El viaje del First Sea Lord a Estocolmo para respaldar la oferta de Babcock con la Arrowhead 120, las dudas sobre la preparación real de la Royal Navy para un conflicto de alta intensidad y lo que revela sobre la recta final del concurso sueco de fragatas Luleå, en el que Navantia también aspira a imponerse
Jorge Estévez-Bujez
A partir de la entrevista publicada por el afamado periódico sueco Svenska Dagbladet (en adelante SvD) y firmada por Thérèse Larsson Hultin (con fotografía de Joakim Ståhl), recomiendo leer la visita de Sir Gwyn Jenkins (Primer Lord del Mar británico) a Estocolmo menos como una cortesía naval entre aliados y más como lo que también es: un intento de último impulso político-militar a la oferta británica de fragatas de Babcock, la Arrowhead 120, justo cuando Suecia está próxima a la hora de tomar la decisión del navío ganador de su programa de fragatas Luleå.
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La propuesta de Reino Unido
Sir Gwyn Jenkins, First Sea Lord, como decimos, y Chief of Naval Staff del Reino Unido —lo que, salvando las distancias institucionales, equivaldría en España al Almirante General Antonio Piñeiro Sánchez, jefe de Estado Mayor de la Armada—, no ha viajado a Suecia sólo para hablar de cooperación, innovación, mar Báltico y toda la liturgia interaliados que siempre acompaña estos desplazamientos. Ha viajado también, y SvD lo dice con la claridad que merece, para vender barcos. Y cuando quien cruza el mar del Norte no es un comercial ni un directivo de Babcock, sino el máximo responsable profesional de la Marina Real, lo que tenemos delante no es una visita rutinaria, que por descontado también, es un gesto de peso, una señal de que Londres entiende que el concurso sueco de las futuras fragatas de la clase Luleå ha entrado en su fase más delicada; la misma que está pendiente de firmar una transferencia de miles de millones para el ganador.
No es, evidentemente, un contrato cualquiera. Hablamos de la columna vertebral del combate de alta intensidad de una marina aliada: 4 fragatas valoradas en el entorno de 40.000-60.000 millones de coronas suecas, lo que se traduce, grosso modo, por unos 4.600 millones de euros; con la intención sueca de recibir las 2 primeras en 2030. Entre las alternativas han estado, y siguen estando, la francesa Naval Group, la española Navantia y la británica Babcock, esta última en colaboración con Saab, al igual que la española. Después, en la carrera entre las propuestas, el seguimiento de medios suecos y especializados ha ido dibujando una pelea que, de hecho, se ha ordenado en torno a 3 familias de diseño: la FDI francesa, la ALFA 4000 española y la Arrowhead 120 británica, con Saab ocupando un papel central en distintas fórmulas industriales. Esa aparente niebla de nombres importa menos de lo que parece hoy, porque lo decisivo es que el Reino Unido ha considerado necesario mandar a su almirante, nada menos que en funciones de comercial de ventas, en persona.
La propuesta española: Alfa 4000. Navantia
Y éso, por cierto, también permite leer mejor la posición española. Porque, mientras la oferta británica ha querido apoyarse en la cercanía con Saab, en la familiaridad política nórdica y en el relato de una futura marina híbrida, la propuesta de Navantia ha tratado de desplazar el centro de gravedad del concurso hacia un terreno mucho más seco: plazos, adaptación industrial y credibilidad de calendario. En el seguimiento previo que DYS viene desarrollando sobre este programa, se subrayaba precisamente que la oferta española habría llegado a poner sobre la mesa 2 unidades en 2030 y otras dos en 2031, además de una fórmula con espacio para integración sueca y un refuerzo de capacidad productiva en Ferrol a través de la nueva Fábrica de Bloques. Dicho de otra forma: mientras unos venden continuidad doctrinal y otros madurez de diseño, Navantia ha procurado que la discusión se haga en el idioma que más aprieta hoy a Estocolmo, que es el del tiempo.
Pero volvamos a la entrevista. Hay no pocos detalles que merecen atención especial. Jenkins subraya que ya ha entregado formalmente toda la documentación de la oferta británica y que eso constituye un “hito importante para nosotros”. Lo es, sin duda. Pero también suena, cómo no, a necesidad de marcar presencia, de fijar relato, de recordarle al interlocutor sueco que la Arrowhead 120 sigue muy viva y de que el Reino Unido no piensa dejar sólo en manos de Babcock el tramo final de la competición. La realidad es que cuando en un concurso comparece el uniforme más alto, el de mayor prestigio, es porque el producto ya no se está defendiendo sólo con fichas técnicas, sino con peso político, conexión militar y promesa de vínculo a largo plazo. Todo suma y, en efecto, vista así, la visita goza de todo el sentido.
Hasta aquí, nada fuera de lo normal. Lo verdaderamente llamativo lo abordamos ahora. Porque Jenkins ofrece el titular sin rodeos, y SvD no duda en subirlo a la poltrona de su columna. Así, comienza diciendo que, efectivamente, “no estamos preparados para la guerra”. Suena a exceso de franqueza, es innegable, pero tampoco sabría decir si desnudar las vergüenzas con tamaña honestidad ayuda a una estrategia de ventas militares. Afirmar que no se está en condiciones de ir a la guerra con ciertas garantías es de todo punto llamativo, diríase que escandaloso, sino fuera porque no falta un informe semanal de los aliados donde se reconozca la imposibilidad de sostener un conflicto armado de alta intensidad con el inventario actual. Es algo común a casi todos los socios de la OTAN.
Jenkins matiza que, acaso, podrían “hacer algunas operaciones avanzadas” en el contexto de una guerra actual. Sea como fuere, y en una entrevista de consumo interno, ya sería una confesión de calado. Pronunciado en Suecia, en plena batalla comercial por unas fragatas que derivan de la familia Type 31 británica y con la Royal Navy tratando de venderse como socio naval de primer orden en el Norte de Europa, adquiere un tono todavía más áspero, casi de confesionario. No porque sea falso, todo lo contrario, sino porque, aunque se pretenda transmitir la sinceridad del que no quiere esconder nada, deja al descubierto un contraste poco favorecedor entre el catálogo y la realidad del vendedor. Con tan buenos productos, podría inferirse, ¿cómo esa incapacidad de combatir decentemente con ellos? Por supuesto que la responsabilidad última es siempre (o casi) del poder político que provee del surtido militar de capacidades de combate al ministerio del ramo. Cierto. Pero no lo es menos que en este tipo de concursos, lo industrial es indisociable de lo militar y lo político. De modo que el 3 en 1, (industria, poder político y brazo armado) es, en realidad, uno solo; porque no hay mejor arquitectura para una oferta de esta clase que un armazón con todos los actores cerrando bandas al unísono.
A más de lo anterior, lo interesante no es sólo la crudeza de la frase, sino el marco del que nace. El propio Reino Unido ha consagrado en su revisión de defensa la necesidad de pasar a una lógica de preparación real para el combate; Jenkins, por su parte, ya había hablado de definir y acordar un plan para que la Royal Navy avanzase hacia esa preparación. Es decir, el problema no es una torpeza verbal improvisada en una embajada. El problema es que el máximo responsable naval británico está verbalizando, con menos maquillaje del habitual en estas declaraciones, un diagnóstico que en Londres ya se viene asumiendo en documentos y discursos públicos: que la Royal Navy debe transformarse porque su estado actual no basta para lo que se le exige.
Por todo ello, se vuelve todavía más interesante su insistencia (la de Jenkins) en la llamada flota híbrida. El Lord la presenta como la gran respuesta a las carencias que reconoce: una combinación de plataformas tripuladas y sistemas no tripulados, articulada alrededor de 3 capas —bastión, escudo y ataque— y pensada para ganar masa, persistencia y capacidad de vigilancia a menor coste. En términos conceptuales, tiene lógica. En términos comerciales, también: vender a Suecia no sólo un casco, sino un lugar en la arquitectura futura de la guerra naval británica.
El First Lord en una de sus habituales participaciones en foros y conferencias
Ahora bien, que el concepto tenga lógica no obliga a aceptar sin más la liturgia que lo acompaña. Porque, quizá, sólo quizá, Estocolmo no esté del todo interesada en acompañar a la Royal en su esquema de operaciones en los fríos mares del Norte o, al menos, no tal y como pretende Londres. No cabe la menor duda de que los intereses suecos discurren tangenciales de los de Reino Unido en las procelosas aguas a que nos referimos. Pero una cosa es encontrar espacios de cooperación, ejercicios y logística compartidas de forma rutinaria, como buenos aliados, y otra muy distinta anudar estrategias e intereses fiándolo todo a que cuando un barco sueco y otro de Reino Unido se encuentren en alta mar, podrán intercambiar sus drones con facilidad. Es ventajoso, sin duda; pero no suficiente.
Jenkins va más allá, como es natural, y no se limita a decir que Suecia sería un buen cliente; viene a decir que Suecia debería ser parte del programa, casi coprotagonista de una mutación doctrinal británica en el Báltico. Dicho en limpio: la oferta de la Arrowhead 120 no quiere vender sólo interoperabilidad, sino co-pertenencia. El mensaje trata de ser fino: si Estocolmo compra británico, no compra únicamente una fragata, sino una plaza en una futura red naval anglo-sueca de sistemas, sensores, doctrinas y capacidades autónomas. Es una propuesta ambiciosa, sí, cómo no, también profundamente interesada. Y conviene interpretarla como tal, porque, en todo caso, exige considerar las reservas suecas al respecto.
No quiero dejar de destacar otra frase que merece igual atención que las anteriores. Jenkins, en el reconocimiento de su no preparación para la guerra, añadía que “también lo veo entre nuestros aliados de la OTAN”. Es, sin discusión, una especie de mal de muchos, lo cual, para ser honestos, es del todo cierto, pero es verdaderamente indecoroso mencionarlo del resto de socios para diluir la vergüenza entre el resto. Es verdad que bastantes marinas europeas viven entre carencias de masa, calendarios dilatados, problemas de disponibilidad y una reconversión doctrinal aún a medio cocer. Pero una cosa es constatarlo en un seminario, en una comisión parlamentaria o en un documento interno, y otra muy distinta deslizarlo mientras se intenta persuadir a un cliente de que compre tu solución porque, ya puestos, ninguno de los oferentes es un ganador nato, y todos esconden vergüenzas. Lo que pudiera ser una confesión donde compartir debilidades so pretexto de cercanía, empieza entonces a parecerse menos a un análisis honrado y más a una coartada elegante.
Tampoco ayuda mucho el tramo final de la entrevista, cuando Jenkins aborda la cuestión de Ormuz y deja ver, con bastante prudencia, que nadie contempla enviar buques de guerra mientras el conflicto siga abierto, aunque sí se estudian escenarios posteriores para proteger el tráfico marítimo, siempre y cuando la situación principal remita y no quede una seguridad residual muy degradada. La cautela es comprensible. La lectura es coherente y el análisis, realista. Pero, sumado a todo lo anterior, refuerza la impresión de que el almirante británico habla como quien sabe perfectamente dónde están hoy los límites de su instrumento naval y, precisamente por eso, intenta vender a Suecia una parte de la solución para mañana.
Leído así, el viaje de Jenkins a Estocolmo retrata bastante más que un concurso de fragatas. Retrata a una potencia naval que aún conserva nombre, experiencia, industria y una capacidad notable para proponer y ordenar alianzas, pero que, al mismo tiempo, necesita reconocer, casi en voz alta, que no llega como debería a la década decisiva que viene. Y retrata también algo más lastimero: que en Europa se ha normalizado tanto la distancia entre ambición militar y músculo disponible, que ya casi se puede usar esa insuficiencia como argumento comercial, siempre que venga envuelta en conceptos nuevos, autonomía, software, redes y promesas de transformación.
Suecia decidirá lo que estime mejor para su marina. Puede preferir la continuidad más cómoda con Saab y Babcock; puede inclinarse por la madurez francesa; o puede valorar que la oferta española ha sabido presentarse con una sobriedad industrial más útil que seductora. Pero, después de leer a SvD, cuesta no quedarse con una idea: no es poca cosa que quien va a vender la fragata termine reconociendo, antes que nada, la necesidad de reconstruir la marina que la inspira.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
Foto de portada: Joakim Ståhl. SvD
