Actualizaciones y carencias del Programa Pizarro

Pizarro Fase 2. Foto: Defensa

FASE 1 Pizarro

El Consejo de Ministros ha dado luz verde este martes a la modernización de los vehículos de combate de infantería y caballería (VCI/C) Pizarro de la Fase 1. Con un presupuesto de 261,8 millones de euros y un horizonte temporal que se extiende hasta 2031, este programa quiere revitalizar una flota clave en las unidades acorazadas, que ya ha alcanzado unos considerables años de servicio y que, de no contar con las actualizaciones debidas, corre el riesgo de obsolescencia, pese al buen material que, en general, es el Pizarro. Sin embargo, como analizaremos a continuación, el plan deja sobre la mesa una laguna crítica en materia de protección activa, común a todos los blindados del Ejército de Tierra (y del resto de Armas de las Fuerzas Armadas) donde el sistema israelí Trophy era realmente la opción válida, además de la más probada. Por desgracia para la seguridad de nuestras tropas, seguiremos sin contar con algo parecido a la protección activa (APS) , sean el Trophy o similares.

¿Un upgrade integral?: los pilares técnicos de la modernización

El programa, adjudicado a General Dynamics European Land Systems-Santa Bárbara Sistemas (GDELS-SBS), se centra en los 121 vehículos VCI/C de la Fase 1, entregados entre 1996 y 2001, con la intención, no ya de aproximar sus capacidades a las de la Fase 2 (83 unidades suministradas entre 2015 y 2017), sino de asegurar su operatividad durante, al menos, los 10 ó 15 años que restan hasta la entrada en servicio del que será su sustituto, el VCC -Vehículo de Combate de Cadenas-, del que todavía desconocemos nombre y apellidos. No se incluyen, por ahora, los 21 vehículos de puesto de mando (VCPC) de la Fase 1, aunque el marco normativo del Real Decreto 914/2025 contempla su eventual integración.

Las actualizaciones de la Fase 1 se articulan en 7 bloques principales, diseñados para extender la vida útil de estos blindados oruga más allá de la década de 2030. En primer lugar, las modificaciones en la torre incluyen la renovación de la cámara térmica para el tirador y el mando del jefe de vehículo, potenciando la precisión en entornos de baja visibilidad y la toma de decisiones en tiempo real. La movilidad recibe un impulso decisivo mediante la revisión y actualización de elementos como el motor MTU MT883 Ka-500, que es probablemente la acción principal sobre estos vehículos.

Otras intervenciones esenciales abarcan la integración de nuevos sistemas de navegación, junto con tareas de mantenimiento estructural en el chasis y la barcaza interior para mejorar la ergonomía y la habitabilidad de las dotaciones de 3 tripulantes más 7 infantes. No menos relevantes son la modernización del sistema contraincendios, que eleva la supervivencia ante impactos incendiarios, y el refuerzo de la consciencia situacional mediante sensores 360 grados, que incorporan displays multifunción para una vigilancia periférica más reactiva.

Estos cambios, estamos de acuerdo, no son meros retoques cosméticos, y seguramente representan una evolución necesaria que SBS deberá ejecutar con cierta rapidez, para no sufrir una merma demasiado significativa en las unidades disponibles operativas. En cuanto a las «métricas de trabajo», ya saben, aquellas del gusto de cualquier Ejecutivo a efectos mediático-electorales: las labores de actualización se llevarán a cabo en las instalaciones de SBS de Madrid, Sevilla y Trubia, generando más de 500.000 horas de trabajo directo. El contenido español superará el 80%, con soluciones 100% europeas en subsistemas esenciales, como la arquitectura eléctrica del vehículo.

El plazo de ejecución se cierra el 30 de noviembre de 2031, sin opción a prórrogas, lo que impone un ritmo exigente: SBS estima una cadencia de modernización de entre 15 y 20 vehículos al año, lo cual no nos parece mucho, ni poco, sino todo lo contrario, priorizando lotes operativos para las brigadas acorazadas. La previsión de entrada en servicio es progresiva: las primeras unidades actualizadas podrían estar operativas en el segundo semestre de 2027, con la flota completa integrada en el ciclo de entrenamiento para 2030. Esta temporalidad no sólo responde, como decíamos, a la urgencia operativa del ET –que ha visto mermada su capacidad por el envejecimiento de esta Fase 1–, sino que también se alinea con el ciclo presupuestario del periodo 2025-2029, tratando de evitar solapamientos con programas como el VCR 8×8 Dragón, algo que nadie puede asegurar.

Pizarro Fase 1. Foto: Defensa

FASE 2 Pizarro

Lecciones pendientes de la Fase 2: avances técnicos y carencias críticas

La Fase 2 del programa Pizarro, que comprende 83 unidades entregadas entre 2015 y 2017, representó un intento significativo por incorporar mejoras sustanciales sobre la plataforma original pero, como es notorio, no ha estado ni mucho menos exenta de problemas estructurales y técnicos que siguen condicionando su plena operatividad.

El elemento más problemático ha sido, sin duda, la transmisión SAPA SG-850, desarrollada en España con el objetivo de reducir dependencia exterior, pero que ha acumulado más de 2 décadas de desarrollo con un rendimiento muy por debajo de lo esperado. Las incidencias registradas han afectado a la fiabilidad general del sistema de movilidad, provocando paradas no planificadas, problemas en entornos de alta temperatura, y retrasos tanto en la Fase 2 como en el programa VCR Castor, que emplea esta misma transmisión. A ellas, las transmisiones, van destinados los 27 millones del RD que establece su sustitución.

Aunque la Fase 2 introdujo avances en sistemas optrónicos, arquitectura electrónica y ergonomía interna, el déficit más grave sigue siendo, como en la Fase 2, la falta de un sistema de protección activa (APS), en un momento en que los vehículos blindados enfrentan amenazas crecientes que no pueden dejar de abordarse sin que no hacerlo sea un inexplicable suicidio, como los drones FPV, misiles antitanque modernos (ATGM) y los IEDs de nueva generación.

La ausencia de una solución como el Trophy de Rafael Advanced Defense Systems, ya operativa y validada en combate, seguirá manteniendo a los Pizarro –de ambas fases– expuestos en escenarios donde la supervivencia depende de milisegundos. El Nemus de Indra, aún en desarrollo, carece de módulos hardkill o softkill, y su integración inicial, en todo caso, se limitará al Leopard 2E, quedando los Pizarro al margen durante al menos un lustro más, lo que, a buen seguro, significará que nunca montarán algo parecido.

Esta situación pone en entredicho, a nuestro juicio, un porcentaje significativo de la efectividad de una modernización que, por lo tanto, pecará de incompleta. Aunque la Fase 2 está relativamente reciente en términos de antigüedad, sin un APS maduro, sus capacidades quedan desequilibradas frente a amenazas que evolucionan más rápido que los ciclos industriales, y ante vehículos similares que sí lo montan.

En suma, la Fase 2 del Pizarro, que en su día quiso suponer un salto cualitativo respecto a la generación original, vio con las decisiones tecnológicas tomadas en su día, especialmente en lo relativo a la transmisión, condicionaron seriamente su valor operativo real en un entorno de combate moderno; y hoy, 10 años después de su entrada en servicio, ha de contemplar cómo no va a ver completado un remozado de los pies a la cabeza.

CASTOR: mención especial

Pruebas del Castor. Foto: Defensa

Apartado exclusivo merece el caso de los Vehículos de Zapadores Castor, cuya situación resulta particularmente llamativa por razones que trascienden lo técnico para adentrarse en lo político y presupuestario. Hablamos de vehículos completamente nuevos, entregados hace apenas unos años y que, sin embargo, ya requieren el reemplazo completo de sus transmisiones SAPA SG-850. Esta necesidad, que debería haber sido considerada inaceptable desde cualquier punto de vista industrial o logístico, se está resolviendo a costa del contribuyente, en lugar de imputarse al fabricante responsable de suministrar un sistema defectuoso o inadecuado. Resulta incomprensible que el Estado acepte financiar con dinero público la corrección de un fallo estructural en un componente crítico, sin que se hayan exigido penalizaciones contractuales o compensaciones. El caso del Castor ejemplifica con crudeza los riesgos de apostar por desarrollos industriales propios sin las debidas garantías de validación técnica y operativa, y deja un precedente muy preocupante para futuros programas nacionales de defensa. No todo vale con tal de que el «Fabricado en España» figure a toda costa.

En definitiva, el contrato de los Pizarro es una inyección de vitalidad técnica y económica, sí, pero también un recordatorio de que la modernización debe ser integral o no ser; o, cuando menos, proporcionada al mundo real en que los escenarios de conflicto están ya desarrollándose. Mientras las primeras unidades ruedan actualizadas en 2027, urge el debate sobre cómo acelerar Nemus hacia un APS completo, que disponga del argumento de destrucción de la amenaza detectada, ya que no vamos a contemplar nada más al respecto. Los Pizarro merecen no sólo correr más rápido, sino sobrevivir para contarlo. Luchar mejor también es sobrevivir.

Redacción

defensayseguridad.es