Análisis del MQ-28 GHOST BAT de Boeing
El MQ-28 no es simplemente otro dron militar, y ya son unos cuantos los que estamos tratando en DYS en las últimas semanas. El MQ-28 es una declaración de intenciones tecnológicas. Una plataforma nacida en Australia, pero con vocación global. Desarrollado por Boeing, este sistema expresa la voluntad de redefinir la relación entre el piloto y la máquina en los cielos del siglo XXI. Su misión no es sustituir al aviador -de momento-, sino acompañarlo, protegerlo, extender su alcance, y si es necesario, asumir los riesgos que ya no deberían recaer sobre un ser humano.
Pensado para operar en entornos de alta amenaza, donde las plataformas convencionales encuentran sus límites, el MQ-28 combina la autonomía de vuelo con sensores de vanguardia y una arquitectura modular que le permite reinventarse con cada misión. Desde el reconocimiento y la guerra electrónica, hasta la posibilidad de ejecutar ataques de precisión, su diseño responde a una necesidad cada vez más evidente: mantener la superioridad aérea sin comprometer vidas.
Su fisonomía y prestaciones son sin duda formidables: con una longitud de 11,7 metros y una autonomía superior a las 2.000 millas náuticas, esta aeronave se puede integrar con fluidez en operaciones junto a cazas o plataformas ISR. Su «morro intercambiable» no es un simple componente: es la clave de su versatilidad. Un módulo que permite adaptarse al entorno operativo, insertando inteligencia, vigilancia, o capacidades ofensivas según lo requiera el escenario. Es una cintura formidable, si se permite el símil futbolístico.
En septiembre de 2025, Boeing y la Royal Australian Air Force confirmaron un paso firme hacia el futuro de las fuerzas armadas de las antípodas. Las pruebas demostraron no sólo que el MQ-28 podía operar de forma autónoma, sino que era capaz de colaborar con otras aeronaves no tripuladas, generando una masa de combate coordinada, flexible, y efectiva. El diálogo entre plataformas, lejos de ser teórico, se hizo real: compartió información, ejecutó misiones conjuntas y se integró con sistemas como el E-7A Wedgetail, pieza clave en la red C4ISR.
Todo esto, además, sucedió antes del calendario previsto, lo que da un plus de esperanza para los que la hemos perdido en toda suerte de desarrollos más domésticos. Un detalle que no debe pasarse por alto: la madurez de un sistema no se mide solo por lo que promete, sino por lo que entrega a tiempo.
Para Europa, Estados Unidos y la OTAN, el MQ-28 puede abrir un abanico de posibilidades operativas. Su capacidad de multiplicar el efecto de las plataformas tripuladas lo convierte en un activo estratégico. No se trata sólo de escoltar o ampliar cobertura; se trata de asumir riesgos donde la vida humana ya no debe estar presente, de adaptarse con rapidez a nuevas amenazas, de operar con agilidad en un teatro de operaciones cambiante.
A esto se suma su potencial interoperable. Fabricado en Australia, sí, pero con una arquitectura abierta que facilita su integración en flotas aliadas. La idea de un «loyal wingman» deja de ser una hipótesis futurista a pasos veloces y se convierte en una opción real para las fuerzas armadas occidentales.
Naturalmente, el camino aún tiene pendientes y riscos, pero ya no parecen infranqueables. Quedan por delante certificaciones, validaciones doctrinales, formación de operadores y, por supuesto, la integración definitiva de sistemas de armamento. Se prevé un primer lanzamiento de armas reales entre finales de este año y comienzos de 2026, una prueba que marcará el inicio de una nueva fase en su desarrollo.
El reto más exigente, sin embargo, será su encaje en el ecosistema OTAN. No basta con volar bien o ser tecnológicamente brillante. Es necesario hablar el lenguaje de la Alianza: interoperabilidad, estándares comunes, integración en sistemas de mando y control. Todo ello, sin perder la agilidad que lo hace valioso.
El MQ-28 Ghost Bat es, en definitiva, una respuesta moderna a los dilemas de la guerra aérea contemporánea. No es un substituto del piloto, pero tampoco una promesa vacía de inteligencia artificial. Es una herramienta diseñada para actuar donde otros no pueden, para complementar, para proteger, para ampliar el espacio de decisión. En tiempos de incertidumbre estratégica, plataformas como esta no sólo ofrecen capacidades: ofrecen opciones. Y eso, en el terreno militar, es poder real.
Redacción
defensayseguridad.es
Un comentario
Pensando en la aviación embarcada, ¿desde qué tipos de portaaeronaves podrían operar estos drones de combate?
¿El tipo de buque resultante es compatible y óptimo para un F35B?
El F35B se desenvuelve muy bien desde un relativamente austero LHD. Con salto de esquí (y mucho combustible de aviación en el buque, pues el F35 es zampón) es feliz. Bonus si la cubierta de vuelo permite un aterrizaje semirrodado que evita que tenga que hacerlo en vertical, donde está limitado en cuanto al peso que puede traer de vuelta.
Pero ¿y esos drones de combate?
¿Requerirán de un buque STOBAR, como ha confirmado en septiembre Baykar para su Kizilelma, descartando por lo tanto su uso desde el Anadolu/Juan Carlos I? Los cables de detención no aportan ninguna sinergia con el F35B, aunque una eventual pista de aterrizaje separada sí que me sería útil al «gordito», pues habilitaría el aterrizaje semirrodado que comentaba.
Y en cuanto al despegue de estos drones de combate, ¿podrán hacerlo con sólo aprovechar el salto de esquí? Aquí Baykar afirma que sí para su Kizilelma, pero no nos dice con qué carga útil consegueriá despegar en corto.
Sabemos que el versátil MQ9B STOL despega en corto con mucha menos carga que desde una pista larga. Cierto que el MQ9B no es a reacción, por lo que tiene una aceleración inferior a la de un dron de combate.
Sabemos también que, dadas las límites los drones para despegar en corto con una carga útil importante, General Atomics ofrece una catapulta Emals más económica, dimensionada para drones.
Pero ese elemento tiene difícil (aunque no imposible) compatibilidad con el salto de esquí. Y, desde luego, tiene nula sinergia con el F35B.
A falta de saber qué drones de combate con capacidad STOL con carga significativa existirán en el futuro próximo, me inclino por ver que, en cuanto a los sistemas del buque se refiere, hay poca sinergia entre el F35B y los drones de combate. Insisto, me refiero al diseño del buque para optimizar el uso del F35B y del dron de combate, respectivamente, no a la comunicación MUM-T entre el F35B y el dron. Esto me lleva a pensar que, aunque el F35B se conforma con un austero LHD, nos lleva hacia un callejón sin salida en cuanto al diseño del buque se refiere. ¡¿Qué duda cabe, tal como señala el artículo, que el futuro está en el uso de los drones (aunque no necesariamente limitándonos a eso)?!
Y si eso es así, ¿para qué construir los futuros L62 y L63 previstos sin pensar en optimizar el uso de drones (al margen del uso simultáneo de aeronaves de ala fija tripuladas)?
El LHD chino Tipo 076 nos da unas pistas: Catapultas y cables de frenado pensado para drones, cubierta de vuelo ancha, dique inundable, y todo eso en unas 40 000 a 48 000 t, no muchísimo más grande que el LHD italiano que opera los F35B, ni tampoco más que la clase Wasp o la América.
Ya, pero ¿sólo para drones? Los chinos no tienen aviones VSTOL como el F35B. ¿Y si finalmente esos sistemas están dimensionados para funcionar también con cazas navales ligeros…?
En cualquier caso, si en este ejerció mental ya hemos determinado (bajo estos supuestos que son mera elucubración) que necesitamos catapultas y cables de frenado para drones, ¿por qué no lo aprovechamos de verdad y potenciamos las sinergias?
Planteo dos posibilidades (más que nada porque decir que ponemos F35B sobre un buque como el L61 es fácil, intelectualmente tiene poca gracia, y esa opción siempre está ahí):
Hürjet:
Hay una versión naval planificada, tanto que lo hemos visto en todas las maquetas del portaaviones MUGEM, junto a los drones de combate Anka3 y Kizilelma.
Dimensionar las catapultas y cables de detención que llevaría nuestro futuro LHD para los drones es sencillo, pues con sus 18 t de peso máximo, está más cerca de un dron de combate que de un FCAS. Esto nos da sinergia en los sistemas del buque entre los drones y el avión.
En cuanto a operar con drones, esto ya lo ha hecho en una prueba: ha controlado vía MUM-T un Anka3 en vuelo.
Porta menos carga de armas que un F35B, claro, y no es furtivo. Pero para eso están los drones. También cuesta la tercera parte de adquirir, y seguramente que la cuarta parte de operar. Y presumiblemente tendría una tasa de disponibilidad superior, pues la del F35B es la más baja de todas. En cuanto a velocidad máxima sostenida, supera al F35B, pues este tiene limitaciones estructurales para usar de manera prolongada el posquemador y volar supersónicamente.
Sería un ala de ataque ligera, sí. Pero en conjunto con los drones de combate no sería una mala opción. E, insisto, el pensamiento viene de la idea de que haya sinergias entre drones y avión con respecto a los sistemas que monta el buque para facilitar las operaciones de las aeronaves.
Portaaviones híbrido LHD:
Ya que en el supuesto anterior estamos aumentando la potencia de las catapultas y cables de detención, ¿por qué no dimensionamos los sistemas para un FCAS? Ya metidos en harina… seguramente que el coste incremental es inferior al primer paso.
Con entre 50 000 y 60 000 t el buque podría tener un dique inundable y ser un híbrido entre portaaviones y LHD. El tipo 076 chino lo es, en cuenta medida, y marca el camino.
Entonces, 2 LXX y 2 híbridos portaaviones-LHD, en vez de 3 LXX, 3 LHD y un portaaviones. El ahorro está en la tripulación, menor para un número inferior de buques. Y la ventaja está en que hay dos alas fijas embarcadas pesadas, no una ligera y otra pesada. Siempre tendremos el mismo ala fija embarcada con las mismas capacidades, incluso cuando un portaaviones esté en varada.
Y si ambos portaaviones-LHD están disponibles y la misión requiere de una potencia aérea superior, basta con mandar FCAS adicionales dese la Península. Esto es posible con esos buques (dos portaaviones híbridos) y con el FCAS y sólo así, pues el FCAS será presumiblemente intrínsecamente naval, como los F18, por lo que el mismo avión opera en tierra y embarcado. No es posible hacer esto con los F35 A/C o Rafales, por ejemplo.
La solución de dos buques híbridos LHD-portaaviones es más cara de adquirir, pero más económica de operar y ofrece mayor capacidad aérea.
Hürjet STOL
Insisto que para decir F35B sobre LHD no me pongo a escribir. No porque sea una mala opción, sino porque es la evidente, que cualquiera puede comentar. A mí me atrae el reto de elucubrar alternativas a las obvias.
El Hürjet naval, dotado con el motor del Eurofighter y la tobera vectorial desarrollada por ITP tendría muchísimas posibilidades de ser STOL (despegue y aterrizaje en corto, sin catapultas ni sistema de frenado). Es decir, podría operar desde un L61. De hecho, el plan turco es que opere desde el Anadolu (aunque eso puede cambiar, con la construcción del portaaviones, igual que Baykar cambió de prioridad para su Kizilelma).
El motor del Eurofighter es la clave para el despegue en corto (además de posibles modificaciones en las alas, como alas más grandes y plegables (véase F35C vs F35A) y la inclusión de flaps y slats mayores). Ofrece mayor empuje y por lo tanto aceleración para alcanzar la velocidad de despegue. La tobera vectorial ayudaría a reducir esa velocidad necesaria, similar la tobera del F35B, que se dirige hacia abajo para ayudar en el despegue (adicionalmente al ventilador del F35B).
En el aterrizaje sin cables de detención esa tobera vectorial de ITP, desarrollada para el motor del Eurofighter, es la clave. Dirigida hacia abajo, mejora el ángulo de aproximación y reduce la velocidad. Una vez aterrizado, dirigida hacia arriba, crea corrientes parasitarias que actúan a modo de aerofreno, por así decirlo.
Es decir, el Hürjet naval planificado tendría muchas posibilidades de poder llegar a ser STOL con los elementos que tenemos en España. Y así podría operar desde un LHD como el actual.
La pregunta evidentemente es la misma que planteaba arriba para los drones: ¿Despegando en corto, con qué carga útil despegaría?
Eso es difícil de decirlo, pero estimando en base al empuje del motor del Eurofighter, el aporte de la tobera vectorial, mayores flaps y, probablemente también mayores alas, lo cual reduciría la carga alar, la estimación es que podría despegar con unas 4.8 t de carga, frente a las 8.3 del F35B. No estaría nada mal.
En cuanto al diseño, sería más eficiente que el del F35B, porcentualmente hablando. Me refiero a la relación de carga útil en el despegue en corto vs peso total del avión. Estamos hablando de u 72% estimado vs un 56% comprobado.
No es lo mismo, desde luego. El F35B pesa más porque lleva de serie más cosas (guerra electrónica, sistema electroóptico, etc.,). Pero no está mal. Es una alternativa, o podría serlo. Mucho menor coste de adquisición y operacional, mucho mayor retorno industrial y de ingeniería, mayor autonomía nacional, mayores posibilidades de adaptarlo a nuestras necesidades particulares
Por ejemplo, si queremos que lleve el futuro dron-misil Valero de Indra, se puede hacer con el Hürjet, pero no con el F35, salvo que paguemos a Lockheed… y aun pagando no habría garantías de que fuese una prioridad para ellos.
Como bonus en este escenario de los Hürjet STOL operando desde un tipo L61 está que el mismo avión podría operar también desde el portaaviones Catobar , complementando al FCAS en misiones en las que un ala ligera, con menores costes operativos, sea suficiente. Eso no es posible con el F35B, pues requeriría asfaltar de manera especial el portaaviones.
Son meras reflexiones en busca de alternativas diferentes a la obvia, que siempre estará ahí, esperando.