Análisis del FCAS: presente, futuro y perspectivas del Programa que redefinirá la superioridad aérea europea, o no
La infografía del FCAS ha venido para quedarse, veremos en qué se concreta
Jorge Estévez-Bujez
El Future Combat Air System (FCAS) representa, hasta ahora, y con permiso del otro gran programa europeo de 6ª generación, el GCAP, -a cargo de Gran Bretaña e Italia, principalmente, pero no sólo, pues concurren en él los japoneses-, la apuesta más ambiciosa de Europa para garantizar su soberanía tecnológica, militar e industrial en el siglo XXI, así como para tratar de alcanzar a los desarrollos norteamericanos y chinos en esta disputada cancha de la furtividad y los sistemas de ultimísima generación aéreos; algo que, hoy por hoy, se está aún lejos de igualar. Liderado por Francia, Alemania y España, el FCAS, como todos nuestros lectores saben, no se limita al desarrollo de un caza de sexta generación (Next Generation Fighter, NGF), sino que abarca un complejo «sistema de sistemas», como se dan en llamar los nuevos desarrollos que implican diversidad de elementos: drones acompañantes (remote carriers), una nube de combate (combat cloud), sensores avanzados, sistemas de guerra electrónica y conectividad masiva.
Este artículo quiere analizar, con la debida modestia de nuestros medios y conocimientos, el estado actual del programa, los plazos cumplidos y los futuros, las tensiones político-industriales que amenazan su viabilidad y, para terminar, las lagunas estructurales del Ejército del Aire y del Espacio que el FCAS, por sí solo, no puede resolver ni resolverá, porque hunden sus raíces en una constante pérdida de capacidades y en la no adquisición de otras -nunca disponibles hasta ahora-, elementales en cualquier fuerza aérea de entidad de nuestro entorno.
Hablemos del estado actual del FCAS, de las fases completadas y en curso
Desde su concepción en 2017, antes de la entrada de España en el consorcio, el FCAS ha avanzado a través de varias fases:
Fase 1A (2020-2022): centrada en la definición del concepto, reparto industrial y primeros demostradores tecnológicos. Dassault (Francia), Airbus (Alemania), Indra (España), MBDA, Thales, Safran y MTU han sido los actores principales hasta ahora.
Fase 1B (2022-2025/26): en curso actualmente, con más de 800 modificaciones técnicas introducidas desde el inicio, lo que da idea de la enorme complejidad que implican los sistemas en desarrollo. Se estaría afinando el diseño de los principales pilares: NGF -Next Generation Fighter, el caza, propiamente dicho-, los remote carriers, combat cloud, motores, sensores y furtividad.
Según se informaba a mediados del pasado año, los funcionarios franceses confirmaron que la Fase 2 se iniciará ya iniciado 2026, y supondrá el desarrollo activo de demostradores reales.
Calendario estimado del programa es, más o menos, el siguiente:
Fase 1A: 2020/22: concepto inicial y arquitectura del sistema
Fase 1B: 2022/25/26: desarrollo tecnológico avanzado
Fase 2: 2026/29: construcción de los demostradores
Fase 3: 2030/40. Pruebas de vuelo y refinamiento
Entrada en servicio: 2040. Estimada operatividad plena del sistema
Se estima que los primeros vuelos podrían producirse en 2028 ó 2029, dentro de la Fase 2, aunque la plena capacidad operativa no se alcanzaría antes de 2040, siendo optimistas, durante los últimos compases de la Fase 3, o una posterior a ésta.
El FCAS deberá gozar de gran número de sistemas anexos, entre ellos, los drones de combate
Las fricciones en torno a las polémicas industriales y el conflicto Dassault-Airbus y el papel de España
Como todo programa de estas características, los roces y desavenencias entre los socios son impredecibles, al tiempo que constantes, al menos en la idiosincrasia europea -baste echar un vistazo atrás al Programa Eurofighter-.
Uno de los principales lastres del programa está siendo el enfrentamiento entre Dassault Aviation y Airbus Defence & Space, sobre todo en lo referente al control del diseño del NGF, el previsto caza invisible del Programa. Dassault, por boca de su incontenible Trappier, insiste en liderar el 80% del desarrollo del caza, en virtud de su experiencia con el Rafale. Airbus, por su parte, con respaldo del gobierno alemán, ha exigido un reparto equitativo, acorde con el original 33% de cada uno de los 3 socios del proyecto.
La situación de abierta disputa y aparente no colaboración entre las partes, que hemos tratado ampliamente aquí, habría sido la causante de los retrasos en la Fase 1B, poniendo a prueba la cohesión del proyecto tripartito y tensionando sobremanera las costuras multinacionales que lo hilvanan. España, que entró oficialmente en el programa en 2019, desde su inferioridad tecnológica, pero en igualdad entre los concurrentes al ostentar su 33%, observa con cautela estas tensiones, a pesar de lo cual, ha reforzado su posición como líder del pilar de sensores, participando además en la furtividad (baja observabilidad). Hasta donde sabemos, el trabajo español en el Programa es de momento serio y diligente, y nada hace pensar que la porción nacional del FCAS no está avanzando como se espera. Pero las presiones son constantes, y es seguro que alcanzan a todas las áreas de trabajo y todos los participantes.
El reparto de la propiedad intelectual y la contratación cruzada, que podrían reavivarse durante el paso a la Fase 2, será, sin ningún género de dudas, el próximo evento de fricción, de crisis, que capitalizará la atención de los medios en los próximos meses. De cómo se aborde, de la disposición de las partes, especialmente las francesa y la alemana, dependerá en gran medida la supervivencia del Programa. En la mano de todos estará la posibilidad de que los miles de millones invertidos hasta la fecha acaben en el sumidero de la historia, o converjan en un proyecto de futuro.
Así las cosas, las previsiones futuras y riesgos estructurales que enfrenta el FCAS, son abundantes. Desde la perspectiva española, la evolución del FCAS dependerá de algunos factores ajenos, y otros naturales: de la capacidad de sus miembros para consolidar los trabajos realizados; de superar las rivalidades industriales entre Dassault y Airbus; de mantener el flujo constante de financiación nacional por los 3 países y, por lo que hace particularmente a España, de afianzar la participación industrial nacional con roles de cada vez mayor peso y trascendencia. De lograrse estos objetivos, realmente desafiantes en lo que a las fricciones entre galos y germanos se refiere, el FCAS se convertiría en la columna vertebral del poder aéreo europeo en la década de 2040, dentro de la cual es imposible concretar ningún año, al menos hasta que los próximos hitos se confirmen y logren despejarse las incógnitas.
De no progresar el Programa y malograrse el FCAS, las consecuencias serán del todo demoledoras. Se habrá perdido una cantidad ingente de dinero, se desperdiciará un valioso filón de trabajo, conocimientos y desarrollos tecnológicos e industriales y, sobre todo, se habrá perdido una oportunidad de oro para alcanzar la tan nombrada soberanía tecnológica europea en uno de los campos más sensibles del presente y el futuro.
Ignoramos si hay un plan B en Castellana, 109, pero sería de agradecer que existiera, porque en esto de las improvisaciones rara vez sale bien la baza de engancharse al último tren que pase. GCAP, KAAN, Boramae, un nuevo Gripen… opciones habría, pero de qué manera, en qué forma, con qué condiciones; además, no todo lo que estaría teóricamente disponible es 6ª generación, ni siquiera 5ª.
Antes de finalizar, conviene apuntar algunos aspectos, de no tanto lustre, que caracterizan al Servicio Aéreo que deberá operar el futuro FCAS, esto es, nuestro Ejército del Aire -permítanme la omisión del segundo apellido, que más quiere ser una referencia linajuda de relumbre, al estilo de las estirpes heráldicas de abolengo, que una realidad constatable, al menos por ahora-.
Hace apenas unas pocas horas describía muy resumidamente Roberto Gutiérrez, a través de su perfil en X (Twitter), las carencias más lacerantes de que adolece el EA (Ejército del Aire). Fue apenas una frase, pero me bastó para no dejar pasar la oportunidad de introducir aquí su llamada de atención. En un tiempo en que el oropel y el fasto de los grandes programas parece disminuir la importancia de todo lo demás, de las cosas del comer nos acordamos poco. Si el FCAS está llamado a ser la guinda del pastel, el bizcoche, la base de todo, anda gravemente descuidada en no pocos segmentos; algunos de los cuales se han dejado perder, estando otros en el trance de acabar también desapareciendo sin la fortuna del relevo.
Algunas de esas carencias críticas del Ejército del Aire, como decía, son una muestra más de que atraviesa una situación estructural frágil en varios ejes operativos, y el programa FCAS no resolverá por sí solo estas lagunas:
Ausencia de aeronaves AEW&C -alerta temprana embarcada- (AWACS): España no dispone de aviones de alerta temprana aerotransportada, una carencia crítica para la defensa del espacio aéreo. Dispone de un porcentaje de participación en los AWACS de la OTAN, pero no de aeronaves propias. Nada hay que invite a pensar en que se dispondrá de plataformas que nos otorguen independencia en esa espectro.
Inexistencia de capacidades en inteligencia de señales ni guerra electrónica –SIGINT/EW embarcadas-: no hay plataformas dedicadas a guerra electrónica y se depende, al igual que en el apartado anterior, de los aliados.
Falta de aviación SEAD: sin medios ni doctrinas especializadas para suprimir defensas antiaéreas enemigas.
No se dispone de misiles de crucero de largo alcance: carencia que limita la disuasión estratégica. Sólo el Taurus puede ser exponente de cierta capacidad de ataque profundo, estratégico, pero, como es sabido, ni el alcance -500 kilómetros-, ni el número -unos 40 misiles-, hacen que pueda considerarse una verdadera posibilidad de ataque de crucero.
Retirada de P-3 Orion: la desaparición de la capacidad ASW y MPA deja una brecha preocupante hasta la llegada de C-295 MPA.
Casi inexistente capacidad de transporte estratégico propio: durante años se ha carecido de plataformas estratégicas, como el C-17 Globemaster, confiando en los aviones de aerolíneas nacionales y aparatos alquilados el traslado de tropas y material. La llegada de los A400M y los A330 han paliado algo la situación, pero los números son cortos (17 y 3 respectivamente).
Nula autonomía nuclear o disuasiva: la no disponibilidad del recurso nuclear, con no ser un asunto ni mucho menos dependiente del EA, es un tema que parece querer abrirse paso. En cualquier caso, estamos a mucho de que un debate así pueda plantearse con todas las mimbres que requiere; y es más que probable que no llegue a nada.
No dudo que existan muchas más que las reseñadas, pero, en suma, estas limitaciones, combinadas con dolorosas pérdidas en décadas pretéritas (Phantom de reconocimiento -RF4-C-, bombarderos dedicados, como los CASA 2111 -apodados «Pedro», uno de los cuales fue objeto de una curiosa foto que circuló ampliamente ayer por las redes…), colocan al EA en una situación de rigurosa escasez, cuando no de dependencia crónica respecto de sus aliados.
Casa 2111, el último bombardero en servicio en el EA
Así las cosas, el FCAS es viable, pero no garantizado. Si bien su éxito tendrá eco en las décadas siguientes y asegurará un desarrollo industrial soberano para los miembros del Programa, no cerrará todas las vías de agua que hacen del EA un Servicio deficitario, carente de medios elementales que pueden encontrarse en las fuerzas aéreas más cercanas, y estresado en cuanto a personal, donde la ausencia de pilotos va camino de cronificarse muy peligrosamente y de condicionar a toda la Institución.
Si se gestiona con inteligencia política, rigor industrial y coherencia táctica, el FCAS se convertirá en el vector fundamental de la superioridad aérea europea. Si fracasa, Europa, al menos la Europa tripartita del Programa, no tendrá una alternativa viable al F-35 ni al NGAD estadounidense, ni mucho menos al GCAP italo-británico.
El debate, por tanto, no es sólo sobre la tecnología futura, sino sobre la defensa efectiva del espacio aéreo nacional en el presente. Volcados en el más allá del FCAS, estamos orillando el día a día de un Ejército que necesita atenciones urgentes, primarias, además de ilusión en el futuro.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
