La Armada y su horizonte anfibio: apuntes tras la lectura del artículo de Fede Supervielle
AAV7 de la Infantería de Marina. Foto: Armada
Por más que la guerra evolucione hacia dominios abstractos como el ciberespacio o el espectro electromagnético, sigue habiendo una verdad irreductible: la fuerza proyectada sobre el terreno continúa siendo la medida última del poder militar. El reciente artículo del teniente de navío, Fede Supervielle, publicado en su página homónima: fsupervielle.com, reflexiona sobre la necesidad de mantener e incluso ampliar la capacidad anfibia de la Armada. A través de un análisis técnico y doctrinal, como nos tiene acostumbrados, el autor subraya que esta capacidad no es un capricho estratégico, sino una herramienta esencial de disuasión, acción autónoma y proyección militar.
El debate es candente, y nadie se sustrae a una cuestión que reúne pasiones en torno a ella: la concepción de la Armada para las próximas décadas en un tiempo de expansión presupuestaria. Proyección anfibia, CATOBAR, LHDs más portaaviones convencional… los planteamientos vuelan por donde quiera que se mire. En DYS seguimos dando cobertura a cuantos análisis nos llegan, y creemos relevante seguir apostando por identificar todas las propuestas, todos los proyectos, con independencia de dónde lleguen, porque creemos que en la necesaria apertura de miras se encuentra la razón última de ser de este medio: dar cabida a los planteamientos razonables y discutibles
Como decía, el texto del teniente merece un vistazo desde una óptica moderadamente técnica -hasta donde alcanzan mis posibles- y argumentativa, valorando la coherencia del planteamiento con arreglo a sus convicciones y su conexión con la planificación oficial de la Armada.
Supervielle plantea una idea clara desde el principio: “El poder naval se puede proyectar sobre tierra, es decir, generar efectos en tierra desde la mar, de 2 maneras principales”. A partir de esta premisa, diferencia entre la proyección de efectos puntuales (bombardeo, misiles, artillería) y la proyección duradera: la operación anfibia, que implica poner tropas sobre el terreno desde el mar. La distinción es sólida y responde a un razonamiento militar clásico, confirmado por décadas de doctrina OTAN. En efecto, podría decirse que sólo el desembarco implica control físico del territorio, mientras que los efectos cinéticos desde plataformas navales no cambian el equilibrio estratégico por sí solos.
La clasificación que hace el autor de las marinas en 3 niveles –costera, oceánica y de proyección– es pertinente y se alinea con la tipología aceptada por organismos como el IISS en sus informes anuales (The Military Balance). En este marco, ubica correctamente a la Armada como una fuerza en el umbral inferior de la proyección: posee medios anfibios relevantes (como el Juan Carlos I y los LPDs Galicia y Castilla), pero aún carece de una dotación de personal y unidades completa que le permita proyectar con eficacia sostenida una brigada reforzada.
Una de las tesis centrales del artículo es que “la fuerza anfibia no requiere del apoyo de un tercer Estado y es autosuficiente logísticamente”. Aquí, el argumento gana peso: en un contexto de incertidumbre geopolítica, en el que las bases en el extranjero –de poseerse– pueden volverse indisponibles por razones diplomáticas o de seguridad, la capacidad de actuar desde aguas internacionales es clave. Esta autosuficiencia logística –capaz de sostener operaciones en litoral sin dependencia terrestre inmediata– es uno de los elementos más diferenciadores de las fuerzas anfibias respecto a otras capacidades proyectables.
El L-52 Castilla. Majestuoso anfibio de la Armada
Supervielle también enfatiza el valor disuasorio de esta herramienta: “La simple posibilidad de que el enemigo realice un desembarco obliga a un país litoral a repartir sus fuerzas a lo largo de la costa”. Esta observación es válida tanto en el plano operativo como político, siempre que se disponga de las unidades y la elasticidad suficiente para dispersar sin debilitar la fuerza. La posibilidad de una amenaza anfibia obliga al adversario a fragmentar su dispositivo defensivo, incluso si el desembarco no se produce. Este uso de la fuerza como herramienta de disuasión activa se ha documentado extensamente, por ejemplo, durante la operación Tormenta del Desierto, que el autor menciona con acierto.
En cuanto a los planes de futuro, el autor introduce el tan discutido documento Armada 2050, destacando que se orienta hacia “una Armada decisiva en el combate”. Aunque de redacción genérica, dicho documento –según el análisis del autor– marca un retorno al pensamiento centrado en la guerra convencional y en la necesidad de disponer de medios de combate y proyección equilibrados. A esto se suma el gráfico filtrado que menciona 2 nuevos LHD, la modernización de los actuales LPD, y la construcción de 3 LXX, buques más ligeros. Este horizonte llevaría a España a disponer de 5 grandes plataformas anfibias, un salto considerable respecto a la situación actual, y que, irremediablemente, parece conducir a la Armada a una idiosincrática esencia anfibia.
En una de las secciones más interesantes del artículo, Supervielle analiza el texto del coronel Ferreira Anido, publicado en la Revista General de Marina. Aunque no es doctrina oficial, sí que representa una visión desde dentro, posiblemente avalada por parte del pensamiento institucional. El coronel propone que los futuros LHD sean capaces de operar cazas STOVL de 5ª generación (F-35B), lo cual coincide con los requisitos señalados por la Armada en diversas ocasiones. El autor concluye con rotundidad, rompiendo el debate que arrastra a los medios desde hace tiempo: “La Armada no quiere un CATOBAR”, lo que refleja una elección pragmática por parte de la Armada: el coste y complejidad de un portaviones con catapultas no es asumible ni razonable en el contexto presupuestario español. Cierto que con los números actuales no alcanza, por decirlo con la naturalidad de la calle, pero no podemos obviar que estamos en un período expansivo presupuestario, lo que no permite hacer extrapolaciones a futuro si no se considera la previsible multiplicación de recursos económicos. Aunque no confirmada vía presupuestos, ni tan siquiera con arreglo al Acuerdo OTAN de la Haya, en el que, según el propio Gobierno, nos comprometimos en una especie de «reservado» particular para España de un 2.1%, mientras el resto rubricó un 5%, es razonable deducir que el aumento del presupuesto de la Defensa crecerá en los próximos años de forma notable. Así las cosas, proyectar en la certidumbre de la escala de la disponibilidad no es aventurado.
Otro punto de interés es el concepto de los LXX, descritos como buques inspirados en el Light Amphibious Warship de la US Navy. Según el coronel, estos barcos deberían ser rápidos, discretos y capaces de varar directamente en playa con unidades tácticas embarcadas. El propio Supervielle expresa escepticismo sobre esta opción, apuntando que “si le ponemos todos los medios necesarios para defenderse, habremos construido una carísima fragata… que vamos a llevar hasta la mismísima playa”. Este matiz crítico es válido: el equilibrio entre coste, supervivencia y utilidad táctica de estos buques aún está por determinar, lo que no es óbice para constatar una realidad con-natural a las unidades de la Armada: la escasísima capacidad de autoprotección de navíos principales de alto valor. Debe ser posible encontrar un término medio que no convierta en buques de combate a meros anfibios, pero que tampoco los condene inermes ante la menor amenaza.
El artículo también aborda aspectos de orden orgánico. Para operar 5 buques anfibios mayores, sería necesario ampliar el actual TEAR (Tercio de Armada), que sólo dispone de 3 batallones. El modelo ideal, en palabras del autor, sería una brigada anfibia con 5, lo que implicaría un esfuerzo sostenido en personal, material y entrenamiento. No me resisto a reseñar aquí nuestra propuesta sobre el particular que, aunque incluso más ambiciosa que la de Supervielle, mantiene cierto parecido en cuanto a este extremo: «6 Batallones de Desembarco: 3 ligeros, 2 mecanizado 8×8 + LT105 GD y 1 ligero adicional para rotaciones y despliegues simultáneos.»
Por último, cabe destacar el enfoque realista del análisis. El autor señala que el plan es viable económicamente, siempre que se mantenga el compromiso del 2 % del PIB en Defensa, como establece la OTAN, algo que, personalmente, considero escaso para lo planteado, pero es un comienzo. También apunta que la Armada se está adaptando a la incertidumbre presupuestaria con una planificación flexible, pero sensata: “La Armada está haciendo lo que tiene que hacer: planear con lo que hay y adaptarse por el camino”.
En definitiva, el artículo de Supervielle representa una contribución útil, fundamentada y coherente al debate sobre el futuro naval de España. No cae en futurismos ni maximalismos, y parte de un principio incuestionable: sin proyección, no hay disuasión; sin disuasión, no hay paz sostenible.
Jorge Estévez-Bujez
defensayaseguridad.es
8 respuestas
Supervielle se equivoca en esta ocasión en tres cosas:
La primera, su aseveración de que la Armada no quiere un CATOBAR y que si lo plantea es sólo para demostrar que no lo quiere (demostrar que es inviable). Esto es como lo que ha hecho partido político que forma minoritariamente parte del gobierno: «Apoyamos la ley del veto a las armas de Israel, a pesar de ser un coladero, precisamente porque estamos en contra de cómo está ese proyecto de ley actualmente y para demostrar que es un coladero.» Tanto lo de ese partido como lo de Supervielle es digno de una escena de los hermanos Marx.
Sobre todo porque la Armada lo que ha planteado son dos alas embarcadas, ambas dos, no j a sola: un ala ligera en LHD nuevos, optimizados para, entre otras cosas, las operaciones aéreas (incluso con F35B, pues el diseño del actual L61 es muy deficiente), más un ala pesada, con SCAF de sexta generación, basada en un portaaviones.
Subrayo: ambas alas, la ligera, que podrían ser F35B, y la pesada, que sería el SCAF.
Si se plantean ambas cosas, ¿cómo es posible que el marinero concluya que la segunda se propone solo para demostrar su inviabilidad y así poder optar a la primera, que está incluida en cualquier caso? No tiene sentido y es una reflexión carente de lógica.
¿Y por qué dos alas y no sólo una?
Porque lo ideal, por capacidad, sería tener sólo la pesada, pero con dos portaaviones, para que al menos uno esté casi siempre disponible. Pero eso es costoso, por lo que se necesita complementariamente a la ligera, de manera que siempre haya aviones embarcados.
Además, disponer de un ala ligera permite usarla en operaciones menos exigentes en las que prime la economía .
Es decir, el CATOBAR no va en contra de los F35B en LHD. No se ha planteado el portaaviones para evitar los cazas en LHD.
El segundo error que comete es pensar que un portaaviones con SCAF es mucho más caro de operar que los F35B en LHD.
En este mismo medio podemos leer el comentario de uno de los redactores de que el coste del mantenimiento (MRO) de un avión a lo largo de su ciclo de vida supone hasta el 70 por ciento del coste. Por eso mismo -comenta el redactor de este mismo medio- España ha optado por la nacionalización del Hürjet, para controlar el ciclo de vida y obtener elevados retornos industriales que abaratan la factura en el MRO del avión.
Apliquemos esto al nada barato F35B y al igualmente nada económico SCAF: poco o ningún retorno industrial tendríamos en el MRO del F35, todo lo contrario que con el SCAF que en buena parte sería español.
Podría perfectamente resultar que el mantenimiento (y las actualizaciones) de 20 F35B, tras descontar retornos industriales (cuasi nulos en este caso) resultase más caro que lo análogo en 30 SCAF más las catapultas del portaaviones. Podría ser. Yo aunque no lo fuese exactamente, las diferencias quizás no sean tan grandes.
En cualquier caso, insisto, el planteamiento actual de la Armada de dos nuevos LHD mejorados (para F35B o lo que sea), más un CATOBAR, no es para evitar el ala ligera, sino todo lo contrario. A lo sumo, el CATOBAR puede afectar que se decidiese que 12 F35B serían suficientes, en vez de 20, por ejemplo.
Esto no significa que el F35B sea la única opción para la necesaria al fija embarcada tripulada para los LHD, que se plantea con independencia del portaaviones.
El F35B es la única solución actual para los LHD, pero podría surgir una en breve, en parte de la mano de España. Y eso es lo que en realidad le duele a Supervielle, enamorado hasta la ceguera del «gordito», además de su versión más cara y menos capaz. Ve él más mínimo riesgo (que no proviene del portaaviones) para su niño y se le nubla la vista.
La alternativa podría ser el futuro Hürjet naval. Presumiblemente, con motor del Eurofighter y tobera vectorial de ITP podría ser STOL y podría operar desde LHD sin catapultas ni cables de frenado. Según mis estimaciones, podría levantar unas 4.5 t de carga, entre armas y combustible, lo cual está muy bien si lo comparamos con las 2.5 t en armas a las que el F35B está limitado en modo furtivo.
Por supuesto, el F35B ofrece más cosas. También lo hace a un precio muy superior y con una tasa operativa muy baja (con 40 F35B disponibles, los británico sólo han conseguido embarcar 25, y esforzándose para romper su récord).
Costes y retornos industriales aparte, también hay que valorar la capacidad disuasoria real del F35B contra nuestro vecino del sur, de debido a las restricciones de uso que podrían aplicarse a los escenarios de ataques preventivos. Restricciones que pueden imponerse a las malas a través de la desconexión del software logístico ODIN, que aunque no apaga el avión, lo degrada al dificultar -y finalmente imposibilitar, como tarde a los 30 días- su mantenimiento y carga de ficheros de misión nuevos.
Hipotéticamente, ese Hürjet naval podría despegar y aterrizar en corto. En el peor de los casos sería STOBAR y necesitaría de cables de frenado en los LHD. Pero esos cables quizás sean necesarios también para operar drones de combate. ¿O alguien quiere renunciar al uso de drones de combate embarcados, con o sin F35B? Supervielle los ignora deliberadamente, algo que en los tiempos que cierren no parece razonable.
Yo creo que un ala fija ligera compuesta por Hürjets navales y drones de combate furtivos sería una opción muy interesante, con unas capacidades nada desdeñables.
En cualquier caso, los F35B requerien de un LHD optimizado. ¡Que nadie piense en usarlos en el L61 actual! Con lo sencillo que sería sustituir los Harrier por F35B… ¡No!
¿Por qué?
-el L61 lleva poco combustible de aviación y el F35B consume mucho más que los Harrier
-la Santa Bárbara del L61 es pequeña y, aunque la bodega del F35B también lo es, el F35B podría llevar misiles de crucero JSM externamente, lo cual sería muy interesante, y esos misiles son grandes.
-el F35B tiene una disponibilidad más baja que los Harrier. El mismo número de aviones da lugar a una cantidad efectiva inferior (que en parte, avión por avión, tendría mejores capacidades, en parte, especialmente para CAS, las tendría inferiores). Más F35B de más peso… de alguna manera el L61 se quedaría pequeño.
Pero, sobre todo, porque los Harrier en un buque sólo aterrizan en vertical, son apenas carga, casi vacíos, mientras que con el F35B se tiene la posibilidad mejor de aterrizar de forma semirrodada (SVRL), precisamente para poder volver con más carga. Ese tipo de aterrizaje, por seguridad, requiere de un buque más ancho. Pero esto viene también bien para aterrizar drones de combate (o Hürjets).
Además, la Armada pretende usar aerodeslizadores para el desembarco, en vez de los lanchones LCM-1E. Para albergar dos aerodeslizadores de tipo SSC esos LHD nuevos han de crecer en eslora con respecto al L61 actual. Pero eso le viene bien también a los drones de combate… y al Hürjet.
Así que no, no es sustituir los Harrier en el actual L61 por F35B. Las cosas están mucho más intrincadas que eso. Por diferentes motivos nos vamos a LHD de al menos 38 000 t, y eso abre el abanico de opciones. Para mí el referente es el Tipo 076 chino, que cuenta con catapultas y cables de frenado para drones de combate… y aeronaves ligeras del tamaño de un Hürjet.
Llegado a este punto, podemos ser un paso más en nuestra reflexión y especular acerca de algo que la Armada todavía no ha hecho públicamente.
Inicialmente se planteaban tres LHD nuevos. Luego uno de esos tres se convirtió en portaaviones CATOBAR. Recordemos aquí que el planteamiento es un ala fija ligera para los LHD, en dos monturas (buques), pero no en ambas a la vez, un un ala fija pesada (SCAF) en el portaaviones.
¿Y si, llegados a LHD de al menos 38 000 t y un portaaviones de al menos 45 000 t diésemos el salto a dos portaaviones híbridos anfibios? Dos CATOBAR con diques inundables, en vez de dos LHD + un CATOBAR.
Es posible esa hibridación. Es un reto, pero sí es posible con un buque de 65 000 t, que seguiría sin ser enorme a lado de otros portaaviones.
Ahí sí, ahora sí, este planteamiento de buques elimina el ala fija ligera y con ello el F35B. Ahora, sí. Pero no con el planteamiento actual de la Armada de dos LHD nuevos (ala ligera), más un CATOBAR (ala pesada).
¿Y qué ventaja tendría eliminar el ala fija ligera? La respuesta es un aumento de las capacidades: con dos buques así, siempre tendríamos el ala pesada disponible, mucho más capaz esos SCAF catspultados que los F35B (o Hürjets) usando el salto de esquí.
¿Y los costes? Pues si hacemos las cuentas y aplicamos los retornos industriales (muy grandes en los buques, moderados en el SCAF y nulos en el F35B) llegaremos a la conclusión de que la factura efectiva de este planteamiento es incluso más económica. 2 portaaviones híbridos anfibios con un total de 30 SCAF salen más baratos que 2 LHD de 38 000 t, con un total de 20 F35B, más el portaaviones convencional de 45 000 t con 30 SCAF.
¿Por qué no lo hacemos entonces? Porque es una solución innovadora que tiene sus riesgos. El mar y la guerra son entornos hostiles y los experimentos mejor con gaseosa. Lo cual no quita que haya que plantearse esta posibilidad, al menos en los foros, o incluso en los artículos divulgativos de un marinero experimentado.
Esos portaaviones anfibios híbridos no solucionan el dilema de que los Harrier se retirán entre el 2032 (dos años antes de lo previsto inicialmente) y el 2036 (dos años después de lo previsto inicialmente) a lo sumo. Y el SCAF no llega hasta el 2040, como pronto (supuestamente el SCAF va a ser intrínsecamente naval, como lo son los F18, aunque eso podría cambiar y podría haber una versión naval ligeramente modificada, como el Rafale Marine, lo cual, en base a la experiencia del Rafale-M, supondría un retraso de dos años más para la versión naval).
Podríamos adelantar la construcción del portaaviones (híbrido anfibio o convencional), que actualmente está prevista para el 2040, ¿pero qué aviones operaría?
No el F35C, no en estos momentos. ¿Por qué? Porque adelantar el portaaviones no es fácil y las catapultas siguen siendo un na solución compleja, en la que actualmente nuestra industria apenas podría participar. Si adelantamos el portaaviones, tenemos que prescindir inicialmente de las catapultas. Es lo que están haciendo los turcos, cuyo portaaviones será inicialmente STOBAR, pero que podrá actualizarse en un futuro a CATOBAR.
¿Qué aviones, pues? Decía que el F35C no porque esté no tiene capacidad de saltar en corto. Por algo se le llama «gordito»… su relación empuje-peso le impide funcionar en STOBAR.
¿Qué van a hacer los turcos? Parece ser que operarán en STOBAR inicialmente el Hürjet naval, apoyado por los siempre útiles drones de combate, los Anka3 (STOL o STOBAR, no se sabe todavía) y Kizilelma (sólo STOBAR). El conjunto me parece una solución interina muy buena.
Cuando esté el Kaan en su versión naval, los turcos seguramente quitarán el salto de esquí y pondrán catapultas. El Kaan con el motor definitivo parece que podría usar el salto de esquí y prescindir de la catapulta, pero la cuestión es con qué carga útil. Probablemente con el SCAF la situación sea la misma; de ahí el planteamiento de la Armada de un portaaviones CATOBAR.
Las futuras catapultas también le vendrían bien al «actual» Hürjet naval de ese planteamiento, y también a los drones. Hay sinergias. Empiezas sin catapultas y funciona. Añades catapultas y funciona mejor.
En ese escenario, el Hürjet naval no desaparecería, sino que complementaria al Kaan naval como ala ligera y económica de operar. Además de más sencilla de experimentar con ella para ponerle sensores adicionales en barquillas.
Todo encaja para los turcos, a priori…
¿Y nosotros? Si adelántasemos la construcción del portaaviones y, debido a ese adelanto, prescindiremos inicialmente de las catapultas, ¿qué aviones podríamos operar de manera interina en modo STOBAR?
El Hürjet naval.
Rafales Marines de segunda mano.
F18 Super Hornets de segunda mano.
O F18M+ Hornets españoles.
Recientemente el CLAEX ha adjudicado un contrato para construir un emulador de cabina para nuestros F18M. Esto es para poder desarrollar actualizaciones software con mayor facilidad. ¿Pof qué se sigue invirtiendo en los F18? ¿Hay alguna intención detrás que vaya más allá de su mero sostenimiento básico hasta su retirada en el 2035? ¿Se necesita un emulador de cabina para este puñado de años?
¡Por favor, si se están cayendo a cachos!
No. No es cierto. Los Marines todavía operan cientos de F18 C/D Hornets y pretenden alargar la vida de unos 65 de ellos hasta más allá del 2035 porque los F35 van con retraso. Recordemos aquí que los Marines han bajado los pedidos de F35B y han aumentado en la misma cantidad el de los F35C. Se podría decir que el B no les gusta del todo.
Para alargar la vida de esos F18 Hornets van a ponerle un nuevo radar (actualización tecnológica para evitar obsolescencia) y van a revisaroa fuselajes para llegar a las 10 000 horas de vuelo acumuladas, por encima de las 8000 máximo previstas en el diseño.
No hay avión viejo, sino tecnológicamente obsoletos (de ahí la actualización), mal mantenido (no es el caso ni de España ni de los Marines), o con las horas de vuelo acumuladas al límite.
Lo último debe de ser el casi de los Marines, pero podría no ser nuestra situación para una veintena de F18M. Si se actualizan a una versión M+, estarían incluso en mejores condiciones que esos Hornets norteamericanos, a pesar de haber sido al inicio F18 A/B, pues ni acumulan, presumiblemente, tantas horas, ni han conocido las duras condiciones del mar y los aterrizajes durísimos en portaaviones.
Así que esa podría ser una eventual solución para dar continuidad al ala fija embarcada tras la baja de los Harrier:
-operar los Harrier hasta el 2035 (un año menos de lo inicialmente previsto), o si se retiran en el 2032, quedarnos un par de años sin ala fija embarcada
-adelantar la construcción del portaaviones al 2035, inicialmente sin catapultas
-y operar unos 20 F18M+ actualizados en ellos hasta el 2040, hasta el SCAF
-o alternativamente los Hürjet navales
O incluso inicialmente esos F18M+ y, si el SCAF se retrasa, Hürjets navales, pues a fecha de hoy todavía no existen, mientras que los F18 son una realidad actual.
Y más adelante, en torno al citado 2049, con la industria española ya capaz de participar en las catapultas, actualizar el portaaviones a CATOBAR y operar cualquier avión naval que nos convenga. Sino el SCAF, lo que saquen para ellos los franceses. O el Kaan naval, si entraremos en su desarrollo. O el F35C, ahora sí, que siempre estará ahí, esperándonos.
En nuestras manos está. La opción del F35B es una, no la única. Dese luego, no es la más potente. Y ni siquiera, a pesar de que en apariencia se conforma con un buque inferior, es la más barata. Con nulos retornos de industriales en los F35 (adqusicion y mantenimiento/actualizaciones), enormes retornos en la construcción de los buques, y moderados retornos en aviones en los que participemos (F18 actualizados, Hürjet naval espolozado, Kaan naval codesarrolado, y SCAF), las alternativas podrían ser más económicas.
Decía que Supervielle se equivoca en su artículo en tres cosas. Eh aquí la tercera:
Los tres buques LXX los ha descrito la Armada como nodrizas, capaces de apoyar operaciones anfibias a más de 150 mn de distancia de la costa.
Esa descripción es incompatible con la conclusión de que son de tipo LAW (es decir, LST de la IIGM) que encallan en la playa para asaltarla, abriendo su proa para desembarcar las unidades.
No comprendo cómo, partiendo de aquella base, un marinero experimentado de la Armada puede llegar a semejante conclusión. O al menos, si no obstante opina que se trata de eso, que no resalte la incoherencias entre la descripción que nos han dado y el buque que él cree que es.
Veremos con qué nos sorprende la Armada, pero con la descripción en la mano, incluso con el críptico nombre LXX, la conclusión lógica es pensar en esos tres buques en términos de LPD+.
Tiene sentido también si miramos las cantidades: 2 LHD nuevos y se mantiene el LHD actual, que previsiblemente sería sustituido por otro LHD nuevo cuando tocase. 3 LHD, por lo tanto. 3 LXX. Cierto que se actualizan los dos LPD actuales, pero eso debe de ser porque son buenos, bonitos y baratos.
Parece razonable pensar en que esos 3 LHD fuese acompañados por 3 LPD+.
Esos LXX serían, por lo tanto, unos LPD de nuevo diseño. Ya veremos si con una cubierta corrida para operar pequeños drones de ala fija, como los Tarsis W, por ejemplo, si se navalizasen. A lo sumo un Sirtap lanzado mediante catapulta neumática y frenado mediante redes. Unos hibridos de LPD y LHD. Véase también el portadrones portugués, al menos si cubierta de vuelo, aunque con respecto al dique y al tamaño yo tenga una cosa diferente en mente.
O simomemente LPD mejorados, como los Smart que se proponen a Australia.
Pero nunca buques de tipo LAW/LST.
Esos LXX se irían, en mi opinión, a las 17 000 o 23 000 t de desplazamiento. Es la única manera que se les pueda considerar nodriza, que es lo que la Armada ha dicho que serán.
Volviendo al LHD chino, el Tipo 076, que para mí es un referente, un buque de unas 40 000 o 45 000 t, anfibio, pero con una capacidad aérea mejorada que los LHD americanos:
Como indicaba en el anterior comentario, aparte de operar helicópteros, dispone de una catalpulta electromagnética y de cables de frenado, por lo que, a pesar de ser un LHD, es un auténtico buque CATOBAR.
El sistema está dimensionado para operar drones de al menos hasta 15 t, como el GJ21, un dron furtivo en forma de ala voladora, similar al Anka3 turco, pero el doble de grande. Al parecer, hay rumores de que el buque pudiera operar también aviones de ataque ligero.
Pensemos en los futuros LHD y consideremos, por un momento, sólo los drones. ¿Necesitarán cables de frenado? ¿Requerirán catapultas para despegar con una carga importante? ¿Cómo se compatibilizaría la catapulta con el salto de esquí de los F35B? ¿Nos metería el F35B en un callejón sin salida, una vía con poco futuro, alejada de los drones de combate pesados?
El mencionado artículo de Supervielle ni tan siqueira aborda esas cuestiones. Difícilmente se le pueda dar el valor que, por otra parte, normalmente se merece el marinero divulgador, si deja eso de lado, conscientemente o por olvido. ¿Se puede entender el diseño de un grupo de desembarco anfibio sin tener en cuenta los drones y valorar cómo impactarían estos en la estructura?