El KAAN: veto, miedo y necesidad

Jorge Estévez-Bujez

Me sorprende la cantidad de especialistas —por lo general, expertos aeronáuticos— que dicen que el KAAN no es, ni será, un quinta generación. Porque, se puede argumentar que aún no lo es —a pesar de que todo su desarrollo está encaminado a serlo, todas las tecnologías, la ingeniería, las capacidades que está previsto que posea… todo está planificado para que el KAAN sea un quinta—, pero, de ahí a asegurarlo con la arrogancia de quien habla de un púlpito sagrado va un trecho.

Salvando las distancias, ocurre algo parecido con el KF-21 Boramae de los coreanos, que alguna vez hemos tratado en DYS. Y, me van a perdonar, pero no sé, es extraño que tantas voces autorizadas sentencien al programa KAAN antes de que alcance la madurez suficiente y demuestre que ha nacido para ser un quinta, y no un buen 4.5 o un proyecto fracasado.

F-18 español con, entre otros argumentos, el Taurus. Créditos al autor

Da la sensación de que hay un punto soberbio de desdén, de recelo, de incredulidad, si se prefiere, ante el espectacular desarrollo de la industria tecnológica —aeronáutica en este caso— turca en los últimos 20 ó 25 años. Por escuchar, he oído hasta argumentos históricos para justificar no adquirir o compartir proyectos tecnológicos militares con Turquía… Bien, parece que más de uno debería abrir su libro de Historia y decirme, de uno en uno, con qué países de la OTAN podríamos compartir proyectos militares si nos ciñéramos a las razones históricas que alimentan nuestras rencillas. ¿Francia? ¿Gran Bretaña? ¿Estados Unidos? ¿Países Bajos? ¿Suecia? ¿Italia? Si el baremo porque medimos nuestras colaboraciones internacionales en materia de armamentos es la Historia, entonces llevo 40 años no estudiando Historia, si no leyendo el catecismo conductual a futuro de un país, medido por su legado histórico. El pasado como requisito, la Historia como excusa. Mal asunto.

Cómo no, los hay que aducen razones religiosas, las mismas que no cursan cuando fabricamos corbetas para Arabia o, precisamente, portaaeronaves anfibios para Turquía. Seamos honestos: todo lo que no sean argumentos técnicos consistentes, del tipo que sean, pero sostenibles en debate; incluso financieros, presupuestarios o de interés nacional, tienen escaso valor, nulo, porque escaso es el argumentario que lo fía todo a la víscera o la rencilla.

En todo caso, tampoco hay que dar por cierto que quienes, como nosotros, hemos informado largamente sobre el KAAN, convirtiéndonos en referencia nacional e internacional de muchos lectores y analistas que querían conocer de verdad lo que es el programa, seamos contrarios a otras opciones. La realidad es que muchos de nosotros deseamos otras opciones, como el F-35, pero hemos comprendido, a fuerza de cerrazón gubernamental, que no tiene más sentido insistir en llamar a esa puerta cuando quienes la custodian han dejado clara su postura de no abrirla.

Así las cosas, permanecer inmóvil, dejando pasar el tiempo sin apuntarse aunque sea a uno del par de proyectos de quinta —sí, quinta, con independencia del grado de desarrollo que presenten ahora mismo— que existen en el mundo, carece de sentido. Si eso nos convierte en proscritos, o conversos tecnológicos e, incluso, apátridas aeronáuticos, habrá que asumirlo. Aquí hemos estado para defender hasta el final programas en flagrante descarrilamiento (FCAS), Pero su tiempo, por desgracia, parece haber pasado. Y tampoco queremos prorrogarnos con opciones que el propio Gobierno niega (F-35). Estamos para defender la provisión de bienes y equipos para nuestras Fuerzas Armadas, los mejores posibles en sintonía con presupuesto, no para comprar pasajes a ninguna parte.

Tampoco creo que razones de seguridad nos impidan colaborar con un país aliado de la OTAN, por más que sea de mayoría musulmana, esté geográficamente enclavado en uno de los rincones más desafiantes del orbe y, esto ya del gusto de los de la riña histórica, hayamos pasado cientos de años batiéndonos el cobre con él. En todo caso, libres son los pareceres, como libres las filias y las fobias. Pero, insisto, si nos atenemos a las características técnicas que el KAAN adjunta, la discusión debe bajar del púlpito y entrar en el hangar.

El FCAS en su limbo de renders

Tabla técnica del KAAN

Tabla técnica del F-35A Lightning II

F-35B. Foto: Andy Wolf

El relevo de los F-18: donde el KAAN empieza a tener sentido

Y, llegados a este punto, creo que la mejor de las opciones es ir aterrizando la discusión, nunca mejor dicho, en España. Porque el debate no es si el KAAN es hoy, en mayo de 2026, un avión maduro, plenamente certificado, integrado y disponible en escuadrones operativos. No lo es. Como tampoco lo era el F-35 cuando todavía acumulaba problemas de desarrollo, sobrecostes, retrasos, dudas de software, bloqueos de producción y una interminable lista de titulares que hoy muchos prefieren olvidar —con toda lógica, además— porque el avión ya vuela, ya combate, ya se vende y ya es, nos guste o no, el estándar occidental de su categoría y la aspiración del resto.

La cuestión española, por ceñirnos a las cosas del comer, es otra: qué hacemos con el relevo de los F-18 mientras el reloj corre, el FCAS se aleja y el F-35 queda varado en el muelle político. En ese punto es donde el KAAN deja de ser una extravagancia para convertirse, como mínimo, en una posibilidad que merece estudio serio. No una adhesión de fe. No un cheque en blanco. No un brindis orientalizante. Sino un estudio. Un análisis con números, calendario, retorno industrial, participación española, riesgos de certificación, compatibilidad OTAN, integración de armamento y horizonte de entregas.

El F-18 ha sido, durante décadas, uno de los mejores negocios militares de España. Un avión noble, robusto, bien conocido y apreciado por nuestros pilotos y mantenedores, útil en defensa aérea, ataque, policía del espacio aéreo y misiones exteriores. Pero ni la nobleza del caballo evita el cansancio de los años, ni la familiaridad con la montura convierte en sensato seguir cabalgando hasta que el corcel se desplome. España necesita un substituto con tiempo, no una improvisación con más prisa que criterio. Y como el F-35A está políticamente maldito, como el F-35B para la Armada sigue encerrado en el armario de las conversaciones que nadie quiere reconocer del todo, y como el FCAS pertenece más al calendario de nuestros hijos que al de nuestros escuadrones actuales, el vacío existe.

Aquí, el KAAN podría ocupar un lugar concreto: no substituir al Eurofighter, no romper la arquitectura industrial europea, no hacer de Turquía el nuevo becerro de oro de la aviación española, sino cubrir el tramo que España no puede/debe dejar desnudo. El de una plataforma de nueva generación para reemplazar progresivamente a los F-18, con margen para negociar participación industrial, integración de sensores nacionales, presencia de empresas españolas en subsistemas y, por qué no, capacidad de adaptación a nuestras necesidades operativas. No es poca cosa. Sobre todo si se compara con la alternativa de esperar a que el FCAS resuelva entre París y Berlín lo que lleva años sin resolver en mesas mucho más solemnes que eficaces.

Turquía no es un marciano sentado en la mesa aliada. Turquía ingresó en la OTAN el 18 de febrero de 1952, junto con Grecia —ahí es nada—, y desde entonces ha formado parte de la arquitectura militar aliada, con todas sus tensiones, singularidades y desencuentros, que no son pocos, pero tampoco bastan para borrarla del mapa cuando interesa discutir sobre cooperación industrial. ¿O vamos a fingir que todos los socios de la Alianza tienen una conducta lineal, angelical y homologable a nuestros gustos de tertulia? Porque, entonces, más de un expediente habría que abrir, y no precisamente en Ankara solamente.

Un KAAN naval para España: difícil, no absurdo

Otra de las derivadas que merece atención, aunque sólo sea como hipótesis de trabajo para un país en trance de perder su aviación naval embarcada, es la de un KAAN naval. Aquí hay que ser extremadamente prudentes. Una versión embarcada no es, en efecto, pintar el avión de gris, reforzar 2 piezas y ponerle un gancho de apontaje. Implica rediseños estructurales graves, tren de aterrizaje reforzado, alas adaptadas, la transversalidad de la corrosión marina, ensayos durísimos, integración con cubierta, procedimientos, mantenimiento, logística, formación y, en el caso español, una pregunta todavía más extravagante: ¿desde qué buque operaría?

In ictu oculi

España no tiene un portaaviones CATOBAR ni STOBAR. Tiene el Juan Carlos I, extraordinariamente útil en su categoría, pero no concebido para operar cazas convencionales de gran tamaño. Por ello, cuando se habla de aviación embarcada española, el F-35B aparece como la opción natural: porque es la única occidental disponible para substituir a los Harrier manteniendo una capacidad de ala fija embarcada en un buque como el nuestro. Un KAAN naval no resolvería mañana ese problema.

Ahora bien, que no lo resuelva mañana no significa, tampoco aquí, que deba ser expulsado del debate para siempre. Si Turquía avanza hacia una variante naval pensando en sus propios intereses, en su proyección marítima y en futuros buques de mayor entidad, España debería observarlo con atención. No para comprar maquetas ni para alimentar fantasías de grandes y flamantes cubiertas, sino para entender si, a medio o largo plazo, ese desarrollo abre una puerta industrial, tecnológica o doctrinal. España ha construido un portaaeronaves anfibio para Turquía, Turquía ha desarrollado una industria de drones de combate que copa los mercados, y ambos países comparten intereses navales, industriales y de presencia mediterránea. A veces, la realidad es más persistente que el prejuicio.

El problema, por tanto, no es imaginar un KAAN naval. El problema es venderlo como remedio inmediato para la Armada, porque no lo es. Pero tampoco es una ocurrencia indigna de estudio. En defensa, lo verdaderamente ridículo no es examinar caminos. Lo ridículo es descartarlos por reflejo, por impulso, antes incluso de entender qué contienen.

Ni estampitas ni hogueras

Lo sensato, a mi juicio, sería exigir al KAAN lo mismo que se le exigiría a cualquier candidato serio, y ésto es algo ya aprendido. Un calendario verificable, la participación española concreta, las normales garantías de integración aliada, un régimen de propiedad intelectual claro, con coste de adquisición y sostenimiento ajustados, un plan de evolución, la compatibilidad con armamento occidental, un  margen generoso para sistemas nacionales y una evaluación rigurosa de su baja observabilidad. Nada de estampitas. Nada de hogueras. Ni entusiasmo desbordante, ni escepticismo acérrimo.

Porque el avión turco tiene riesgos. Naturalmente que los tiene; está en desarrollo. Depende todavía de motores estadounidenses en sus prototipos. Debe demostrar madurez de sensores, software, integración, producción en serie, sostenimiento y fiabilidad. Y debe probar todavía a los suyos que lo prometido no se queda en una excelente campaña de comunicación. Por tanto, tiene que enseñar, no sólo anunciar. Pero todo eso es muy distinto a proclamar que no es ni será un quinta porque a uno no le gusta que un país al que todavía imaginaba en otros menesteres de la historia industrial esté fabricando drones, entrenadores supersónicos, buques, misiles y cazas de nueva generación.

Esa es la parte verdaderamente pobre del debate. No la crítica técnica, que es imprescindible, ni la cautela presupuestaria, que es obligada. Ni siquiera la preocupación por la autonomía o por la seguridad de los suministros. Lo pobre es la mueca, el desdén y la risa antes del argumento. La frase hecha elevada a doctrina. La incapacidad de aceptar que el mundo se ha movido y que algunos países, a los que durante mucho tiempo miramos por encima del hombro, han hecho los deberes con una constancia que a nosotros nos cuesta reconocer.

No sabemos si el KAAN será un éxito, ni si cumplirá sus plazos. No sabemos si su motor nacional llegará con la madurez deseada. No sabemos si una eventual participación española tendría suficiente retorno industrial. No sabemos si el precio final será competitivo. Pero, precisamente porque no lo sabemos, resulta intelectualmente pobre dictar sentencia como si el futuro ya hubiera ocurrido.

Caballo de batalla por muchos años aún, nuestro Eurofighter

Lo que sí sabemos es que España tiene un problema real con el relevo de los F-18. Sabemos que el F-35 es la opción madura más avanzada, pero políticamente bloqueada. Sabemos que el FCAS es necesario, pero tardío y enredado. También sabemos que el Eurofighter seguirá siendo columna principal, pero no necesariamente la respuesta única de nuestra Fuerza Aérea. Y sabemos que Turquía ha decidido jugar en una liga antes impensable. Todo lo demás debería discutirse con datos.

Quizá el KAAN termine siendo menos de lo que promete. Quizá sea más. Pero lo que no parece razonable es cerrar la puerta por anticipado, echar el pestillo y luego quejarnos, dentro de 10 años, de que no había opciones.

Al final, todo se resume en algo bastante sencillo: no se puede exigir visión de futuro y, al mismo tiempo, prohibir mirar hacia cualquier futuro que no venga bendecido por nuestros prejuicios. El KAAN no merece indulgencia; merece examen. Del mismo modo, el F-35 no merecía veto ideológico; merecía decisión —y la sigue mereciendo—. El FCAS no merece, quizás, más paciencia. Y los F-18, que tanto han dado, merecen algo más antes de que sus calendarios se consuman.

Lo demás —las inquinas, las sospechas culturales, la nostalgia de agravios, el ademán de superioridad— sirve para las tertulias, no para equipar Fuerzas Armadas. Y aquí, aunque a veces se olvide, no hablamos de ganar una discusión en redes. Hablamos de que España tenga aviones, pilotos, industria y margen de decisión cuando llegue el día en que ya no baste con decir que estamos estudiando todas las opciones.

Jorge Estévez-Bujez

defensayseguridad.es