La ruptura del FCAS empieza a dibujar una vía hispano-alemana en torno a Airbus y otra posible franco-sueca entre Dassault y Saab, pero el futuro caza de sexta generación tendrá que resolver antes muchas cuestiones incómodas. Y una de ellas será darle un motor, pero no la única
Jorge Estévez-Bujez
Pistorius y Robles. EFE/EPA/CLEMENS BILAN
Resulta casi imposible navegar estos días entre la mar gruesa que la tormenta del fin del FCAS, tal y como lo conocíamos, ha desatado. Y no es en absoluto fácil pasar de uno a otro medio sin toparse con toda suerte de opiniones, vaticinios, propuestas y anuncios, la mayoría de los cuales tiene algún sentido, hay que decirlo. Quien más, quien menos, ya tiene una idea clara de por dónde marchan las intenciones, y cada cual ha sacado, con toda probabilidad, sus propias conclusiones. Antes de comenzar a escribir esta columna, me topaba con el siempre prolífico Laurent Lagneau, en su magnífico atrio de opex360 donde, en esta ocasión no ha escrito nada especialmente incendiario al respecto del sepelio del FCAS. Tampoco hacía falta. A veces basta con ordenar los hechos, ponerlos en fila y dejar que el lector descubra que aquello que parecía un ruido ininteligible era, en realidad, movimiento. Y eso es precisamente lo que estamos viendo estos días alrededor del FCAS, de la ILA 26, de los comunicados industriales, de los renders oportunísimos y de esa conocida liturgia europea por la cual los programas no mueren nunca, simplemente son “reorganizados”, “reorientados” o “reconfigurados” hasta que alguien se atreve a mirar el ataúd.
El artículo de Lagneau apunta hacia una realidad bastante reconocible. Mientras Alemania y España parecen acercarse a una nueva arquitectura industrial alrededor de Airbus, Francia empieza a mirar hacia Suecia con menos disimulo del habitual. No es una lectura extraña, y mucho menos descabellada. Es, probablemente, la más razonable a la vista de los últimos días.
Ahí está el Team Gen 6 alemán, con Airbus Defence & Space GmbH al frente y una constelación de compañías de primer nivel: MTU Aero Engines, MBDA Deutschland, Hensoldt, Diehl Defence, Rohde & Schwarz, Autoflug y Liebherr Aerospace Lindenberg. Ahí está también la reacción española, con Airbus España, Indra, ITP Aero, GMV, Grupo Oesía y Sener reivindicando capacidades nacionales alrededor del SIAGEN, esa fórmula patria para decir que aquí también se sabe, se puede y se quiere. Y ahí están, cómo no, los vídeos de Airbus, los perfiles de avión, las siluetas de sexta generación y esa costumbre de enseñar el futuro cuando el presente todavía no ha firmado nada (otra vez).
Del otro lado, Francia no se queda quieta. Nunca lo hace. Y haría mal en hacerlo. Si el NGF deja de ser una empresa compartida con Alemania, Dassault buscará aire donde lo haya. Y ahora mismo una parte de ese aire parece venir del norte. Lo dijo Thierry Carlier, embajador de Francia en Suecia y antiguo número 2 de la DGA (Dirección General de Armamento), con una claridad que no necesita demasiada traducción: «Existe un sólido y duradero reconocimiento mutuo entre Dassault y Saab». Añadió, además, que ambas compañías «comparten un ADN común, un profundo respeto y una experiencia compartida». Y remató la faena con una frase que, si esto fuera una ópera y él ostentara su cargo anterior en la DGA, ya habría encendido las luces del segundo acto: «Podemos explorar juntos áreas de convergencia para lograr una visión compartida del futuro avión de combate».
Pues eso. Que no hace falta tocar la corneta.
Procede, aun así, no dar por cazado al jabalí antes de verlo sobre la mesa. Europa es especialista en convertir certezas de martes en matices de jueves y resaca de domingo. La alianza hispano-alemana resulta cada vez más probable, sí. La sucesión de gestos industriales apunta en esa dirección, también. Airbus tiene una pata principal en Alemania y otra muy importante en España, y no parece casual que ambas se estén moviendo en paralelo, casi como si alguien hubiera decidido que, tras el divorcio con Dassault, convenía enseñar rápidamente que había vida, músculo y PowerPoint.
La industria española ha decidido unirse y hacer presión. TEDAE
Pero una cosa es que el mapa empiece a dibujarse y otra, bastante distinta, que el camino esté despejado.
España apostó gran parte de su saber aeronáutico por Airbus. Podemos discutir durante horas si ese 4% de participación española en la multinacional es poco, no tanto, una miseria o una puerta suficiente para seguir dentro del salón de plenos con asiento privado. La respuesta más honrada quizá sea la menos épica: es lo que hay. Ni más ni menos. Y, con eso, hay que trabajar. El segmento industrial y tecnológico nacional pivota en torno a Airbus, y cualquier proyecto español de sexta generación pasará, sí o sí, por sus manos.
Podrá gustar más o menos. Hay quien sostiene, no sin razón, que España es hoy reo de Airbus. Otros creen, tampoco sin razón, que fue la decisión más acertada en su momento para no quedar fuera de la gran industria aeronáutica europea. Ambas cosas pueden ser verdad. La realidad, esa señora tan poco interesada en nuestros gustos, es que Airbus es el espada principal del plantel español. Los otros 5 actores de la reciente alianza nacional son importantes, algunos incluso indispensables en sus parcelas, pero no pueden capitanear el programa. No tienen la escala, la posición ni la arquitectura industrial de Airbus.
Así las cosas, lo que está a punto de pasar —si finalmente pasa— ya parece bastante configurado del lado hispano-alemán. Hay fortalezas evidentes. Alemania aporta masa industrial, músculo financiero, empresas de primer orden y una necesidad política de demostrar que no ha roto el FCAS para quedarse mirando a la parra. España aporta continuidad aeronáutica, experiencia en el Eurofighter, tejido tecnológico, voluntad de no ser comparsa y una industria que, cuando se coordina, sabe hacer bastante más de lo que a veces parece; en ocasiones, incluso más que la mayoría. Pero no basta.
Porque un caza de 6ª generación no se construye sólo con renders, comunicados y declaraciones solemnes sobre la soberanía europea. Hace falta aviónica. Hace falta furtividad. Hace falta arquitectura de misión. Hace falta nube de combate. Hacen falta sensores, materiales, guerra electrónica, integración de drones, sistemas de mando, bancos de ensayo, dinero, tiempo y una paciencia y lealtad políticas que en Europa suelen agotarse justo antes de que empiece lo difícil (o las elecciones).
Y luego está el motor. Siempre el motor.
La parcela propulsiva será, probablemente, el primer gran peaje tecnológico y soberano de una futura matriz hispano-alemana. Alemania tiene a MTU Aero Engines, compañía bávara solvente, capaz y con una trayectoria muy seria en motores militares. Su papel será indiscutible. Si hay un motor hispano-alemán, MTU será el líder natural. Tiene experiencia, estructura, conocimiento de módulos críticos, participación en programas internacionales y una posición industrial que nadie en ese eje puede discutirle.
Pero conviene decirlo sin anestesia antes de abrir al paciente. MTU, por sí sola, no parece hoy capaz de desarrollar de extremo a extremo un motor de 6ª generación. No hablamos de mantener, mejorar o participar en un motor existente. Hablamos de diseñar, ensayar, certificar y producir una planta motriz militar nueva, con exigencias de potencia, firma, temperatura, integración, crecimiento eléctrico y fiabilidad que no perdonan el voluntarismo.
España tiene a ITP Aero, y aquí tampoco vamos a caer en el menosprecio nacional, deporte tan practicado como poco útil. ITP es una empresa muy seria. Ha demostrado solvencia en turbinas, componentes críticos, fabricación avanzada, mantenimiento, ingeniería de motores y participación en programas como el EJ200 del Eurofighter. Tiene talento, tiene oficio y tiene una posición relevante para cualquier reparto industrial que España pretenda defender con algo más que banderitas en una presentación.
Su papel junto a MTU será importante. Aportará donde debe aportar: módulos, ingeniería, fabricación, soporte, ciclo de vida, capacidades de mantenimiento y presencia industrial española en una parcela de altísimo valor. Pero tampoco ITP, por sí sola, puede convertirse de la noche a la mañana en la respuesta completa al problema.
Incluso juntas, MTU e ITP necesitarán un tercer socio tecnológico. Y ahí empiezan las malas noticias para los sacerdotes de la soberanía industrial plena.
¿Quién puede completar lo que falta? Las opciones no son demasiadas, aunque todas son suficientemente embarazosas. Baste echar un vistazo para convenir en que es así.
Está Safran, claro. El gigante francés. La compañía que aparecería en cualquier conversación seria sobre motores militares europeos. Pero llamar a Safran pocos días después de que la arquitectura original del FCAS haya saltado por los aires tendría un punto de comedia negra industrial. Sería como pedirle al vecino la escalera después de haber discutido a gritos por la medianera. Técnicamente tendría sentido. Políticamente sería difícil. Industrialmente, carísimo en términos de poder.
No será una cuestión menor desarrollar un motor para el 6ª generación. Imagen: ITP.
Está Rolls-Royce, que ya trabaja en la motorización del GCAP junto a Reino Unido, Italia y Japón. Una opción técnicamente robusta, de primer nivel, pero no precisamente neutra. Entrar por ahí implicaría rozar un programa competidor, asumir dependencias británicas y abrir una negociación que no tendría nada de sencilla. Rolls-Royce no va a regalar tecnología ni liderazgo porque a Berlín y Madrid les haya entrado prisa después del funeral del NGF.
Están, por supuesto, las grandes compañías estadounidenses del segmento. Tienen capacidad, experiencia y músculo para desarrollar motores de combate de altísimas prestaciones. Pero esa puerta tiene un precio conocido: dependencia tecnológica, condicionantes políticos, posibles restricciones de exportación y una soberanía europea convertida, otra vez, en eslogan de sobremesa. A veces útil, sí. A veces inevitable, también. Pero es lo que es.
Y tampoco hay por qué olvidar a Turquía, por mucho que algunos sigan mirándola con una mezcla de desdén y sorpresa atrasada. La industria turca está enfrascada como pocas en el desarrollo de motores, plataformas, drones, misiles y sistemas propios. Ha demostrado determinación, continuidad y una ambición industrial muy por encima de lo que muchos europeos estaban dispuestos a reconocer hace apenas una década. ¿Está hoy en posición de resolver el motor de un 6ª generación hispano-alemán? Probablemente no como socio principal. ¿Debe ser ignorada como variable industrial futura? En absoluto.
Por tanto, ¿hablamos de peajes? De todos los imaginables. Tecnológicos, industriales, políticos y de soberanía. ¿Opciones propias sin socio externo? Ninguna seria. De modo que, en aras del pragmatismo, sería del todo ventajoso ir abandonando esa letanía tan manoseada de la soberanía europea absoluta, repetida por políticos y gobiernos que la proclaman en público mientras comercian, compran, subcontratan y dependen de terceros en cuanto se apagan los focos.
No hay pecado en depender cuando no se llega. El pecado está en fingir que se llega.
Donde no hay talento suficiente, hay que formarlo. Donde no hay industria, hay que construirla. Donde no hay dinero, hay que ponerlo. Y donde no hay tiempo, hay que asociarse. Lo demás es hacerse trampas al solitario. A veces el socio estará dentro de la Unión Europea. A veces en esa Europa, extramuros, hereje, (Gran Bretaña) que tanto nos gusta invocar cuando conviene y despreciar cuando molesta. Y otras veces estará al otro lado de la Mar Océana, donde siguen viviendo quienes fabrican muchas de las cosas que luego Europa dice querer dejar de comprar.
El futuro caza hispano-alemán, si finalmente nace, tiene opciones. Claro que las tiene. No estamos ante una fantasía cualquiera ni ante una ocurrencia de feriante. Hay empresas, hay experiencia, hay necesidad militar y hay una ventana política abierta por la ruptura del FCAS. Pero también hay carencias muy serias. Y el motor es sólo la primera de ellas, quizá la más visible porque todo avión, por muy de 6ª generación que sea, sigue necesitando algo bastante antiguo, elemental, empuje.
La pregunta del lado español no debería ser si estaremos o no en el programa. Éso, si Airbus lidera y Alemania avanza, parece casi descontado. La pregunta es cómo estaremos. De pie o de perfil. Firmando de frente o de costado. Con voz propia o con la educada sonrisa de quien acaba aceptando el asiento que le asignan porque teme quedarse fuera del comedor.
No podemos repetir el papel del FCAS. No otra vez. Y me son por completo ajenas las excusas que se aduzcan para explicar la incomparecencia española en los últimos compases de la crisis. Que si los tiempos, que si las formas, que si la reunión no era exactamente eso, que si España estaba informada, que si ya se hablará. Muy bien. Mientras tanto, otros decidían. Y cuando otros deciden, uno puede acompañar, protestar o poner cara de circunstancia. Pero ya no dirige.
Descartada, por experiencia reciente, la esperanza de que la clase política española asuma un papel protagonista sostenido y heredable, quizá sólo quede confiar en quienes se manchan las manos con el proyecto: las empresas. Airbus España, Indra, ITP Aero, GMV, Grupo Oesía y Sener tendrán que demostrar que esta alianza no es una foto, ni una nota, ni un gesto para no parecer ausentes. Tendrán que mostrar firmeza, determinación, carácter y una convicción que no dependa de la agenda de otros y asegure en el tiempo el papel principal que necesitamos interpretar.
Porque el talento español existe. El problema es que demasiadas veces ha terminado siendo una forma vulgar de anonimato. Se trabaja bien, se entrega bien, cumplimos, pero el éxito (o el fracaso, lo mismo da, porque hay que estar en todas con independencia de que arrecie) lo capitaliza otro. Y eso, en un programa de 6ª sería, otra vez, imperdonable.
Si España entra en esta nueva arquitectura, debe entrar creyéndoselo. Con Airbus, sí. Con Alemania, probablemente. Con socios externos cuando no quede más remedio. Pero no de rodillas, no de lado, no pidiendo perdón por querer algo más que un paquete de trabajo decoroso.
El jabalí aún no está cazado. Pero ya se oyen ramas rotas en el monte. Y esta vez, cuando llegue el disparo, será España quien deba apretar el gatillo, al menos el suyo.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
Un comentario
Aunque estoy de acuerdo en gran parte del artículo, me gustaría matizar algún punto y, para no extenderme, me centraré en el motor.
Cuando sale a relucir el «posible» nuevo consorcio entre Alemania y España, incluso con Suecia, siempre se descalifica indicando que ninguno de los tres fabrica motores, lo cual es cierto (he leído muchos comentarios al respecto).
Por otro lado, cuando se dice que el programa FCAS está muerto, es una verdad a medias (parcial). No hay que olvidar que el programa tiene siete pilares o áreas de trabajo y, de ellas, seis han funcionado (y funcionan) perfectamente. Únicamente el pilar 1, el avión ha explotado, según mi opinión, por la ambición desmedida y el egoísmo de Dassault y su CEO Trappier y la inoperancia de Macron y el gobierno francés. La respuesta de Airbus fue posterior y, por tanto, no se debe mantener la equidistancia de pensar que ambos son igual de culpables.
Por tanto, como indico, el pilar 2 (motor) sigue funcionando y no es descabellado pensar que continúe con el desarrollo del nuevo motor. Otra cosa es que este nuevo «mini consorcio» Safran-MTU-ITP pueda estar en peligro por la dependencia de Safran del nuevo programa en el que participe Francia. Habría que verlo.
Es complicado pensar que puedan desarrollar un solo motor para dos aviones de tamaño y peso diferentes y ahí prevalecería el avión «francés». Y puede que se quedara «corto» para el nuestro.