Del desencanto a la ruptura: Noruega, deja atrás las fragatas F-310 de Navantia y elige las Type 26 británicas
Los graves daños que provocaron el hundimiento de la F-310 son evidentes
Noruega ha cerrado un capítulo turbulento en su historia naval reciente, acaso vergonzante en algunos aspectos. Tras años de tensiones, quejas operativas, un grave accidente que costó el hundimiento y posterior pérdida de una unidad: la Helge Ingstad, numeral F-313 -penúltima de la serie-, y una demanda mil millonaria, Oslo ha decidido sustituir sus fragatas de clase Fridtjof Nansen (F-310), fruto de Navantia, por las modernas Type 26 del astillero británico BAE Systems. Esta elección no sólo significa una apuesta tecnológica y estratégica radicalmente distinta de los buques de Navantia, sino también una clara señal de distanciamiento, de fin de ciclo prematuro, tras un historial accidentado con la industria naval española.
Una colaboración marcada por la desconfianza
La relación entre Noruega y Navantia se remonta al contrato firmado a principios de los años 2000 para la construcción de 5 fragatas antisubmarinas de la clase Fridtjof Nansen. Estas unidades, todavía jóvenes y con años de servicio por delante, fueron entregadas entre 2006 y 2011. Inicialmente bien recibidas. incorporaban el sistema de combate Aegis, presentando un diseño versátil, maduro, basado en las F-100 españolas, pero adaptado a los requisitos específicos de la Marina Real Noruega y a la operación en sus aguas. Sin embargo, la percepción inicial pronto se vio erosionada por diversos problemas de operatividad, fiabilidad y mantenimiento.
El punto de inflexión: el hundimiento de la KNM Helge Ingstad
Las cicatrices del accidente alcanzaban a casi 1/3 del navío
El 8 de noviembre de 2018, la fragata KNM Helge Ingstad colisionó con el petrolero Sola TS en aguas del fiordo de Hjelte, cerca de Bergen. El choque no sólo provocó el hundimiento de la fragata, valorada en más de 500 millones de euros, sino que desencadenó una cascada de investigaciones, polémicas y reproches técnicos, que se alargaron durante 7 años. En el transcurso de los cuales, como no podía ser de otro modo, fabricante y usuario vieron enturbiada su relación a consecuencia de las investigaciones sobre el accidente, que desde el lado noruego apuntaban a Navantia como responsable del hundimiento del navío, algo que el constructor rechazó de plano.
Como nuestros lectores recordarán, el informe de la Agencia de Investigación de Seguridad de Noruega (NSIA) reveló fallos graves en los protocolos de cierre de compartimentos estancos, formación deficiente de la tripulación y errores de juicio por parte del puente de mando. El informe, demoledor en el aspecto del personal embarcado, fue un indigesto cóctel para la Marina Noruega. Sin embargo, el debate no se limitó a aspectos humanos. La investigación también apuntó a posibles defectos de diseño, especialmente en el sistema de estanqueidad. Se cuestionó la configuración de los ejes de hélice huecos, que habrían permitido una propagación anómala de las inundaciones entre compartimentos, un hecho que no se registraba en las F-100 españolas, que no montan ejes huecos.
Las reclamaciones noruegas y el desencuentro técnico
Pese a las evidencias del informe sobre la responsabilidad del accidente, que dejó fuera de toda duda razonable el desastroso proceder de la dotación antes, durante y después de la colisión, en los años posteriores, el Ministerio de Defensa noruego solicitó a Navantia explicaciones técnicas detalladas y, más tarde, una compensación millonaria. El gobierno de Oslo llegó a reclamar más de 1.100 millones de euros, argumentando que el diseño de los ejes suponía un defecto estructural que contribuyó decisivamente al hundimiento de la Helge Ingstad. Navantia, por su parte, sostuvo que la responsabilidad recaía sobre errores operativos y de mantenimiento por parte de la Marina noruega.
Según los informes técnicos de la propia Marina Noruega, desde 2014 ya se habían detectado no conformidades en el sistema de drenaje de lastre de las fragatas. Dichos defectos debían haber quedado resueltos un par de años después, pero no fue así, y 5 de esas 6 deficiencias no habían sido subsanadas al momento del accidente. Mientras tanto, os medios especializados españoles documentaron con detalle los argumentos de Navantia, que alegaba un uso negligente del protocolo de cierre de puertas estancas, lo que habría comprometido la flotabilidad del buque y, a la postre, el irremediable hundimiento. Por parte noruega, los esfuerzos mediáticos trataban de cuestionar la fábrica del buque como principal causante, no del accidente, sino del hundimiento.
Finalmente, en junio de 2025, y tras casi 7 años de tensiones, ambas partes alcanzaron un acuerdo extrajudicial: Navantia aceptó ofrecer descuentos por un valor de hasta 47,5 millones de euros en contratos de mantenimiento y modernización de las 4 fragatas restantes, en lugar de afrontar un juicio internacional potencialmente lesivo.
Resulta llamativo que, a pesar de no haber concurrido a juicio ni asumido la carga y el riesgo inherentes a una demanda de esas características, las consecuencias igualmente lesivas del accidente parecen haberse dejado notar en la hoja de resultados de Navantia en cuanto a los concursos internacionales. Será, o no, causa de su escaso éxito en las competencias a las que ha concurrido en los últimos años, pero el caso es que el Astillero parece arrostrar cierta desdicha desde el fatal accidente del fiordo de Hjelte.
Noruega, todo a babor: la elección de las Type 26
F-310 navegando en formación. Foto: Armada noruega
Pocos meses después del acuerdo, el Ministerio de Defensa noruego acaba de anunciar la adquisición de las fragatas Type 26 de BAE Systems. La elección británica, preferida frente a otras candidaturas europeas, busca dotar a la Marina noruega de una plataforma antisubmarina de nueva generación, compatible con las exigencias de la OTAN en el Atlántico Norte y el Ártico.
La Type 26, también conocida como Global Combat Ship, está diseñada con una arquitectura modular, silueta de baja observabilidad radar, propulsión silenciosa y sistemas avanzados de guerra antisubmarina. Noruega se convierte así en el cuarto país que apuesta por esta clase, tras Reino Unido, Australia y Canadá, lo que refuerza las sinergias tecnológicas dentro del espacio estratégico anglosajón.
Para analistas como Helge Lurås, director del Center for International and Strategic Analysis (SISA), la decisión noruega responde a una necesidad urgente de reconstruir credibilidad naval y mejorar la interoperabilidad con sus aliados más cercanos. En palabras del almirante retirado Haakon Bruun-Hanssen, la elección de las Type 26 refleja una «lección aprendida tras años de limitaciones técnicas y diplomáticas». Diríase que el mundo naval escandinavo respira ante una elección, la del navío británico, que quiere resultar rehabilitadora. Esperemos que los manifiestos y recurrentes problemas de sobrepeso de las Type 26 en Australia (La clase Hunter allí), hayan sido resueltos por BAE y no tengan su eco en el programa noruego.
El paso de Noruega hacia la Type 26 no será sólo una actualización de plataforma, sino la implantación de un cambio de rumbo industrial. El distanciamiento con la industria española simboliza también, por qué no, una reevaluación de alianzas tecnológicas dentro del entorno OTAN. La experiencia con las F-310, ya para siempre marcada por el trágico accidente, los reproches técnicos y las demandas multimillonarias, ha dejado una huella duradera en la doctrina naval noruega. Las culpas quedaron claras, cristalinas, en cuanto a la responsabilidad de una dotación; pero las dudas técnicas pesaron sobre el constructor, que no parece habérselas conseguido sacudir, en algunos ámbitos, al menos.
En cualquier caso, Navantia continúa con algunos programas de éxito como las F-110 para España, ya en trance de botadura de la primera unidad, y las corbetas Avante para Arabia Saudí, un producto con el que los saudíes parecen estar más que satisfechos.
Lo cierto es que el caso noruego, lejos de percibirse como un lastre en la reputación, debería ser tomado como una lección de la que sacar importantes enseñanzas; una lección compleja sobre la importancia de la postventa, el soporte técnico a largo plazo y la adaptación plena a los requisitos del cliente. La nueva etapa que abre Noruega con BAE Systems, apea a España del destino naval de un antiguo socio, es cierto, pero el viaje es largo, y siempre hay que mirar al futuro con optimismo.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
