Las palabras del Presidente y Consejero Delegado de TAI vuelven a poner sobre la mesa una cifra que en España se daba por amortizada: 30 aparatos firmados, sí, pero con potencial para llegar a 45

Mehmet Demiroğlu, presidente y CEO de TAI/TUSAŞ

Hay declaraciones que no cambian un programa, pero sí cambian su lectura. Las de Mehmet Demiroğlu, presidente y CEO de TAI/TUSAŞ, entran en esa categoría. En un acto universitario celebrado en Ankara, el directivo turco dejó una frase que merece algo más que un subrayado rápido: “A España se venderán 30 aviones, pero hay potencial para llegar a 45. Gran éxito”. La afirmación, recogida por star.com.tr, no altera el dato contractual ya conocido, pero sí devuelve actualidad a una cifra que llevaba meses flotando entre la expectativa industrial, la sorpresa cuando se anunció y el debate posterior, fruto, como siempre, del oscurantismo informativo de lo público en la materia.

Aquí les dejamos el enlace al medio turco de la noticia

Porque conviene separar el contrato firmado de la cifra que acompañó durante meses al programa. Lo cerrado y anunciado fue la adquisición de 30 HÜRJET. Pero en España el número de 45 aparatos no cayó del cielo ni apareció por capricho de la prensa, sino que formó parte del marco de discusión pública y política que rodeó la operación desde sus fases previas. Ahora sabemos que la cifra estuvo ahí, sobre la mesa. De hecho, en DYS analizamos con dureza cómo, al aterrizar los detalles contractuales, el horizonte de 45 unidades se redujo a 30 sin que esa mutación se explicase de forma convincente ni con la transparencia exigible a un programa de esta envergadura y, por qué no decirlo, sensibilidad. Del mismo modo, la cifra de 30 Hürjets, cercenados esos 15, no vino acompañada del natural recorte presupuestario asignado al programa, sino que se mantuvo intacta para pasmo de propios y extraños: los consabidos 3.200 millones de euros, grosso modo.

Y ahí reside el interés real de las palabras de Demiroğlu. Por supuesto no anuncian una ampliación automática, ni permiten dar por hecho un segundo tramo. Pero sí confirman que, desde la parte turca, la hipótesis de los 45 no se considera enterrada. Dicho de otro modo, los 30 son la realidad contractual de hoy; los 45 siguen siendo la cifra de referencia que Ankara considera posible mañana.

Vídeo de las declaraciones del CEO de TAI de TRT Haber

En un programa ya marcado en España por la mala comunicación, que el máximo responsable de TAI rescate ahora ese número no es un irrelevante. Es una forma de recordar que, para Turquía, el contrato español no está necesariamente agotado en su lote inicial y que los mentideros iniciales barruntaban cifras que, en efecto, se consideraron de manera precisa.

El lastre industrial y político en ciernes: los motores

Aquí aparece la derivada política, y también la parte más delicada de su intervención. Al ser preguntado por el posible impacto de la coyuntura política española en el suministro de motores desde Estados Unidos, Demiroğlu evitó el dramatismo, pero no esquivó el problema. Vino a decir que, por ahora, no ven una situación inquietante, aunque admitió que este tipo de cuestiones existen, que las siguen de cerca y que su objetivo es reducir al mínimo sus efectos sobre la actividad de la empresa. Más importante aún fue el fondo del mensaje: que Turquía necesita fabricar su propio motor. Dicho no como consigna industrial, sino como necesidad estructural, de propia supervivencia de los programas aeronáuticos en que está (estamos) inmersa.

Es es el nervio de la cuestión. Hablamos de aviación de combate, donde la autonomía, a más de proclamarse, se metaliza. Y el motor sigue siendo la frontera donde los discursos de soberanía suelen tropezar con la física, la metalurgia, la fatiga de materiales y los regímenes térmicos extremos. Demiroğlu lo expresaba con bastante crudeza técnica: el motor es el subsistema más difícil. No descubría nada nuevo, pero sí verbalizaba una verdad crítica para casi todos los programas aeronáuticos que aspiran a emanciparse de cadenas de suministro ajenas. También para el turco.

En el caso del KAAN, esa dependencia está perfectamente identificada. Demiroğlu ya había explicado en enero pasado que los primeros bloques del futuro caza utilizarán motores F110 (General Electric Aerospace) como solución transitoria, mientras el desarrollo del motor nacional apunta a comienzos de la próxima década. En esa comparecencia situó además el objetivo de las primeras entregas de serie en 2029, una fecha que ahora ha reiterado al volver a hablar de los próximos prototipos y de los vuelos previstos para este año.

Sobre el calendario del KAAN, el directivo turco volvió a mostrarse ambicioso, como viene siendo habitual marca de la casa. El objetivo de primeros vuelos de los nuevos prototipos lo fechó hacia mayo-junio, la llegada de un tercer prototipo un poco más adelante y la continuidad del plan para arrancar entregas en 2029. Nada de ello garantiza que el programa vaya a discurrir sin sobresaltos; de hecho, en plataformas de esta complejidad los sobresaltos forman parte de la normalidad. Pero Turquía quiere que el mercado vea una imagen muy concreta: la de un país capaz de avanzar de manera simultánea en un entrenador supersónico exportable (ya exportado) y en un caza de nueva generación que aún busca demostrar, sobre todo, madurez industrial sostenida.

Pruebas de motor del KAAN

España, mientras tanto, se ha convertido para Ankara en algo más que un cliente. Es la credencial atlántica del HÜRJET. No sólo por tratarse del primer comprador de exportación, sino porque el acuerdo incorpora a Airbus como coordinador nacional, prevé transformación de aeronaves en territorio español, un centro de conversión y una arquitectura de entrenamiento que da al programa una dimensión industrial mucho más seria que la simple venta de células. Por eso Demiroğlu habla de “gran éxito”. No se refiere únicamente al número de aviones, sino al valor político de haber colocado un reactor turco en el ecosistema de defensa de un socio de la OTAN y de la UE.

Turquía explota cada avance del HÜRJET y del KAAN como prueba de dinamismo, ambición y capacidad de decisión. Sería ingenuo comprar ese relato entero sin hacer preguntas. Pero también sería torpe ignorar que, en cuanto a percepción pública e industrial, Ankara está sabiendo convertir cada hito, incluso parcial, en una pieza de posicionamiento internacional.

De momento, los números son los que son: 30 HÜRJET contratados para España. Éso es lo firmado, lo anunciado y lo que tiene calendario y presupuesto. Pero, después de las palabras de Demiroğlu, la cifra de 45 vuelve a escena con cierta legitimidad. Si son o no necesarios, es criterio de las autoridades, el Ejército del Aire y los expertos. En todo caso, Turquía lo sigue presentando como posibilidad abierta, lo que no basta para dar por hecha una ampliación. Sí basta para afirmar algo más sobrio y bastante más útil, que el programa español del HÜRJET quizá aún no haya dicho su última cifra.

Jorge Estévez-Bujez

defensayseguridad.es