Las futuras fragatas suecas: entre la FDI y la Alfa 4000
Hay concursos navales que, aun siendo “sólo” 4 cascos, acaban convertidos en una prueba de fuerza entre industrias, doctrinas y alianzas. Ayer, poníamos frente a frente a la Arrowhead de Babcock frente a la Alfa 4000 de Navantia en la disputa escandinava por la fragata de su próximo medio siglo. Hoy, en busca del mismo interés para nuestros lectores, confrontamos a la contraparte francesa, tercera de las concurrentes, de nuevo con la Alfa 4000.
Y es que, pese a ser únicamente 4 naves, la futura clase Luleå sueca encaja en esa categoría de gran desafío industrial, de programa importante, que añade valor y credibilidad al ganador: no decide únicamente qué buque substituye a unas corbetas pesadas y completa el salto desde el modelo Visby a una marina de escoltas de mayor porte; decide quién marca, durante décadas, el estándar práctico de combate de superficie en una de las marinas militares más importantes en un eje que va del Báltico al Alto Norte.
En ese tablero, simplificando sin faltar a la verdad, Suecia busca 3 cosas a la vez: capacidad antisubmarina creíble en litoral frío y congestionado; defensa aérea suficiente para operar en paquetes OTAN sin ser un pasajero; y control nacional de lo que realmente importa (sensores, software, soporte y autonomía industrial), con un calendario que —según se viene manejando— apunta a ver las 2 primeras unidades operativas hacia 2030, y las otras 2 alrededor de 2035. Todo ello sin caer en aventuras conceptuales que alarguen plazos, inflen tripulaciones o conviertan el ciclo de vida en un agujero negro. Pero merece la pena que nos detengamos en este punto, porque Navantia, aún siendo exigentes los plazos que Suecia requiere -diríase que ambiciosos en grado superlativo- dobla el pulso a sus rivales, y afirma que es capaz de entregar los buques en algo más que en plazo: hasta 4 años antes en el segundo de los lotes. Así, el astillero español está en disposición, afirma, de entregar las 2 primeras fragatas en 2030, año establecido, y de hacer lo propio con las 2 segundas, pero entregándolas en 2031. Lo que, a primera vista, podría resultar arrogante hasta lo temerario, quizás cobra sentido si introducimos en la ecuación la nueva Fábrica de Bloques de Navantia en Ferrol: una mega-instalación que comenzó a construirse en diciembre de 2023, y que ahora, apenas año y medio después, verá la luz. En sus entrañas, se dijo en su día, podrán fabricarse varios buques simultáneamente, en concreto, hablando de fragatas ligeras-medianas, como es el caso, podríamos contemplar entre 3 y 4 procesos de construcción de otros tantos navíos (de sus bloques).
Las FDI ya navegan, y éso es un activo
Así las cosas, el verdadero atractivo de Navantia en este concurso, no es sólo la Alfa 4000, que también, es la infraestructura creada por el Astillero para acompañar una oferta comercial de primer nivel, con un respaldo industrial de capacidades sobresalientes. Por tanto, reducir de 9 a 5 los años de entrega de las substitutas de las actuales corbetas no es sólo un aditamento al contrato, es un aspecto decisorio de primer nivel.
Con el marco definido, la comparación entre la FDI francesa y la Alfa 4000 española resulta necesaria para tener esa perspectiva global. La española y la gala juegan casi en el mismo rango de tonelaje, sobresaliendo la francesa en este aspecto, al igual que la Arrowhead. Ambas pretenden ser multimisión con acento ASW/AAW pero, sobre todo, representan 2 maneras distintas de resolver el mismo dilema: cómo ser OTAN sin dejar de ser Suecia.
Qué busca realmente Suecia con la Luleå
Antes de entrar en esloras, mangas y siluetas, conviene insistir en lo que el cliente suele premiar. Porque, aunque no lo escriba con mayúsculas en el pliego. y ni siquiera con minúsculas, pues, como decíamos, no se conoce en detalle nada más de los requisitos, se debe leer entre líneas y hacer un trabajo de estudio de lo que la Institución naval sueca necesita:
- ASW litoral “de verdad”. El Báltico no es una piscina, pero tampoco es el Atlántico. Es un entorno muy exigente, con poca sonda, tráfico civil, acústica sucia, y un historial de “gato y ratón” que Suecia, al igual que sus vecinos, conoce mejor que casi nadie. Eso implica prioridad a la discreción radiada, sensores coherentes y una integración fina entre sonar, helicóptero y tácticas.
- AAW razonable, no necesariamente una “mini-Aegis”, pero sí una defensa aérea que permita escoltar, aportar y no depender del paraguas ajeno a la primera amenaza seria.
- Ecosistema Saab. Suecia lleva décadas construyendo alrededor de su software y sensores. El CMS 9LV, la familia Giraffe, y la panoplia RBS son más que equipos: son una cultura de ingeniería y operación innegociables para Estocolmo. El concurso, por tanto, no es sólo por un casco: es por el grado de fricción (o continuidad) en formación, logística y evolución futura.
- Contraprestaciones industriales en serio: construcción, MRO (mantenimiento y reparación), soporte en ciclo de vida, y capacidad local para “abrir el buque” sin pedir permiso cada vez que haya que modificar algo.
Con ésto en mente, el duelo FDI–Alfa 4000 se entiende mejor: no es “Francia vs España”; es diseño ya maduro y muy armado frente a plataforma más contenida, adaptable y novedosa -en el sentido opuesto al riesgo-, y ambos intentando prometer que Suecia manda sin que se note demasiado el acento del constructor, y haciendo, pese a todo, que para los anfitriones sea cómodo el no haber ideado el buque en las costas suecas.
Navantia puede «cerrar» un buque muy ajustado a lo que necesita Suecia
La propuesta francesa: FDI, la fragata compacta de primer rango
Desde la ficha oficial francesa, la FDI (Frégate de défense et d’intervention) se presenta con una etiqueta que tiene buena melodía. Nadie duda de que los galos saben hacer barcos. La FDI es compacta, pero diseñada para operar “en todos los dominios” y con despliegues largos.
Características técnicas generales (oficial):
-Desplazamiento: 4.500 toneladas
-Eslora: 122 m
-Manga: 18 m
-Velocidad máxima: 27 nudos
-Autonomía: 45 días
Armamento:
-Antiaéreo: ASTER 15 y ASTER 30; cañón 76 mm
-Antisuperficie: cañones 20 mm, Exocet MM40 B3C
-Antisubmarino: torpedo ligero MU90
Sensores:
-Radar principal: Sea Fire (4 paneles fijos, 360°, AESA en banda S, digital)
-Suite sonar: completa (casco y remolcado)
-Guerra electrónica: Thales SENTINEL R-ESM (Radar Electronic Support Measures), y Thales ALTESSE-H C-ESM (Communications Electronic Support Measures): Sistema para interceptar y analizar señales de comunicaciones (C-ESM y COMINT).
-Aviación: helicóptero embarcado NH90 o similar + dron embarcado
Hasta aquí, el esqueleto oficial: suficiente para ver el perfil y construir la idea de que estamos ante una fragata capaz, pero deliberadamente parco en números finos (celdas, configuración exacta, etc.). Y eso tiene lógica: en un concurso abierto —y con exportación de por medio— el fabricante suele mostrar “capacidad” más que “outfit final”.
Dicho ésto, la realidad operativa de la FDI francesa empieza a ofrecer pistas porque ya no es un render. La primera unidad, Amiral Ronarc’h, fue entregada a la Marine Nationale el 17 de octubre del pasado año (entrega industrial/administrativa, no necesariamente IOC), y entró en una fase de pruebas operativas posterior. Eso convierte a la FDI, al menos, en un buque que ya ha pasado por el embudo real de construcción, integración y pruebas.
Y aquí aparece un matiz importante para Suecia, porque la FDI no llega como concepto, llega como clase en servicio/validación, con un ciclo de lecciones aprendidas ya en marcha. En un programa con ventanas 2030–2035, éso pesa.
La carta industrial del día: Öresund Drydocks
La gran novedad —y no menor— es la jugada industrial de Naval Group en Suecia. Naval Group anunció ayer mismo (10 de febrero) un Memorandum of Understanding con el astillero sueco Öresund Drydocks AB, firmado el 2 de febrero durante la escala en Suecia de la FDI Amiral Ronarc’h.ç
FDI. Foto: Marina francesa
El contenido, por lo publicado, va al corazón de lo que Estocolmo pide:
Crear/organizar capacidad local de mantenimiento y soporte para la flota, optimizar disponibilidad, sostener la flota a largo plazo, y facilitar transferencia de conocimiento y tecnología.
Además, Naval Group encuadra explícitamente el acuerdo como parte de su oferta para el programa sueco, con entregas posibles “a partir de 2030” y soporte durante todo el ciclo de vida.
Traducido a lenguaje de concurso: Naval Group intenta quitarle a la competencia el monopolio emocional del “made in Sweden”, sin prometer que el acero sea sueco desde el minuto uno. Está diciendo: no seremos un proveedor que entrega y se va; montamos huella de MRO en casa.
La propuesta española: Alfa 4000, una fragata a escala sueca
El producto ofrecido por Navantia comienza ya a ser reconocido de un tiempo a esta parte. Render, sí, pero no tanto. El trabajo conceptual está superado, la inspiración (F-110) ya está en el agua, y los riesgos suficientemente controlados. La Alfa 4000 es una fragata ligera multimisión del entorno a las 4.000 toneladas, con alto grado de automatización (dotación contenida), propulsión de corte diésel/eléctrico orientada a eficiencia y reducción de ruido (condición de manual para ASW), y una oferta modular en sensores y armas, con especial atención a integrar sistemas del cliente (en este caso, Saab).
Su atractivo conceptual para Suecia es evidente: capacidad suficiente sin gigantismo, costes de operación previsiblemente más contenidos, y margen para ajustar el buque a lo que FMV y la Marina sueca definan como “defensa aérea razonable” sin convertirse en una fragata que coma presupuesto de otras prioridades.
Luego está la carta industrial, un aspecto donde el oferente español es mucho menos celoso que la mayoría de sus pares europeos: Navantia ha ido tejiendo acuerdos en Suecia (Stockholm Repairyard, Öresund Drydocks, etc.) para anclar mantenimiento y apoyo. Ese punto, que en otros concursos se deja para el final, aquí es parte del examen. En ese sentido, en el de los socios industriales locales, la relación con Saab, ayer lo decíamos, pese a que pudiera parecer que se trata de una exclusiva de la Arrowhead británica, no lo es. Y es necesario remarcarlo, porque, como indicábamos al nombrar la estrecha colaboración entre Navantia y Saab durante la última década (LHD australianos, BAC Supply australianos, F-110…), ninguno de los astilleros de esta competencia dejará fuera a la prestigiosa compañía Saab de sus trabajos en las futuras fragatas, antes bien, el contratista sueco será comensal de honor en ellos.
A diferencia de la FDI, la Alfa 4000 podría jugar con un hándicap conocido: no es una clase ya operativa. Y en tiempos de cadenas de suministro tensas, integración compleja y calendarios ajustados, es justo decir que la “primera de clase” siempre arrastra incertidumbre. Pero no es menos cierto que, si bien la FDI ya navega, hablamos de un buque mucho menos adaptable, menos proclive a la adaptación nacional que Suecia requiere. No es un llave en mano, pero ni de lejos es configurable bajo los auspicios suecos como sí lo es la Alfa 4000.
-Desplazamiento: alrededor de 4.000 toneladas.
-Propulsión: configuración tipo IEP (Propulsión Eléctrica Integrada), optimizada para eficiencia, mantenimiento y niveles de ruido razonables en ASW.
-Velocidad máxima: superior a 25 nudos.
-Alcance y autonomía: más de 4.000 millas náuticas y hasta 21 días sin reabastecimiento.
-Sistema de combate: CMS integrado (SCOMBA en versión export) o integración de un sistema nacional como Saab 9LV.
-Sensores: radar 3D multifunción, optrónica, suite ESM/ECM y sistemas de guerra electrónica.
-Armamento antiaéreo: silo VLS para misiles superficie‑aire, en número y tipo adaptables a los requisitos suecos.
-Armamento antibuque: baterías de misiles SSM, con capacidad para integrar RBS15, NSM u otros equivalentes.
-Artillería: pieza principal entre57 y 76 mm, defensa cercana (CIWS) y sistemas de contramedidas.
-Capacidades ASW: sonar de casco y sonar remolcado (VDS), tubos lanzatorpedos y capacidad para operar helicóptero medio ASW.
-Aeronaves y UxV: cubierta de vuelo y hangar para helicóptero tipo NH90 o equivalente, además de espacio y medios para operar RHIB y vehículos no tripulados desde plataforma lateral o garaje interior.
Comparación técnica: tonelaje, margen de crecimiento y “espacio para el futuro”
A primera vista, la comparación es casi un espejo: ambas se mueven en la banda de 4.000–4.500 t, con esloras en el entorno de 120–122 m , y ambas proclaman multirrol con dedicación notable ASW/AAW.
La diferencia, sin embargo, suele aparecer en volumen interno útil y reserva de crecimiento.
-La FDI, con 4.500 t, está un escalón por encima en desplazamiento. Eso, en términos navales, suele traducirse en una mezcla de: más combustible o mejor reparto de pesos, más cámaras para equipos, y más margen para crecer sin que el buque se convierta en un Tetris imposible.
-La Alfa 4000, con tonelaje más contenido, apunta a dotación reducida y huella logística más amable, pero su margen físico para “meter mañana lo que hoy no cabe” es, por pura geometría, más limitado.
Lo que, a primera vista puede parecer una desventaja en detrimento de la Alfa, quizás no lo sea tanto si nos atenemos al presente: las Visby. Puede que Suecia, cierto es, necesite de buques de mayor tamaño; así lo requiere en este concurso para la nueva etapa que desea emprender; pero no sería justo anotar que sus hábitos, su doctrina, se cimientan sobre navíos muy contenidos, muy capaces con arreglo a su tamaño, versátiles y eficaces en extraer el máximo rendimiento a guarismos de bolsillo. Por tanto, sí, quieren buques de mayor porte, pero tremendamente multidisciplinares, igualmente versátiles, ágiles y capaces que sus Visby, sólo que un par de niveles por encima. Y es aquí donde el concepto de la Alfa encaja, a nuestro entender, algo mejor que unas FDI condicionadas por un linaje que ofrece mucho, pero que tendría que aclimatarse a un entorno escandinavo para el que no nacieron, al contrario que la Alfa, pensada, gestada, para cumplir con el listado de deseos sueco.
Defensa aérea: la pregunta que Suecia aún no responde
En AAW, el concurso vive todavía en la zona gris: no hay confirmación pública del “outfit sueco” definitivo (número de celdas, misil, doctrina de empleo). Y ahí cada propuesta intenta vender una idea distinta.
-La FDI tiene, de entrada, un mensaje político-técnico potente: “ésto ya existe, esto ya se integra”. las FDI francesas iniciales se entregan con 16 celdas VLS, con espacio previsto para crecer hasta 32 a partir de la 4ª y 5ª de la serie (para la Marina Nationale).
-La Alfa 4000 ofrece VLS adaptables “según requisitos”. En abstracto, es una ventaja: Suecia paga exactamente lo que decide. En la práctica, la duda habitual es si el casco, con su tonelaje, permitirá crecer sin que cada incremento de celdas se cobre en otros capítulos (dotación, estabilidad, espacio de misión, etc.); nada hace sospechar que no será así, en primer lugar, porque la ampliación de celdas no suele darse, y si se da, no lo hace más de una vez en la vida de un buque; en segundo, porque es más que probable que la Alfa salga de montaje con las celdas que opere durante el resto de su vida.
ASW: donde importan menos los folletos y más la integración
En guerra antisubmarina, las 2 filosofías convergen en el “manual”: sonar de casco + sonar remolcado/VDS + helo medio + torpedos. La diferencia real en el litoral sueco no la hará una lista, sino los niveles de ruido radiado (propulsión y aislamiento), la calidad del procesamiento sonar y de fusión de datos y, sobre todo, doctrina y entrenamiento.
En ese terreno, Suecia aporta una experiencia que, bien integrada, puede elevar el rendimiento, maximizar las capacidades, de cualquiera de las 2 plataformas. Aquí el constructor gana menos puntos por “vender sonar” y más por demostrar que sabe integrar un sistema sueco sin destrozar la cadena de mando del combate.
Sistemas suecos, Saab y quién manda en el buque
Este es el nudo político-técnico de verdad: quién controla el cerebro.
La Alfa 4000, por diseño comercial, se presta a una integración profunda de sistemas nacionales del cliente (Saab). El planteamiento “casco español + ecosistema sueco” es coherente con lo que Estocolmo viene haciendo: comprar plataforma y mantener soberanía en sensores, software y, si se puede, soporte.
La FDI, en cambio, llega con un ecosistema francés bien armado. Eso no implica que Suecia “no pueda” meter mano; implica que el coste y la complejidad de adaptar el buque para que parezca “nativo” pueden ser mayores. Y aquí es donde el acuerdo con Öresund Drydocks busca equilibrar la balanza y hacer más digestivo el, a priori, cerrado paquete francés: Naval Group está diciendo “vale, el diseño es francés; pero el soporte y el conocimiento también vivirán aquí”.
Ahora bien, hay un punto delicado: Suecia no sólo quiere que el buque se mantenga en casa; quiere que su evolución sea en casa. En software de combate y sensores, éso es una línea roja. Por ello, cuanto más “cerrado” perciba FMV el paquete, más atractivo será un casco que se deje dominar por Saab.
Riesgo industrial, calendario y la diferencia entre “probado” y “prometedor”
En concursos navales (no sólo), el riesgo industrial se paga con retrasos, sobrecostes o recortes de capacidad. Y Suecia, con un horizonte 2030 para primeras unidades operativas, no tiene margen para una historia épica.
- La FDI tiene una ventaja objetiva: existe una primera unidad entregada y un programa en marcha (además del helénico), con integración real ya hecha. Éso no elimina riesgos (cada versión nacional los reintroduce), pero reduce la incertidumbre en arquitectura base. Algo que, naturalmente, da puntos y otorga ventaja.
- La Alfa 4000, aun respaldada por un constructor con historial potente, arrastra lo que arrastra cualquier “nueva clase” sin buques en servicio: la primera integración siempre da sorpresas. A pesar de todo, lo hemos visto, cabe esperar que los riesgos sean francamente menores en las Alfa. La estructura creada por Navantia para dar cabida -y salida- a sus construcciones no es sólo una posibilidad a futuro: la nueva fábrica de bloques es un activo valioso en una oferta como ésta.
En este punto, el comprador suele preguntarse algo que no sale en los folletos: ¿prefiero adaptar un buque ya maduro a mi ecosistema, o prefiero co-diseñar una fragata más ajustada desde el inicio aunque asuma más riesgo de primera serie?.
Coste de ciclo de vida: dotación, mantenimiento y “lo que no se ve”
Aquí, paradójicamente, el tamaño importa menos que el enfoque seguido en la mera fábrica del buque.
La Alfa 4000 presume (con razón) de automatización para reducir dotación, y éso en 40 años de vida es dinero real, mucho. En las marinas europeas, de natural delgadas en efectivos, el coste de personal pesa como el plomo.
La FDI, por su parte, juega la baza de presencia prolongada, de despliegue largo (45 días de autonomía declarada), lo que sugiere un diseño pensado para operar lejos y mucho tiempo. En el caso sueco, éso puede ser menos decisivo —Suecia no es una marina oceánica clásica—, pero sí aporta margen para operar en grupos OTAN en escenarios más amplios, si el contexto y las nuevas circunstancias internacionales lo exigen, como así parece.
Y aquí vuelve a entrar Öresund en la lectura francesa: si la FDI logra anclar MRO local de manera creíble, puede neutralizar parte del argumento “coste y dependencia”.
Política industrial: Francia y España no llegan al Báltico con el mismo equipaje
Más allá de lo técnico, Suecia comprará también una relación. Y Francia es especialista en vender “paquete completo”: buque, armas, doctrina, y una narrativa de asociación de defensa.
España, en cambio, suele llegar con un perfil más sobrio: casco, transferencia, acuerdos industriales y una integración razonable con el socio local. Éso puede ser una desventaja si el comprador busca un “gran paraguas político”; pero también puede ser una ventaja si Estocolmo quiere repartir dependencias y evitar que el concurso se convierta en un plebiscito sobre alineamientos, lo que puede resultar incómodo a ojos de cierto electorado y de algunas élites decisorias, reacias a que le adquisición de una serie de buques se convierta en algo más que una decisión industrial.
Dicho de otra forma: la FDI ofrece una solución muy redonda, con músculo industrial y diplomático detrás; la Alfa 4000 ofrece una solución más “ajustable”, con menos paquete accesorio y, potencialmente, más margen para que Suecia sea quien defina qué es el buque y lo que quiera, libremente, hacer con él durante su desempeño operacional.
La capacidad de construcción de Navantia aumentará considerablemente a partir de este mismo año
Conclusión: 2 caminos posibles para Suecia
Si se reduce todo a 3 trazos, el cuadro queda así:
-Si Suecia prioriza madurez de diseño, una configuración ya validada en la práctica y un paquete AAW/ASW muy “cerrado” y listo, la FDI gana enteros: es compacta, potente y llega con la credencial de una clase ya entregada. Además, la firma del MoU con Öresund Drydocks, anunciada ayer, está diseñada específicamente para responder al requisito sueco de soporte local y transferencia de conocimiento. Aunque, todo hay que decirlo, son deberes que Navantia ya hizo tiempo atrás.
-Si Suecia prioriza coste de ciclo de vida, dotación contenida, y la capacidad de moldear el buque alrededor del ecosistema Saab con el mínimo de fricción, la Alfa 4000 se convierte en una alternativa muy seria: menos tonelaje, más “a escala sueca”, y con un discurso industrial que busca anclar el soporte en casa y obviar cualquier clase de servidumbre política.
Y en medio, lo que decidirá el concurso no será la eslora ni la manga, sino una pregunta más simple: ¿qué nivel de soberanía operativa exige Suecia para el cerebro del buque, y cuánto riesgo está dispuesta a asumir para conseguirlo?
Porque al final, en el Báltico, el acero, como en el resto de océanos, flota; lo difícil es que el buque sea tuyo de verdad 20 años después, cuando el software ya no se parece al del día de la entrega y el enemigo, probablemente, tampoco (o quizás sí).
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
