El proyecto hispano‑germano-sueco y el «daño» colateral del F-35 (EA y Armada)

Los suecos han anunciado que continúan sus estudios en furtividad

La reunión de ministros de defensa celebrada en Berlín a mediados de este mes confirmó lo que desde hace meses era ya un secreto a voces: el FCAS, tal y como fue concebido en 2017, ha dejado de ser un proyecto compartido en igualdad entre Francia, Alemania y España. A pesar del tono contenido y el lenguaje diplomático de los comunicados oficiales, la falta de acuerdos concretos, el estancamiento de la fase 1B y el silencio informativo posterior reflejan que la cooperación trinacional está en un punto de quiebre, y conviene preparar las mimbres para lo que posiblemente sea un anuncio cercano del final de Programa.

Como viene señalando DYS en sus últimos artículos «FCAS: frustración, cautela, ausencia y silencio» y «FCAS en punto de quiebra», lo ocurrido en Berlín fue la constatación de una parálisis estructural. El proyecto no está muerto, pero tampoco vivo: es un marco congelado por los desacuerdos entre Dassault y Airbus, por la falta de una arquitectura industrial consensuada, y por la imposibilidad de avanzar sin comprometer posiciones de poder que ningún socio parece dispuesto a ceder.

Ante este panorama, y pensando en el día después, gana fuerza la posibilidad de que sean España y Alemania quienes decidan dejar atrás el actual formato trinacional del FCAS, dadas las crecientes divergencias con Francia. Esto abre una alternativa que obliga a replantear prioridades y alianzas industriales: ¿y si España opta por consolidar una vía bilateral con Berlín para desarrollar una nueva plataforma aérea de combate? Este artículo explora esa hipótesis, con especial atención a las implicaciones operativas, industriales, presupuestarias y políticas que conllevaría para España.

La fractura del FCAS y sus efectos inmediatos

Antes de proyectar futuros alternativos, conviene tener claro por qué el FCAS está en crisis y qué significaría esto para España desde ya.

Como bien apuntaban los artículos antes citados, la cumbre de Berlín no logró desbloquear los contratos de la fase 1B. No hubo declaraciones conjuntas ni hoja de ruta compartida, sólo una petición de «comprensión» por parte de los reunidos, comprensión del silencio, de la «nada informativa» a que nos sometían, en atención a lo delicado del asunto. Dassault no cede en su exigencia de liderar casi en solitario el diseño del caza tripulado (NGF), mientras que Airbus, respaldada por Alemania y España, reclama una cooperación real y simétrica. El resultado: el programa lleva meses sin avances tangibles. Las fechas del demostrador vuelven a posponerse y los retrasos amenazan con desvirtuar los objetivos de entrada en servicio para 2040.

El escenario actual plantea un riesgo doble para España: por un lado, quedar atrapada en una estructura que no avanza ni permite explotar sus capacidades industriales; por otro, desaprovechar el momento de repensar su modelo de defensa aérea y sus alianzas estratégicas. No es sólo una cuestión de tecnología, sino de independencia de criterio, participación real y continuidad operativa.

Una salida hispano‑alemana: ¿qué significa realmente?

Si España y Alemania decidieran avanzar bilateralmente, estaríamos ante una decisión trascendental en grado sumo, que condiciona los próximos 50 años de la aviación española.

Cooperación tecnológica y alineamientos industriales

Una alianza reforzada con Alemania partiría de un elemento innegable: ambos países comparten la necesidad de reemplazar sus flotas heredadas (en nuestro caso, parte de los EF-18) y disponen de sectores industriales complementarios. Airbus Defence and Space, con fuerte presencia en ambos territorios, puede actuar como aglutinante. Que el principal fabricante de aviones de combate de Europa salga del Programa no es menor, sobre todo porque ni Alemania ni España pueden equipararse con los galos en esos menesteres.

El camino no estará exento de obstáculos, muy al contrario: hará falta un nuevo marco de gobernanza industrial, crear mucho, y en muchos casos desde cero; definir roles claros y garantizar la participación de pymes y empresas tecnológicas locales. Pero también existe alguna ventaja, como una visión de defensa compartida dentro del paraguas OTAN, sin las tensiones de fondo que a menudo enturbian la relación con Francia.

Suecia como socio potencial

Una de las preguntas naturales es si un bloque hispano‑germano podría atraer a Suecia (y por extensión Saab) como socio. Alemania ya ha tanteado esa posibilidad, según ha trascendido en diversos ámbitos, no ya diplomáticos, sino abiertamente informativos. Suecia tiene un historial notable en aviación de combate con el Gripen y tecnologías de sensores y fusión de datos que podrían hacerla un socio valioso en cualquier futuro proyecto de 6.ª generación o intermedio. Además, su entrada en la OTAN elimina antiguos condicionantes políticos.

No obstante, su adhesión requeriría encaje industrial, respeto mutuo y un calendario compatible. Aunque es pronto para aventurar una adhesión formal, su inclusión podría convertir un fracaso trinacional en un relanzamiento pragmático, técnicamente solvente y ajustado a los intereses de defensa centroeuropeos y atlánticos.

Más clave nacional aún: renunciar al componente naval del FCAS y su impacto

El abandono del componente naval, inevitable si se rompe con Francia, implica una renuncia que España debe evaluar con frialdad. El FCAS incluía, en teoría, una versión embarcada del NGF. Sin ella, las opciones se reducen y, por tanto, una cobra fuerza: el F​‑35, y así las cosas, la letra bien podría ser la C.

El F​‑35C de Lockheed Martin, con su diseño furtivo y las capacidades de interoperabilidad OTAN, encaja con la ya aspiración de construir un portaaviones convencional en la próxima década. Por lo que entramos, por tanto, en el otro debate, por completo relacionado, tangencial: el portaaviones convencional para la Armada.

Así las cosas, su compra permitiría al mismo tiempo al Ejército del Aire realizar la «suelta» en cazas de 5.ª generación y acompasar su evolución doctrinal a los estándares aliados, acortando en el tiempo el vacío de aparatos furtivos, algo que, en el mejor de los casos, y siempre que el FCAS hubiera continuado su tortuoso camino, podría prolongarse durante un par de décadas más.

F-35C de la Us Navy

Por otra parte, la Armada tendría, al fin, el merecido relevo aeronaval para su ala embarcada, pero con otro tipo de caza, radicalmente diferente al actual. Puede decirse que no substituiría al Harrier en el Juan Carlos I, pero sentaría las bases para algo mayor: doctrina, interoperabilidad, experiencia para un componente aéreo de mayor poder, alcance y letalidad.

Adquirir entre 40 y 60 aparatos permitiría cubrir necesidades más que suficientes de renovación, formar pilotos, y preparar el salto a una futura plataforma de 6.ª generación hispano‑germano‑sueca, con menor vértigo tecnológico.

Presupuestos, plazos y condicionante político

No es aventurado decir que el coste de una compra de F​‑35C se puede mover hoy entre los 150 y los 200 millones de euros por unidad, sumando logística, simuladores, armamento, repuestos y adaptaciones… El paquete superaría fácilmente los 6.000 millones de euros, que, en teoría, están reservados para adquirir más aeronaves, con toda probabilidad el doble. Es una cifra significativa pero asumible si se considera como inversión estructural a 30 años vista.

En cuanto al plazo de entrega, éste se vería condicionado por la ya sobrecargada línea de producción estadounidense, pero podría iniciarse hacia 2029–30 si se negocia pronto (y bien), algo que parece descartado ahora mismo. La decisión, sin embargo, será política. La realidad es que requiere de unos gobiernos —éste y los sucesivos— dispuestos a priorizar la defensa a medio plazo, probablemente con apoyo parlamentario transversal prolongado en el tiempo si lo que se busca es estabilidad y planificación, y no sólo decretos. Muy posiblemente no se concretará nada en esta legislatura, por lo que el debate seguirá congelado hasta que se produzcan nuevas elecciones. Con independencia de los colores resultantes de esas elecciones, creemos firmemente que la cuestión del F-35 se abordará decididamente por el próximo gobierno.

Conclusión: suma de pragmatismo y visión

El colapso del FCAS tal como fue ideado obliga a elegir. No entre avanzar o retroceder, sino entre aferrarse a un diseño fallido o construir una alternativa realista, ambiciosa y posible. La vía hispano‑germana no está exenta de riesgos, pero ofrece un camino con lógica industrial, continuidad técnica y alineamiento político con la tan ansiada defensa europea que hoy se configura dentro de la OTAN.

Mientras tanto, el F​‑35C se perfila como una opción de transición que, lejos de hipotecar el futuro, podría garantizar que España no pierda pie en el presente. El dilema no es sólo técnico ni presupuestario: es estratégico en el sentido más serio y profesional de la palabra. ¿Queremos influir en el futuro del combate aéreo en Europa, o simplemente adaptarnos a lo que otros decidan?

Responder a eso exigirá coraje político, claridad presupuestaria y, sobre todo, voluntad de construir algo propio, pero compartido al mismo tiempo, sin nostalgia de lo que no fue.

Jorge Estévez-Bujez

defensayseguridad.es