Navantia: la crisis estructural de un modelo insostenible
Jorge Estévez-Bujez
BAM-IS de Navantia. El apoyo a los submarinos S-80 está en construcción. Foto: Navantia
En su Tribuna del 15 de agosto de 2025, el diario El País publicó un artículo firmado por Joaquín Coello, ex presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona e ingeniero naval, titulado «Los retos de la industria de defensa española«. En él se abordaba con cierta claridad, entre el resto de industrias de la defensa, la situación crítica de Navantia, la empresa pública que concentra la construcción naval militar en España. Según el artículo, la compañía mantiene una facturación estabilizada en torno a los 1.500 millones de euros, pero su resultado antes de impuestos ha alcanzado los 230 millones negativos. Navantia acumula pérdidas de 2.000 millones de euros desde 2015 y su actividad industrial se ha reducido al 40% respecto a los niveles de principios de siglo. A decir verdad, nada nuevo bajo el Sol.
Navantia ha entregado solamente 11 buques entre 2013 y 2025, una cifra que contrasta con los 31 buques entregados entre 2000 y 2012. El accionista único, la SEPI, ha debido inyectar 2.050 millones de euros en préstamos participativos para evitar su disolución. Coello continúa su descripción del desastre en la gestión, destancando además que la situación no es meramente coyuntural: la desconexión en 2005 de su socio histórico, la Direction de Construction Navale (DCN) francesa -hoy Naval Group-, ha derivado en graves ineficiencias tecnológicas. El programa de submarinos S-80, por ejemplo, que acumula retrasos de casi 2 décadas, asumiendo un coste superior a los 4.000 millones de euros por sólo 4 unidades, y con problemas de fiabilidad graves. Sí que podemos afirmar, por medio de fuentes de la Armada directamente implicadas en el sistema de armas, que esta última apreciación parece irse corrigiendo con la operación continuada del Peral (S-81) desde su entrega a la Institución naval.
El análisis de El País se sostiene, como es natural, con cifras oficiales, las cuales se bastan por sí mismas para exponer el grado de dificultad que atraviesa el astillero español. Navantia registró en 2024 una facturación de 1.528 millones de euros, un ligero aumento del 6,6% respecto al ejercicio anterior, pero con unas pérdidas de 197 millones de euros, un 61,7% más que en 2023. Este deterioro se produce pese a la ejecución de contratos relevantes, como las corbetas Avante 2200 para Arabia Saudí y la entrega del S-81, como antes decíamos.
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Esta sequía constructora de la que debería ser la esencia misma del astillero, contrasta con sus homólogos galos e italianos, como ahora veremos. Mientras Navantia se ha volcado en la eólica marina y las energías limpias en el entorno naval, la razón de ser de un astillero, la fábrica de navíos, en este caso militares, languidece, y lo hace en parte, todo hay que decirlo, por la falta de pedidos de la que debiera ser su principal cliente: la Armada. Los cicateros pedidos del Ministerio son responsables, sin lugar a dudas, de gran parte del estado que presenta nuestro astillero de referencia.
En términos comparativos, la situación de Navantia es especialmente preocupante si se la analiza frente a sus homólogos europeos: Naval Group (Francia) y Fincantieri (Italia).
Naval Group (Francia)
Naval Group, propiedad parcialmente del Estado francés, registró una facturación de 4.400 millones de euros en 2024, 3 veces mayor que Nvantia, según su informe anual oficial. La empresa mantiene una cartera de pedidos valorada en 18.200 millones de euros, con un ratio book-to-bill de 1,88, indicador de una carga de trabajo futura sostenida. Aunque no se indica el número exacto de unidades entregadas en 2024, el volumen y diversidad de programas en ejecución (portaaviones de nueva generación, submarinos Barracuda, fragatas FDI, entre otros) evidencian una actividad tecnológica y productiva muy por encima de la de Navantia.
Fincantieri (Italia)
Fincantieri, por su parte, es una empresa cotizada pero con participación estatal significativa, alcanzó una facturación de 8.100 millones de euros en 2024, con un beneficio neto de 27 millones. En el mismo ejercicio, entregó 20 buques (incluyendo militares y civiles), y mantiene una cartera de 98 unidades con entregas planificadas hasta 2036. Su división militar construye las conocidas fragatas FREMM, submarinos clase U212NFS, y está integrada, además, en programas europeos como el EPC (European Patrol Corvette), al igual que Naval Group y Navantia, en este caso.
Navantia no sólo se encuentra muy por debajo de sus competidores más directos en volumen de negocio y resultados, sino también en ritmo de producción y capacidad exportadora. Mientras que Fincantieri y Naval Group diversifican su producción y participan activamente en consorcios europeos, Navantia -a pesar de entrar en el Programa de las EPC (Corbeta Europea)- ha quedado rezagada en programas multinacionales, acumulando una triste hoja de resultados en las competiciones a las que ha concurrido, excepción hecha de Arabia, donde parece haber encontrado algo de respiro.
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Las razones del deficitario estado del astillero son variadas, pero no es difícil adivinar unas cuantas, de tal evidencia que no merecen más detenimiento que enumerarlas debidamente:
1. Una estructura de gestión pública ineficiente que ha comprometido su viabilidad.
2. Falta de pedidos, en especial de la Armada, quien debiera sostener la principal carga de trabajo.
3. Problemas en el desarrollo de proyectos vitales (S-80) y consiguientes retrasos, que arrojan dudas sobre el producto final.
4. Falta de innovación.
5. Falta de respaldo político, cuando no abierto perjuicio institucional en algunas de las competencias libradas. Las opciones de Navantia en algunos concursos internacionales se podrían haber visto mermadas por la asincronía política entre España y el país convocante.
6. La compra del astillero, técnicamente en quiebra, Harland & Wolff, ya tratada aquí.
Qué esperar cuando no esperas nada
En un contexto de rearmamento europeo y crecimiento del gasto en defensa, Navantia debería estar en posición de liderar programas navales junto a Francia, Italia y Alemania, y rivalizar con ellos con posibilidades reales de victoria. Su capacidad constructiva, pese a todo, es innegable. El programa de las F-110 es muestra de ello. Las Bonifaz avanzan según los plazos. No obstante, su incapacidad para controlar costes, una gestión política ineficaz y la pérdida de credibilidad de algunos de sus programas, la excluyen progresivamente de casi todos los ruedos en que sale a disputar concursos.
El peligro de un Airbus Naval no ha desaparecido. Pese a que los vientos parecen en calma, la amenaza sigue ahí, y si bien podría suponer un rescate del estado económico del astillero y una inyección tecnológica, sabemos también de la pérdida de soberanía industrial que supondría. Más valdría, en ese caso, abordar su privatización parcial y explorar la entrada de capital y conocimiento renovados con que darle aire nuevo.
La transformación de Navantia es urgente. Siempre lo ha sido, pero a nadie parece inquietarle. Cosas de lo público. Resucitar Navantia, hacerla competitiva, volver a salir airosa de concursos internacionales, implica recuperar competencias técnicas internas, modernizar su modelo de gestión, reforzar su capacidad de ingeniería. España no puede renunciar a la autonomía tecnológica que la situación geopolítica actual exige proteger, pero tampoco puede permitirse destinar miles de millones a suturar una gestión ineficaz que hace aguas por sistema.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
Un comentario
Es desesperante ver el nivel al que estamos llegando en las instituciones públicas, empresas con gestión pública, etc. El factor humano es el causante y determinante en ello; trasmiten incompetencia en el cargo que ostentan ó simplemente no gestionan bien los recursos económicos y humanos a su cargo como debieran ó tienen las manos muy largas y el bolsillo muy grande.