechable con una cabeza de guerra de «jamming», en vez de explosiva.
3) Lanzar una sonda para obtener mejor información in situ. El avión SIGINT tratará de operar desde la distancia, por seguridad, pues no es un avión de combate. ¿Y si necesitamos recopilar información que desde esa posición no se puede obtener? Recopilar información es otro caso de uso del Valero de Indra. La información que recopila el dron puede ser enviada en tiempo real, sin procesar, si se quiere, a través de un enlace de datos en línea de visión al avión, a cien o doscientos kilómetros de distancia. También cabe la posibilidad de que el dron recopile y almacene los datos y que, si tiene autonomía suficiente, regrese a territorio seguro y aterrice mediante un paracaídas (algo que eventualmente hará el Valero) para poder ser recuperado.
Estos drones tienen el tamaño de un misil de crucero, algo inferior, incluso. Y el A321 XLR MPA está preparado para alojar misiles de crcuero y torpedos ligeros en la bodega.
Me parece imprescindible que disponga de bodega para lanzar drones desechables. Bonus si de paso se puede lanzar un misil, de crucero o antirradiación.
Por cierto, el C295 también tendría esa posibilidad. Podría lanzar esos ingenios por la rampa de carga en pleno vuelo. O podría llevarlos bajo las alas, donde la versión MPA llevará hasta 4 torpedos ligeros (y todavía quedan dos puntos de anclaje libres). En este sentido, si se optase por una combinación de C295 y A321 XLR, también la plataforma de menor alcance tendría la posibilidad de lanzar los mismos drones y actuar de la misma manera.
Y si pensamos un un A321 XLR y lo llamamos «fragata del aire», como tildan los franceses a su futuro MPA basado en este avión, ¿por qué no pensar en una hibridación MPA-SIGINT?
Buena parte de los sistemas son los mismos: los puestos de los operadores, los sistemas de autoprotección, el sistema electroóptico, las comunicaciones satelitales, el cifrado, los enlaces de datos tácticos, los sistemas de autoprotección…
Incluso, un avión SIGINT haría bien en llevar un radar de vigilancia (con función SAR). Y ese radar debería poder vigilar lateralmente, pues queremos movernos a lo largo de la frontera o la línea de peligro y no hacia ella. Un radar ventral, como el que llevan los MPA, giratorio, ofrecería eso. Como referencia me remito a los futuros aviones SIGINT alemanes del programa Pegasus.
Considerando que con 8 C295 MPA estamos muy bien cubiertos, pero que nos viene bien, no obstante, disponer de aviones de patrulla marítima de mayor alcance, como el MPA que van a desarrollar los franceses en base al A321 XLR, parece muy lógico que tuvieramos esa posible hibridación en cuenta a la hora de transformar el avión en una plataforma SIGINT.
Bastaría con respetar los espacios que requiere la versión MPA. Airbus, que desarrolla ese MPA francés, sabe cuáles son. Por ejemplo, el hueco para lanzar sonoboyas.
Entonces, podríamos poner los equipos SIGINT donde no interfiriesen en una eventual futura transformación de nuestros A321 XLR SIGINT en híbridos SIGINT-MPA.
Empezaríamos por la parte SIGINT, que es la que nos falta. Y más adelante, cuando los primeros 3 o 4 C295 MPA se hayan desgastado y necesisten ser reemplazados, se actualiza el A321 XLR SIGINT en ese híbrido SIGINT-MPA.
No pretendo con ello sustituir a los C295 MPA, que me parecen óptimos para la patrulla marítima, mucho mejores que cualquier avión de pasajeros, sea un P8 o un A321 XLR. Lo que propongo es complementarlos: 4 C295 MPA de corto y medio alcance, más 3 A321 XLR SIGINT-MPA de largo alcance.
Para ello, basta con que el Ejército del Aire programe la carga de trabajo de los C295 MPA de manera que haya tres o cuatro unidades que necesiten un reemplazo más temprano que tardío, mientras que con las otras cuatro unidades sucedería lo contrario. Intuyo que van a hacer esto de todas las maneras.
Y dando un paso más, ¿por qué no hibridar también con funciones de tipo AEW? Esto, los aviones de alerta temprana, es otra asignatura pendiente que tenemos.
No hablo de un AWACS en toda la regla. Hablo de obtener un 80% de las funciones AEW (para operar los AWACS está la OTAN).
De nuevo, SIGINT y MPA tienen muchos sistemas en común con un AEW: los puestos de los operadores, los sistemas de autoprotección… el sistema electroóptico… un radar ventral, pues los AEW como el Global Eye de Saab llevan un radar ventral giratorio, además de la chepa Erieye.
El radar para las funciones AEW podría ser una chepa como el Erieye o estar conformado lateralmente en el fuselaje. El fuselaje del A321 XLR es largo, por lo que podría ponerse un radar largo… el tamaño importa.
Eventualmente, ese radar serviría no sólo para vigilar el espacio aéreo, sino para observar con mayor granularidad la superficie terrestre, en complemento al radar ventral, que en este caso podría ser más sencillo, como el de un MPA, a diferencia del radar especial, adicional, el AN/APS154 AAS, de más de 6 metros de longitud, que algunos P8 llevan.
Que sirva para las dos cosas dependerá de cómo interfieran las alas del avión en la vigilancia de la superficie, en caso de montarse lateralmente en el fuselaje, tal como sugiero. En cuanto a la capacidad tecnológica para hacer ambas cosas, los AESA suelen ser multimodo, así que es posible. Como decía, no trato aquí, en esta función, de tener la mejor en cada parte, sino en hibridar y obtener un 80%, suficiente para nosotros y mejor que nada (no tenemos ningún AEW ni hay rumores acerca de su necesidad).
Este radar conformado iría delante de la raíz de las alas, entre las alas y la cabina de pilotos, por lo que no tendría obstáculos a la hora de mirar hacia abajo. Es una de las secciones más largas del fuselaje del A321 XLR, por lo que hay mucho espacio para el radar (probablemente se acorte más por costes que por falta de espacio).
También podría observar hacia arriba, igual que un Erieye, con un ángulo de apertura de 60 grados, típico de los AESA (60 hacia abajo, más 60 hacia arriba). Por lo tanto, serviría para observar el espacio aéreo.
Haría las dos funciones: la observación de la superficie de manera más fidedigna que con un relativamente pequeño radar ventral giratorio (como el de los MPA o el Pegasus alemán) y la observación hacia arriba, como el AEW Erieye.
Aquí tendríamos, por lo tanto, una sinergia AEW-SIGINT.
Este radar largo, conformado en el fuselaje, no estaría limitado a trabajar de manera activa, que sería el funcionamiento típico de un radar AEW. Si queremos, podemos usarlo también en modo pasivo de sólo escucha, a modo de oreja muy grande (para las frecuencias para las cuales ha sido diseñado). Es decir, modo ELINT. Igual que cuando emite, también cuando recibe, la tecnología AESA permite conformar haces estrechos, en este caso de escucha, lo cual permite localizar con precisión o centrarse en una señal seleccionada. Otra sinergia AEW-SIGINT.
La limitación está aquí en las frecuencias en las que hace esto, que tienen que coincidir con las diseñadas para su modo activo de radar convencional. Es decir, esta oreja no evita que además el avión lleve antenas específicas, como suelen llevar, para el resto de frecuencias.
Sin embargo, con un radar largo, ya es cuestión de presupuesto e inventiva de Indra de combinar frecuencias diferentes en el mismo radar. Por ejemplo, las longitudes de onda largas, UHF, del AEW Advanced Hawkeye son mejores para llegar lejos y detectar aviones furtivos, aunque son menos óptimas para localizar objetos con precisión. Ocurre lo contrario con la banda X. Indra, en sus radares Lanza T, que tienen capacidad de detectar a quizás unos 80 km de distancia a un F35, opera en la banda L, que es relativamente larga.
Un AESA puede funcionar en varios modos cuasi a la vez (por ejemplo, un segundo en activo, un segundo en pasivo, etc.).
Por último, ese mismo radar serviría también para hacer «jamming». Cuanto más grande el radar, más potencia. Y esto interesa para un avión grande que debe hacer «jamming» de tipo «stand-off», desde la lejanía. Eso y poder enfocar la señal perturbadora en un haz estrecho. Y de nuevo aquí, cuanto más largo el radar, mayor capacidad de enfocar tendrá, por pura cuestión geométrica.
Eso sí, de nuevo, la perturbación estará limitada a las frecuencias en las que trabaje el radar. Y de nuevo, con un radar largo se podrían poner secciones de diferentes frecuencias para tener una combinación, lo cual ofrece ventajas (mayor espectro) e inconvenientes (la oreja es más pequeña para una banda dada).
El caso es que tenemos otra sinergia más.
Yo veo muchas sinergias entre MPA, SIGINT y AEW, por lo que mi apuesta sería de 3 A321 XLR híbrido MPA-SIGINT-AEW.
No es necesario hacer todo al mismo tiempo. Con la debida previsión, se puede empezar por la parte que más importa. La patrulla marítima, como he dicho, estará bien cubierta durante muchos años con los 8 MPA. Pero poder dar actualizar los sistemas del avión para incorporar también funciones de MPA, me parece fundamental. Una auténtica Reina de los Espectros (da miedo en plural), y una verdadera fragata del aire, capaz de escuchar acústica y electromagnéticamente, en todas las direcciones, y con la capacidad de lanzar misiles y drones desechables (o recuperables mediante paracaídas, si su autonomía se lo permite).
No plantearía la hibridación con MPA si no tuviéramos los C295. Considero que con 4 C295 MPA haciendo el grueso del trabajo el avión podrá aprovecharse para diversas tareas y no tendrá que estar atado a una sóla.
Además, pienso que algunas tareas requieren de una combinación de funciones. Si los malos están de maniobras en algún sitio lejano, tener la posibilidad de escuchar sus submarinos mediante sonoboyas y a los radares de sus buques con las funciones SIGINT avanzadas, así como sus comunicaciones entre ellos, se me antoja muy deseable. Este híbrido podría hacer ambas tareas -aunque no necesariamente a la vez, en el mismo instante- sin necesidad de tener que enviar dos aviones.
Igualmente, en una función AEW pura, las capacidades SIGINT resultarán muy útiles para localizar también pasivamente los aviones (y vehículos terrestres).
Finalmente, en una misión MPA pura, tener el espacio aéreo vigilado para evitar ser sorprendidos por un dron de largo alcance que pudiera llevar algún pequeño pero dañino misil aire-aire es también crítico, en los tiempos que corren.
Tres -o en un futuro, más adelante- cuatro híbridos MPA-SIGINT-AEW, junto a los 4 C295 MPA, nos daría una capacidad prácticamente completa, a un coste inferior que tener aviones espacializados, con su necesidad de mantenerlos y operarlos.