Croacia, Navantia y el ALFA 3000. Una relación naval, industrial y estratégica
Jorge Estévez-Bujez
Este artículo nace, en buena medida, de una visita al Astillero de San Fernando, al que DYS fue invitada por Navantia para conocer de primera mano sus instalaciones, sus procesos de construcción y algunas de las capacidades industriales que sostienen hoy sus programas navales. Entre ellas, por anotar sólo un ejemplo, sobresale especialmente el Taller de Unidades Abiertas Planas (TUAS), verdadero núcleo tecnológico del astillero, donde puede entenderse mejor hasta qué punto la construcción de un buque moderno comienza mucho antes de que su silueta pueda reconocerse sobre una grada. Se trata de unas instalaciones donde la precisión industrial, la automatización y el control absoluto del proceso conforman una manera de construir en la que cada bloque debe llegar al siguiente estadio con el mayor grado posible de terminación.
El Taller de Unidades Abiertas Planas. El salto tecnológico y de capacidades de esta infraestructura ha permitido recortar los tiempos de fabricación sensiblemente y aumentar la calidad de el producto final. Imagen: Jorge Estévez-Bujez
La visita coincidía, además, con un momento particularmente oportuno en lo tocante a los concursos internacionales a los que concurre Navantia. Uno de tantos. En este caso, hablamos del croata. Porque Croacia se encuentra ante una de las decisiones navales más importantes de los últimos años y Navantia acude al programa con su ALFA 3000. Era difícil recorrer San Fernando, observar cómo se construyen allí los buques y conocer el entramado industrial que existe detrás de cada uno de ellos sin aprovechar la ocasión para mirar con algo más de detenimiento la propuesta española para Zagreb. De ahí nace este análisis; un relato «del astillero al Adriático», tratando de explicar no sólo qué ofrece Navantia a la Armada croata, sino también qué hay detrás de esa oferta.
Croacia y sus aguas
La relación de algunos países con el mar puede explicarse mediante cifras, tonelajes, millas de costa o planes de modernización. Para otros, en cambio, con ser necesario todo lo anterior, evaluar el vínculo naval requiera de algo más. Croacia cabe en esta segunda categoría. El Adriático no es para Croacia un simple espacio de maniobra donde desarrollar sus intereses estratégicos. Es también memoria, economía, frontera, identidad, turismo, pesca, industria y seguridad comprimidas en una misma lámina de agua; acaso más estrecha y contenida que otras, pero indisociable del ser croata.
Por eso merece la pena comenzar este análisis lejos de radares, misiles y sistemas de combate. En los viejos astilleros de la costa dálmata, los carpinteros de ribera croatas —los brodograditelji— sabían que la madera no se llevaba al mar de cualquier forma. Antes de convertirla en cuaderna había que prepararla, dejarla reposar y conocerla.
La tradición de sumergir la madera recién cortada en agua antes de emplearla en la construcción naval formó parte durante siglos del oficio en lugares como Korčula, Betina, Omiš o Vrboska. No se trataba simplemente de “salar” la madera. El procedimiento contribuía a preparar la pieza antes del secado y el trabajo posterior, dentro de un proceso que exigía meses, experiencia y conocimiento del material. También había riesgos. La madera podía quedar expuesta al Teredo navalis, conocido en Dalmacia como biša, el temido gusano de barco. El oficio consistía precisamente en encontrar el equilibrio: tiempo, agua, material y conocimiento.
Las posibilidades de mejora y modernización para la industria local, así como de adquisición de nuevas capacidades y tecnologías, pueden ser sobresalientes, en especial en todo lo relativo a los astilleros croatas. Imagen: astilleros locales en Pula
La imagen resulta útil para comprender el actual programa croata de corbetas. Zagreb no necesita una plataforma que llegue al Adriático como un cuerpo extraño, espectacular sobre el papel pero difícil de operar, sostener o integrar. Necesita capacidades de guerra antisuperficie, defensa antiaérea y antisubmarina, mando, comunicaciones, interoperabilidad OTAN y capacidad de disuasión. Pero necesita también un buque proporcionado a su Armada, a su industria y al espacio marítimo donde deberá operar durante décadas.
Es aquí donde el ALFA 3000 de Navantia merece ser analizado con atención porque plantea una respuesta situada en esa complicada frontera entre capacidad, coste, madurez tecnológica y sostenimiento, ofreciendo un equilibrio especialmente relevante para una marina de las dimensiones y necesidades de la Armada croata.
Una corbeta para la Armada croata
Es oportuno comenzar por la nomenclatura. El programa croata se refiere públicamente a la adquisición de un višenamjenski brod/korveta, un buque multipropósito o corbeta.
No es una cuestión cualquiera si tenemos en cuenta que los debates navales tienden con demasiada frecuencia a identificar tamaño con capacidad y prestigio. Croacia parece plantear el problema de manera bastante más pragmática. Hablamos de que su Marina de guerra necesita cubrir un vacío operativo. El mapa explica buena parte de ello. El país dispone de una costa extraordinariamente articulada, más de un millar de islas e islotes, puertos, infraestructuras críticas, conexiones energéticas y una fachada marítima esencial para su economía. El Adriático es un mar cerrado, pero eso no significa que sea sencillo. Su geografía multiplica canales, pasos y zonas de sombra y obliga a disponer de sensores, persistencia, conectividad y capacidad de reacción.
La necesidad croata, por tanto, no consiste simplemente en incorporar barcos mayores. Consiste en reforzar la defensa de superficie y antiaérea, desarrollar capacidades antisubmarinas modernas, digitalizar la flota, operar plenamente dentro de estructuras OTAN y aumentar el alcance de su capacidad de combate.
Superestructura correspondiente al puente de mando y a los niveles inmediatamente inferiores/superiores del bloque del puente de una de las corbetas saudíes que Navantia construye en San Fernando para Arabia Saudí. Imagen: Jorge Estévez-Bujez
Dentro de ese marco, el ALFA 3000 ofrece capacidades que tradicionalmente se asociaban a plataformas de mayor entidad, manteniendo al mismo tiempo niveles de coste y sostenimiento compatibles con una marina de tamaño medio.
La cuestión fundamental para Croacia será determinar si ese equilibrio coincide con sus necesidades operativas y financieras a largo plazo.
El ALFA 3000: una cuestión de equilibrio
La principal característica del ALFA 3000 es probablemente su proporción. Hablamos de una plataforma en torno a las 3000 toneladas, desarrollada a partir de una base tecnológica que ya cuenta con experiencia de construcción y servicio a través de las corbetas saudíes de la clase Al Jubail.
Esto tiene importancia en cualquier concurso naval. Entre un diseño técnicamente atractivo y una plataforma construida, entregada y sometida al ciclo real de operación existe una diferencia sustancial en términos de riesgo industrial. La experiencia acumulada tras la construcción de 8 corbetas de esta línea permite evaluar ese riesgo sobre una base real de construcción y servicio, en lugar de hacerlo únicamente sobre previsiones teóricas.
En su configuración ALFA 3000, Navantia plantea un buque multimisión con sistema integrado de misión, sensores radar, sonar y optrónicos, cubierta de vuelo, hangar y embarcaciones rápidas. Las dimensiones de referencia sitúan la plataforma en torno a 104 metros de eslora, 14,4 metros de manga, aproximadamente 3000 toneladas de desplazamiento, una velocidad superior a 27 nudos, alrededor de 5000 millas náuticas de autonomía y más de 20 días de permanencia en la mar.
Son cifras que, aisladamente, no deberían decidir ningún concurso. Sí permiten, sin embargo, situar la propuesta dentro de los parámetros coherentes de un buque con entidad suficiente para proporcionar capacidades de combate relevantes, pero sin entrar en el terreno de las fragatas de mayor desplazamiento.
La configuración que nos ocupa contempla 16 celdas VLS para misiles superficie-aire, misiles antibuque, cañón de 76 mm, torpedos, defensa cercana, estaciones remotas, lanzaseñuelos y capacidad antisubmarina. A ello se suma cubierta de vuelo y hangar para un helicóptero de hasta 11 toneladas, además de margen para operar UAV.
Para la Hrvatska ratna mornarica, la Armada croata, esa capacidad aérea merece particular atención. Un helicóptero embarcado amplía de forma notable el horizonte sensorial y táctico de una corbeta y multiplica sus posibilidades en guerra antisubmarina, vigilancia, búsqueda y rescate o enlace.
También resulta significativa la elección de una propulsión CODAD, con 4 motores diésel. Se trata de una solución ampliamente conocida por su fiabilidad, disponibilidad y facilidad de mantenimiento, cualidades especialmente valiosas en un programa que deberá garantizar elevados niveles de operatividad durante décadas.
Integración: el buque más allá del casco
La capacidad de una plataforma moderna depende cada vez menos de la suma individual de sus equipos y más de la forma en que estos trabajan juntos.
Aquí reside una de las características industriales de Navantia. La empresa española no sólo construye cascos, sino que dispone de experiencia propia en integración de sistemas navales. Soluciones como CATIZ, HERMESYS, DORNA, el SICP —Sistema Integrado de Control de Plataforma— o el puente integrado MINERVA forman parte de ese ecosistema. Para Croacia esta dimensión es relevante porque introducir una nueva clase de corbetas significa mucho más que recibir los primeros buques. Supondrá establecer durante décadas una arquitectura de formación, repuestos, simuladores, actualizaciones, mantenimiento, software y sostenimiento, así como garantizar una integración eficaz dentro de los estándares operativos y tecnológicos de la OTAN.
La botadura de la corbeta ALMADINAH, realizada en el astillero de Navantia San Fernando el 18 de junio de 2026. Es la sexta corbeta saudí construida por Navantia, pero, sobre todo, la primera unidad del segundo contrato firmado entre Navantia y el Ministerio de Defensa de Arabia Saudí.
La madurez de una plataforma debe medirse también de esa manera. La capacidad de integrar eficazmente sistemas, facilitar el mantenimiento y permitir futuras modernizaciones constituye uno de los factores más importantes para garantizar la disponibilidad operativa y controlar los costes de ciclo de vida.
Por eso la experiencia acumulada por esta línea de diseño constituye un elemento objetivo de valoración. No elimina el riesgo —ningún programa naval está libre de él—, pero permite evaluarlo sobre una base industrial existente.
La clave croata pasa por participar en el proceso
Quizá el aspecto políticamente más interesante de la aproximación de Navantia a Croacia no esté dentro del buque, y sí ciertamente en lo que hay alrededor de él.
Croacia conserva una importante tradición de brodogradnja —construcción naval—, ingeniería y cultura marítima. Cualquier programa destinado a renovar una parte esencial de su Armada tendrá inevitablemente una dimensión industrial nacional.
De ahí la trascendencia de la cooperación planteada con los astilleros croatas y empresas de ingeniería y servicios de defensa. Su participación abre la posibilidad de incorporar conocimiento, trabajo y sostenimiento local a un programa que, por el reducido número de unidades previsto, tendrá que justificar cuidadosamente cada decisión industrial. Además, puede facilitar la transferencia de capacidades de ingeniería, mantenimiento y soporte avanzado que permanecerían en Croacia durante toda la vida útil de los buques.
Navantia ha desarrollado tradicionalmente sus programas internacionales mediante distintos grados de cooperación con industrias nacionales, transferencia de conocimiento y participación local. Este enfoque busca crear relaciones industriales de largo plazo y capacidades duraderas en los países operadores. El alcance concreto deberá definirse contractualmente en el caso croata, pero esa disposición a integrar socios del país receptor resulta especialmente relevante en un Estado con capacidad y tradición naval propias.
Los memorandos de entendimiento con las compañías croatas apuntan precisamente en esa dirección. También lo hizo el Industry Day de Zagreb, que reunió a más de 50 representantes de empresas croatas y a los principales astilleros del país.
Jornada de la Industria en la Cámara de Comercio de Zagreb entre Navantia y la industria local, en marzo de este año. La incorporación de las empresas locales es fundamental para lograr que cualquier proyecto logre una tracción eficaz con el tejido industrial del país. En la imagen, el embajador español en Croacia, Jose Ramón García Hernández (arriba-derecha), Samir Hadžić (Nortes Blue) y Alfonso Valea (director comercial Navantia Europa y Turquía) Imagen: Navantia
La oferta asociada al programa comprende, además de 2 unidades, apoyo logístico integrado, repuestos, formación de tripulaciones y personal de mantenimiento, simuladores y apoyo durante la entrada en servicio.
Pero para Croacia el verdadero valor añadido estaría en determinar qué parte de todo ese ciclo puede permanecer en el país: construcción, ingeniería, mantenimiento, soporte, modernización futura y generación de empleo especializado. En ese sentido, el programa puede entenderse tanto como una inversión naval como una inversión en capacidad industrial nacional.
Ahí puede encontrarse uno de los elementos que terminen diferenciando las ofertas. En un programa pequeño en número de buques pero considerable por sus consecuencias estratégicas, el socio más adecuado no será necesariamente quien presente la plataforma más llamativa, sino quien articule mejor buque, calendario, capacidades, riesgo, sostenimiento y participación nacional.
Un buque para el Adriático
El Adriático exige presencia y conocimiento. Exige operar cerca de costa, pero también integrarse en misiones aliadas fuera de las aguas nacionales. Exige proteger infraestructuras críticas, vigilar rutas, detectar amenazas y responder frente a blancos de superficie, aéreos y submarinos. La guerra naval contemporánea ha añadido además nuevas variables: drones, guerra electrónica, gestión de firmas, conectividad y capacidad de compartir información. La disponibilidad de una plataforma empieza a importar casi tanto como su potencia de fuego.
En ese contexto, una corbeta de alrededor de 3000 toneladas, bien integrada, equipada con helicóptero, VLS, misiles antibuque, torpedos, sensores modernos y capacidad para UAV constituye una respuesta razonable para una marina que pretende crecer cualitativamente sin generar una estructura difícil de sostener.
Zagreb tendrá que comparar configuraciones, precios, calendarios, transferencia industrial, sistemas de armas, costes de ciclo de vida y riesgos tecnológicos entre las diferentes propuestas. Y Navantia habrá de situar su propuesta entre aquellas que combinan de forma especialmente equilibrada capacidad operativa, madurez tecnológica, sostenimiento y participación industrial nacional.
España, Croacia y una lógica de confianza
Los grandes programas de defensa rara vez terminan en la entrega de una plataforma. Generan una relación de décadas con el país y la industria proveedores, porque permanecen en el tiempo actividades insustituibles para la vida del buque, como son el mantenimiento, las actualizaciones, la continua formación, la munición, la evolución de software o el apoyo técnico.
España aporta en este caso la condición de aliado europeo y miembro de la OTAN y de la UE, además de una industria naval con experiencia en construcción, integración y exportación de buques militares. Esa combinación permite plantear el programa como una oportunidad de cooperación estratégica entre dos socios europeos comprometidos con la seguridad marítima y el fortalecimiento de sus capacidades industriales.
Hermosa imagen de la 6ª corbeta saudí en San Fernando, poco antes de su botadura. Imagen: Jorge Estévez-Bujez
Pero esa circunstancia sólo tendrá verdadero valor para Zagreb si puede transformarse en una relación equilibrada. Y ahí vuelve a aparecer la industria croata.
La incorporación de ULJANIK Brodogradnja y NORTES BLUE a la arquitectura de cooperación resulta significativa precisamente porque desplaza el concepto desde la simple exportación hacia una posible asociación industrial. Para Croacia importan la domovinska sigurnost —seguridad nacional—, la industrijska suradnja —cooperación industrial— y también la pomorska baština —herencia marítima—. No son únicamente palabras. Expresan la necesidad de que un programa naval sea asumido por el país que deberá operarlo y sostenerlo.
La madera, el acero y el oficio
Volvamos, finalmente, a aquella madera que los brodograditelji croatas dejaban reposar en el agua antes de confiarle la vida de una embarcación.
La tecnología ha cambiado por completo. El ALFA 3000 es acero, electrónica, software, sensores, armamento y arquitectura de sistemas. Pero permanece una idea elemental: un barco no nace únicamente del material con el que está construido. Nace también del oficio capaz de prepararlo para el mar al que va destinado.
Croacia necesita una corbeta que pueda incorporarse a su Armada con sentido operativo, integrarse plenamente en la OTAN, proteger el Adriático, mantenerse durante décadas y evolucionar con las amenazas. Necesita, además, evitar que la modernización genere una dependencia industrial innecesaria.
El ALFA 3000 ofrece argumentos sólidos dentro de esa discusión: una plataforma derivada de una familia ya construida, una arquitectura de combate ambiciosa para su desplazamiento, experiencia de integración y una propuesta de colaboración con empresas croatas. Ahora corresponderá a Zagreb determinar cómo se comparan esos argumentos con los de sus competidores. En una decisión que condicionará las capacidades navales croatas durante varias décadas, probablemente resulten tan importantes las prestaciones del buque como la solidez del socio industrial encargado de acompañar a la Armada durante todo su ciclo de vida.
Porque en el mar, como sabían los viejos brodograditelji de Korčula, Betina, Omiš o Vrboska, lo importante rara vez es aquello que más impresiona antes de tocar el agua. Lo importante es aquello que, una vez dentro de ella, funciona.
Jorge Estévez-Bujez
DYS
