El primer vuelo de los alféreces en Talavera: savia nueva en medio de la escasez de pilotos de caza en el Ejército del Aire
El Ejército del Aire informaba hace unos días del comienzo el 113º Curso de Caza y Ataque, y la Base Aérea de Talavera la Real y el Ala 23 han vuelto a ser escenario del primer vuelo de los alféreces alumnos de 5º curso de la Academia General del Aire y del Espacio (AGA). A bordo de los más que veteranos Northrop F-5M -designación AE.09 en nomenclatura nacional-, estos jóvenes oficiales comienzan una de las fases más exigentes de su formación: la conversión operacional al vuelo de combate.
El vuelo inaugural de esta promoción, como para todas las precedentes representa mucho más que un mero hito académico: simboliza la continuidad de un esfuerzo formativo de los 4 años anteriores, sin los que el sostenimiento de las capacidades de combate de España no existirían. En Talavera, se forjan los futuros pilotos de caza del Ejército del Aire y del Espacio (EA), en un ciclo de formación que exige tanto de la excelencia técnica de los alumnos, como del rigor institucional de la Academia, no sólo ante las exigencias cotidianas del curso, sino ante los retos que estén por venir, uno de los cuales, acaso el más preocupante, es la creciente escasez de pilotos de combate, a todas luces el hecho más perturbador que acaece en el EA -con las debidas reservas respecto de la renovación de flotas y armamento-.
El F-5M: el decano ya tiene substituto
Hace apenas 2 semanas tuvo lugar la confirmación del que será el relevo –Hürjet de TAI, Turquía– del F-5M, un sistema que ya acumula décadas de servicio –desde 1.969-, y que todavía hoy sigue siendo la plataforma para el entrenamiento avanzado en España. Modernizado en los años 2000, su aviónica aún permite una transición eficaz hacia cazas de 4ª/4.5ª generación. Su exigente pilotaje obliga a los alumnos a desarrollar un alto grado de pericia, lo que refuerza su valor como filtro final antes de acceder a unidades operativas de cazas de combate: las Ala 11/14 (Eurofighter) y las Alas 12/15/46 (F-18).
Como decíamos, la continuidad del F-5M en el tiempo planteaba interrogantes hace mucho: su sostenibilidad técnica se complica año tras año, y su número operativo se iba reduciendo, lo que afecta a la cadencia de los cursos y, por tanto, a la capacidad de generación de nuevos pilotos. Aún vuela, pero al límite de lo recomendable. Aún «enseña», pero necesitaba actualizarse. El relevo está próximo, pero aún falta.
La principal amenaza es un déficit estructural: 90 Pilotos para 150 Cazas
El principal desafío que enfrenta actualmente el Ejército del Aire y del Espacio no está en el material, que también, sino en el factor humano. A día de hoy, las Fuerzas Armadas españolas cuentan aproximadamente con unos 90 a 95 pilotos de caza operativos (la cifra final es casi imposible de conocer en exactitud) frente a una flota cercana a los 150 cazas de combate (Eurofighter Typhoon y F/A-18 Hornet en diversas versiones). Esta ratio es preocupante, siendo moderados, tanto desde el punto de vista de la operatividad como de la sostenibilidad a medio plazo.
El problema se agrava si observamos la evolución del personal en la última década. Según datos recogidos en 2018 por el diario elespañol.com, 60 pilotos abandonaron el Ejército del Aire en aquel año, mientras que sólo 25 nuevos oficiales accedieron al sistema y promocionaron como pilotos de combate. Esa dinámica erosiva todavía persiste en gran medida en la actualidad, evidenciando un problema arrastrado desde hace mucho, y para el que no se ha ideado una solución eficaz. En total, se estima que hay unos 450 pilotos militares (aviones y helicópteros), para una flota aproximada de 515 aeronaves del EA, lo que deja poco margen para rotaciones, formación o bajas temporales. Si a ello sumamos la exigencia de los despliegues con la Alianza, que están en máximos conocidos, y la antigüedad de parte del material (F-18), probablemente nos enfrentemos a cifras que nadie querría ver sobre la mesa en la más apurada de la situaciones.
Este déficit amenaza con tensionar la capacidad de reacción de las fuerzas aéreas españolas en escenarios de alta demanda operacional, no ya en los despliegues que mencionamos -en el Báltico, por ejemplo-, sino en el entorno doméstico, donde algunas unidades persisten con medios avejentados -Ala 46 de Gando- y plantillas en cuadro, lo que limita sus capacidades mucho más de lo que seguramente trasciende.
El problema: coste, exigencia y políticas de personal
La formación de un piloto de caza es un proceso largo, exigente y caro: puede rondar entre 6 y 8 millones de euros por piloto, considerando todo el ciclo formativo. Pero más allá del coste financiero, el verdadero reto es la retención del talento. Muchos pilotos abandonan la carrera militar tras cumplir los años mínimos de servicio obligatorio, atraídos por ofertas más estables y mejor remuneradas en la aviación civil. Porque competir, lo que se dice competir, el EA no puede frente a las propuestas de la aviación civil. La Fuerza Aérea ofrece otras cosas: emoción, vocación, servicio… pero no dinero. Y éso, antes como ahora, y siempre, es capital. Retener talento, en nuestra opinión, tiene una solución transversal a casi todos los oficios: pagar bien. Hay más aditamentos, no cabe duda, pero el primero es casi unánime a cualquier labor.
A todo lo anterior se suma un sistema de promoción interna y de incentivos que, según puede oírse de voces más autorizadas que la nuestra, no ha sabido adaptarse a las nuevas realidades sociales ni a la competencia del sector privado. El resultado es un desequilibrio progresivo entre el esfuerzo formativo y el retorno operativo del personal formado, que busca salir en cuanto la oportunidad surge -en gran parte de las ocasiones-.
Volviendo al material: Pilatus y Hürjet
Porque no todo lo que concierne al EA está envuelto por un halo de insuficiencia de recursos, es justo decir que algunos de sus medios sí que están en proceso de volver a verse lustrosos y lozanos: el Hürjet y el Pilatus PC-21 son buena prueba de ello. Con respecto al primero, como decíamos al inicio, se despejaron las dudas sobre su adquisición: 45 aparatos lucirán la escarapela española en pocos años y jubilarán merecidamente a los F-5M; un número a todas luces muy amplio, quizá demasiado, aunque conviene ser prudentes y dejar que la propia Institución nos vaya revelando el destino de tan generoso número de cazas. No hay que olvidar que el Hürjet puede perfectamente ser una plataforma de ataque ligero y que es supersónico, además de un caza de enseñanza; también está el CLAEX, que dispondrá, al menos, de su Hürjet de rigor; y de la Patrulla Águila, que requerirá de entre 5 a 7 ejemplares. También, por qué no, queremos pensar que el EA tiene planes para crecer el número de pilotos, lo que podría explicar en parte el casi medio centenar de Hürjets encargados. En cuanto al Pilatus PC-21, ya está en uso en la fase básica en la AGA. Serán 40, no pocos, sin duda, por lo que aplicamos el mismo deseo que acabamos de expresar en las líneas anteriores y pensar que los planes del EA ya contienen un aumento de plantillas acorde el número de aparatos que se han adquirido para las enseñanzas básica y avanzada.
¿Qué hacer para que se queden?
Toda esta ingente compra de material debería, sin embargo, enmarcarse en una estrategia integral de captación y retención, tan radical como sea posible, que contemple no sólo los modernos medios materiales contratados, sino también reformas profundas en la gestión del personal: mejora de condiciones de servicio, flexibilización de carreras profesionales, incremento de plazas, remuneración más que suficiente y una campaña de prestigio institucional y divulgación mediática -algo esencial si se quiere ser una opción laboral atractiva-.
El vuelo de los nuevos alféreces en Talavera es más que una tradición anual. Es la demostración de que España mantiene una escuela de caza y ataque de referencia, capaz de formar pilotos de élite incluso en condiciones de presión estructural. Pero esa excelencia técnica corre el riesgo de erosionarse -más aún- si no se abordan, con seriedad y visión (es decir, con dinero), los problemas de fondo que lastran al Ejército del Aire y del Espacio.
Formar pilotos no basta. Hay que retenerlos, motivarlos y proporcionarles medios y carreras acordes con el esfuerzo y la responsabilidad que asumen. La defensa aérea de España -y el cumplimiento de sus compromisos con la OTAN y con la seguridad europea- dependen de ello tanto como un buen caza.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
Fotos: Ejército del Aire y del Espacio. Talavera. Ala 23.
