Entrevista exclusiva en DYS:
Oğuzhan Uygun, voz autorizada del ascenso tecnológico-militar turco

Jorge Estévez-Bujez

Oğuzhan Uygun no es un analista más del ecosistema industrial y tecnológico turco. Es ingeniero mecánico formado en Gazi Üniversitesi, es jefe de Tecnologías de Máquina, formador en CNC, CAM y robótica, y uno de los divulgadores más leídos y respetados en Turquía sobre “Milli Teknoloji” -tecnología militar-. Con más de 116.000 seguidores en X (@ogzhn_uyg) y varios artículos técnicos publicados en Times of Defence en 2025 (desde RCS de cazas furtivos hasta la dificultad de fabricar un motor de 5ª generación, “más duro que hacer una bomba atómica”), Uygun combina rigor académico con un patriotismo técnico sin complejos.

En esta entrevista, hablamos con él de los últimos 20 años de la aviación turca, del Hürjet que España acaba de comprar, de la posible réplica española del modelo de colaboración italo-turco Leonardo–Baykar en el segmento dron (pensando, cómo no, en el Kızılelma como opción), y de si el KAAN podría ser la “puerta de emergencia” si el FCAS entra en crisis terminal.

Como todos nuestros lectores saben, nuestro colaborador y analista, Roberto Escámez, en sus análisis para DYS, ha señalado como plausible que el Hürjet pudiera ser considerado como “caballo de Troya” hacia el KAAN y ha defendido que la colaboración motor ITP–TEI, si se contemplara, podría ser “el movimiento industrial más astuto que se puede cocinar en Europa”. Siempre desde el planteamiento hipotético de nuestros trabajos previos, queremos conocer la disposición y el grado de concreción a que podría llegarse si, de repente, la oportunidad surgiera.

Motor del KAAN

1. Pregunta personal
DYS: Señor Uygun, para nuestros lectores españoles: ¿quién es Oğuzhan Uygun y cómo un profesor de tecnología se ha convertido en referente nacional de análisis de defensa?

Oğuzhan Uygun: Sigo de cerca el ascenso de nuestro país en el camino de la Iniciativa Nacional de Tecnología y eso me llena de orgullo. Intento explicar este viaje, especialmente los avances en el sector de la industria de defensa, de una manera que todo el mundo pueda entender.

2. Avances aeronáuticos (1/2)
DYS: En solo 20 años Turquía ha pasado de fabricar bajo licencia (F-16, CN-235) a tener un ecosistema completo: ANKA, Bayraktar TB2/TB3, Akıncı, Hürjet, Kızılelma y KAAN volando. ¿Cuáles son, para usted, los 3 hitos que marcan este salto?

Oğuzhan Uygun: Turquía combatió el terrorismo durante aproximadamente 40 años y finalmente lo venció. Durante esta difícil lucha, la industria de defensa turca estuvo siempre bajo embargo.

El punto de inflexión fueron las dificultades para adquirir los Predator/Reaper de Estados Unidos y las crisis con los Heron de Israel. En la reunión del SSİK (Comité Ejecutivo de la Industria de Defensa) de mayo de 2004 se canceló un proyecto de compra ya listo por valor de aproximadamente 11 mil millones de dólares. Y se inició entonces un movimiento de nacionalización en todos los ámbitos.

El éxito disruptivo del Bayraktar TB2 en el campo de batalla, al demostrarse a sí mismo en operaciones reales, convirtió a Turquía no sólo en un productor, sino en una potencia que define doctrinas.

3. Otra de avances aeronáuticos (2/2)
DYS: En sus artículos de Times of Defence insiste en 2 temas críticos: la dificultad de fabricar un motor de 5ª generación (“más difícil que una bomba atómica”) y la reducción de RCS. ¿Dónde está hoy Turquía en estos 2 campos clave para el KAAN y el “Super Hürjet”?

Oğuzhan Uygun:  Sí, producir un motor de 5.ª generación es más difícil que fabricar una bomba atómica, y hacerlo en Turquía es aún más complicado. Porque tienes que fabricar absolutamente todo tú mismo. Tienes que fundir tú mismo las superaleaciones. La mayor dificultad para un motor son los desafíos metalúrgicos.

TEI continúa trabajando en el motor TF35000 para el KAAN. El KAAN Block-20 ofrecerá características 5/5.5. La bahía interna de armas se activará mediante actualización de software y se integrará el motor TF35000.
La baja detectabilidad, las armas internas, el radar del morro, los laterales y los misiles serán los mismos en el Block-10 y Block-20. Está previsto realizar las primeras pruebas del motor TF35000 dentro de este año.

El HÜRJET, por su parte, ha entrado en producción en serie. Hay 16 HÜRJET en fase de producción. Con la aprobación por valor de 3.100 millones de euros, se entregarán 30 unidades de HÜRJET a España. Las entregas comenzarán a partir de 2028. Para el portaaviones nacional MUGEM también continúan los trabajos en la versión naval del Hürjet, el HÜRJET-D.

Foto: Jorge Estévez-Bujez

4. Relación industrial Turquía-España: el Hürjet
DYS: España aprobó inicialmente “hasta 45” Hürjet por 3.120 millones de euros y finalmente se ha cerrado en torno a 30 unidades por la misma cantidad. El precio unitario supera los 85 M€ para un entrenador ligero de ataque. ¿Cómo valora usted esta evolución del contrato con España? ¿Qué puede esperar Turquía, industrial y tecnológicamente, de España en el Hürjet?

Oğuzhan Uygun: España es, ante todo, un socio estratégico fiable para Turquía. Al inicio del proceso, el tema más discutido en la opinión pública fue la supuesta «permuta de 6 aviones de transporte A400M por 24 Hürjet». Sin embargo, a medida que el proceso maduró, ésto se transformó de un simple «trueque de bienes» en una asociación estratégica entre el gigante europeo Airbus y TUSAŞ.

El Hürjet entrará en el inventario de la Fuerza Aérea Española y, por primera vez, obtendrá certificación de vuelo en un país de la OTAN y la UE. Esto aumentará geométricamente las posibilidades de venta del avión en el mercado mundial. En el marco del acuerdo, se establecerá en España un Centro de Conversión de Hürjet. En este centro, ingenieros de TUSAŞ trabajarán codo a codo con Airbus y adquirirán una enorme experiencia en la integración de subsistemas que cumplen estándares occidentales. Este año, además, los simuladores de entrenamiento producidos por HAVELSAN para la Fuerza Aérea Turca también se exportarán a España junto con el HÜRJET.

5. Relación industrial: drones y posible colaboración al estilo italiano
DYS: Italia ha creado LBA Systems con Baykar y ensamblará el Kızılelma en Grottaglie, integrando sensores y aviónica Leonardo para garantizar interoperabilidad OTAN. ¿Ve posible un modelo similar con España? ¿Estaría Baykar abierta a que empresas españolas (Indra, Airbus, Escribano…) “españolizaran” el Kızılelma para el Ejército del Aire o la Armada?

Oğuzhan Uygun: En España se puede debatir si este tipo de acuerdo dañaría o no el proyecto FCAS. Sin embargo, el Kızılelma no es un proyecto que espere hasta los años 2040 como el FCAS; es una solución concreta para hoy y para el mañana. Debido a las limitaciones presupuestarias, la Fuerza Aérea y Espacial Española podría optar por posicionar al Kızılelma como un «loyal wingman» (compañero leal) del FCAS. Que empresas españolas participen para que el Kızılelma pueda operar plenamente compatible en el espacio aéreo europeo y en misiones OTAN también representa una ventaja para Baykar.

6. El KAAN y la relación con España (1)
DYS: El KAAN ya vuela y Turquía busca socios para acelerar su maduración (Arabia Saudí ya ha mostrado interés). ¿Cómo valora una posible participación española en el programa, especialmente en el motor TF-35000 con ITP Aero o en sistemas de aviónica con Indra?

Oğuzhan Uygun: España quiere fortalecer su posición negociadora frente a Estados Unidos equilibrando sus dudas sobre la compra del F-35 con el KAAN, o trazar un camino completamente independiente. La participación de ITP Aero garantizaría la conformidad del motor con los estándares EASA. La prensa española califica esta asociación como una maniobra de supervivencia del sector.
El TEI + ITP Aero TF35000 Turbofan —un motor certificado en Europa y sin restricciones estadounidenses— emerge como un elemento que merece destacarse.

La relación podría estrecharse

7. KAAN y España si el FCAS fracasa (1)
DYS: Roberto Escámez ha escrito que, ante las tensiones Dassault-Airbus y el riesgo real de mutación o colapso del FCAS, el KAAN podría convertirse en “puente” o “alternativa media” para España entre el Typhoon y un posible 6ª generación. ¿Comparte usted ese diagnóstico? ¿Qué condiciones pondría Turquía para que España entrara como socio de desarrollo?

Oğuzhan Uygun: La participación de España en el programa KAAN no es sólo una venta de aviones para Turquía; es la mayor carta que tiene sobre la mesa en las negociaciones de motores con el eje GCAP liderado por Reino Unido y Rolls-Royce.
Reino Unido, Japón e Italia dirigen el proyecto GCAP con objetivo después de 2035. Pero si España se inclina por el KAAN, se rompe la percepción de que Reino Unido es la única opción.
El KAAN ya está volando y entrará en inventario alrededor de 2028-2029. Si España elige el KAAN como avión puente, podría sacudir el liderazgo regional de Reino Unido.
Los Eurofighter Typhoon que tiene España empezarán a quedar tecnológicamente obsoletos a mediados de la década de 2030. El FCAS, en la estimación más optimista, alcanzará operatividad en 2045. El KAAN es la única opción 5.ª generación «compatible con Occidente» y distinta del F-35 que puede llenar ese enorme vacío de 10-15 años en el mundo.

Turquía solicitará que España asuma el rol de autoridad de certificación para que el KAAN pueda volar sin problemas en el espacio aéreo de la OTAN y Europa. Ésto significaría que el avión quede registrado como producto aprobado en el mercado global.

8. KAAN y España si el FCAS fracasa (2)
DYS: En resumen, ¿cuál sería su mensaje a la ministra de Defensa española, a Airbus España y a la industria nacional si el FCAS entra en fase crítica en los próximos meses?

Oğuzhan Uygun: No arriesguen la seguridad de los años 2030 por objetivos de 2045. El FCAS puede ser un sueño, pero el KAAN es una realidad…
Turquía es el socio más fiable de Europa. La incertidumbre del FCAS conlleva el riesgo de dejar ociosa su capacidad de ingeniería. La asociación con TUSAŞ en el proyecto KAAN les otorgará tareas de certificación del avión, integración de sistemas OTAN y centros MRO. Esto convertiría al ala española de Airbus no sólo en una línea de producción, sino en la principal base de diseño y soporte del avión en el mundo occidental. En lugar de lidiar con los derechos de veto de los socios franceses, siéntense en el asiento del liderazgo en un ecosistema abierto a la transferencia de tecnología.
Oğuzhan UYGUN
Analista de Industria de Defensa

Agradecemos a Oğuzhan Uygun su tiempo y franqueza.

Jorge Estévez-Bujez
Director y redactor jefe
defensayseguridad.es