FCAS: turbulencias en el cielo europeo.

FCAS: turbulencias en el cielo europeo por las disputas entre socios

El programa Future Combat Air System (FCAS), ambicioso proyecto que busca desarrollar el sistema de combate aéreo de sexta generación para Europa, se encuentra en una fase crítica, lastrado por constantes disputas que amenazan su calendario y viabilidad. En el ojo del huracán se encuentra Dassault Aviation, el socio francés líder en el desarrollo del Next Generation Fighter (NGF), la pieza central del FCAS, y sus recurrentes fricciones con Airbus, que representa los intereses de Alemania y España.

representación del FCAS. Foto: Consorcio FCAS

El FCAS es mucho más que un avión. Es un «sistema de sistemas» que integra el NGF (caza de nueva generación), portadores remotos (drones de acompañamiento) y una «nube de combate» (Combat Cloud) para la compartición de datos. Aunque se concibió como un pilar de la autonomía estratégica europea, los desacuerdos internos están poniendo a prueba la paciencia y los recursos de las naciones participantes.

Los problemas que aporta Dassault y el NGF

Dassault Aviation, como contratista principal del NGF, ha manifestado en diversas ocasiones su frustración con la estructura del programa y la distribución de trabajo. Éric Trappier, CEO de Dassault, ha sido especialmente vocal, llegando a calificar la colaboración con Airbus en el proyecto NGF como «muy, muy difícil» y que «algo no está funcionando».
Las principales quejas de Dassault giran en torno a:

-Reparto de Cargas de Trabajo y Propiedad Intelectual: Dassault considera que, como líder en el diseño del NGF y con una trayectoria consolidada en el desarrollo de cazas de combate, debería tener un mayor control y una mayor proporción del trabajo. Alegan que se les exige compartir demasiada propiedad intelectual, lo que va en detrimento de su liderazgo y capacidad de decisión. Trappier ha señalado que, si bien Dassault es el contratista principal, solo tiene un tercio de los votos en la toma de decisiones, mientras que Airbus, en representación de Alemania y España, cuenta con dos tercios. Esto, según Dassault, dificulta la gestión del proyecto y obliga a «negociar constantemente» y «persuadir aún más» para llegar a acuerdos.

-Competencia Interna: La convivencia entre empresas que son competidores en otros programas (como Eurofighter y Rafale) genera tensiones a la hora de compartir tecnologías y conocimientos. Dassault ha manifestado que, al intentar colaborar con socios alemanes, se encuentran con que ciertas tecnologías derivadas del Eurofighter están «fuera de los límites» a menos que se les proporcione algo de «alto nivel» a cambio, lo que complica la asignación de tareas.

-Fragmentación de la Metodología: Trappier ha criticado la metodología de trabajo fragmentada del FCAS, argumentando que conduce a «discusiones inútiles e interminables» y a la reevaluación constante de decisiones ya tomadas. Para Dassault, el enfoque debería ser priorizar las mejores habilidades de cada socio, en lugar de buscar una co-desarrollo y cooperación excesivas.

Éric Trappier, vocero del malestar francés en el FCAS y artífice de las tensiones en el Programa

-Requisitos Nacionales Específicos: La necesidad francesa de que el NGF sea capaz de operar desde portaaviones y de llevar armamento nuclear propio, sin restricciones de países extranjeros, impone requisitos de diseño específicos que pueden chocar con los intereses de Alemania, que busca interoperabilidad con sus F-35A.

Ahora Dassault exige el control del 80% del desarrollo del NGF tal como hemos visto en artículos de defensa recientemente, aunque es de todos sabido que desde el primer momento la compañía francesa ha anhelado el control total del programa con el apoyo financiero de los otros dos países socios, algo que lógicamente, y ante el tamaño de programa, el cual abarca no solo aeronaves de combate, sino drones de apoyo, sistemas aéreos de vigilancia y control, satélites de apoyo, comunicaciones integradas con otros sistemas no aéreos, y un largo etcétera… no van a permitir.
El programa, por su complejidad y costo, se dividió originalmente entre dos socios al 50% cada uno, pero la entrada de España en el programa hizo enrabietar a Dassault, que no al gobierno francés, al ver bajada su participación de control al 33,3%.

Por eso durante estos años, su CEO Eric Trappier, no ha cesado de presionar al gobierno francés para exigir mayor control sobre el programa, más concretamente sobre el NGF, del cual la empresa francesa es la creadora del diseño, pero sin obtener los resultados deseados, ya que el gobierno francés conoce la experiencia sufrida anteriormente con el Rafale, el cual estaba dentro del programa de futuro caza europeo EFA que abandonaron por discrepancias de repartos de trabajo, ( ¿Os suena familiar, no? ) además de que querían un diseño algo más pequeño y que sirviera para el uso en portaaviones, creando así el programa ACX independizándose del resto de socios del EFA.
Está aventura casi le cuesta a Dassault la ruina, ya que el elevado costo de desarrollo de dicho avión, el ahora conocidísimo Rafale, y las nulas ventas externas durante sus primeros años, hizo mella en la economía de la empresa. Esto quiere decir que salir del programa FCAS y realizar el NGF en solitario sería un tremendo dolor de cabeza para el gobierno francés y un tremendo agujero para las arcas del país, el cual no quiere volver a repetir, de ahí la negativa hasta ahora de hacer caso al CEO de la empresa gala.

Esta actitud tan agresiva del CEO de Dassault ahora que su caza Rafale está consiguiendo un buen número de ventas, con el pensamiento que eso le es suficiente para valerse por sí mismos en el desarrollo en solitario de un caza de sexta generación, parece que le está siendo contraproducente, ya que hemos visto cómo en apenas en unos meses han perdido la oportunidad de proveer al Armée de l’Air de su futuro avión de alerta temprana AEW&C en favor del GlobalEye de Saab y Bombardier, y de proveer también a la Aviation Navale de la Marine Nationale de los nuevos aviones de patrulla aérea ASW, en favor de Airbus con el A321 MPA.

Las críticas de Airbus al comportamiento de su socio francés

Airbus, por su parte, ha respondido a las críticas de Dassault defendiendo la necesidad de una distribución equitativa del trabajo, en línea con las contribuciones de los gobiernos de los países participantes. Jean-Brice Dumont, jefe de Poder Aéreo de Airbus, ha reconocido el liderazgo de Dassault en el programa del caza, pero ha insistido en que debe haber un «reparto inteligente del trabajo» y «reglas de compromiso adecuadas» que reflejen la participación de cada nación.
Airbus argumenta que la equidad en el reparto de la carga de trabajo es fundamental para el éxito del programa y para evitar que las tensiones se vuelvan «tóxicas». Han señalado que las disputas sobre la propiedad intelectual y la asignación de tareas son fuentes clave de fricción, pero que están comprometidos con encontrar soluciones que respeten tanto las habilidades de cada socio como el papel principal de Dassault.
Algunas voces dentro de Airbus han llegado a advertir que el programa FCAS podría fracasar si la disputa con Dassault no se resuelve antes de fin de año, instando a una intervención política para mediar entre las partes.

El comportamiento de España ante el problema

España, como tercer socio principal del programa a través de Indra Sistemas, se encuentra en una posición delicada. Ha sido un actor clave en la defensa de una distribución equitativa de la carga de trabajo, alineándose con Alemania en sus demandas a Dassault.
Sin embargo, España también ha expresado su propia frustración con la dinámica del proyecto. Ha habido quejas sobre el intento de algunos socios de acaparar mayores cuotas de trabajo y de bloquear el acceso a ciertos desarrollos conjuntos. Esto ha llevado a que España, en ocasiones, sienta que no se le está dando el lugar que le corresponde en un programa tan ambicioso.
Las continuas demoras y disputas dentro del FCAS han generado preocupación en España sobre la posibilidad de que el programa no cumpla con los plazos previstos para el reemplazo de su flota de cazas actuales. De hecho, ha surgido la discusión sobre la posible adquisición de cazas F-35 como una alternativa a corto/medio plazo para la Fuerza Aérea y del Espacio española, ante la incertidumbre que rodea al FCAS, y que, como bien sabemos todos, es la opción favorita tanto de la Armada Española con el F-35B para el JCI (única opción) como para el Ejército del Aire y del Espacio con el F-35A para sustituir a los EF-18M. Esto demuestra la urgencia y la necesidad de una resolución de los conflictos para mantener la confianza de todos los socios.

De no cesar las disputas, puede que nunca lleguemos a conocer del caza más que las imágenes de infografía

Y ahora que se ha puesto sobre la mesa la posible opción de un portaaviones convencional para la Armada, el FCAS se convierte en la opción más lógica al tener una versión embarcada, ya que Francia también la necesita para sustituir a sus Rafale cuando llegue su baja operativa en el futuro portaaviones PA-NG, aunque ya la Armada tiene su alternativa, que es el F-35C, favorito de los mandos, y que podría convivir con los F-35B que quieren para sus futuros LHD, pero esto ya es otra historia.

Los movimientos de los socios.

Durante todo este tiempo hemos visto los avances de los respectivos socios del programa, ¿de todos? bueno, realmente de todos no.
Desde que se mostró la maqueta del NGF en el París Air Show 2019 en Le Bourget y se firmó en ese momento el desarrollo del programa FCAS entre los tres países socios, hemos visto como Airbus DS muestra los progresos y promociona el programa en los certámenes a los que acude; también ha realizado ensayos con lo que serán los futuros Remote Carrier (RC) o portadores remotos, -drones de medio tamaño que serán lanzados desde otras aeronaves-, y que gracias a su modularidad permiten tanto integrar armas internas como intercambiar el morro del dron para incorporar cualquier tipo de cabeza según la misión (radar, visores, …) y que acompañaran al NGF para realizar las misiones más arriesgadas y prescindibles.
También, aparte del FCAS, mostró el año pasado un dron colaborativo que puede acompañar al NGF, el Airbus Wingman. Este tipo de drones se comporta de forma similar a un caza -no como los Remote Carrier (RC-), acompañan al caza y puede realizar misiones más arriesgadas, pudiéndose comunicar también con los RC aunque teniendo más capacidad, tamaño y mejores características que estos últimos
Indra por su parte está desarrollando 17 proyectos tecnológicos disruptivos, que incluyen adge computing, IA, fotónica, computación en la nube, tecnologías cuánticas, ciber seguridad y comunicaciones avanzadas. A su vez promociona también el FCAS en los certámenes a los que acude.
Dassault, por su parte, apenas hace referencias del NGF en los certámenes a los que acude, tampoco muestra avances sobre el programa, centrando todo en el Rafale y su nuevo dron colaborativo basado en el nEUROn que se desarrolló entre varios países europeos bajo la supervisión de Dassault, y que fue presentado oficialmente en el pasado salón francés. Sorprendentemente el NGF se volvió a ver en dicho salón, pero en una ubicación un tanto apartada de la primera línea, la cual estaba ocupada por el Rafale y el nuevo “nEUROn 2.0”
¿Por qué esa indiferencia por parte de Dassault al FCAS?

Implicaciones y futuro del FCAS.

Las tensiones en el FCAS no son sólo una cuestión de reparto industrial; tienen profundas implicaciones estratégicas. Los retrasos en el programa ponen en riesgo la ventaja tecnológica de Europa frente a programas rivales como el NGAD de Estados Unidos o el GCAP (Global Combat Air Programme) liderado por el Reino Unido, Italia y Japón. Además, la inversión estimada en el FCAS supera los 100.000 millones de euros, por lo que los retrasos también conllevan importantes implicaciones financieras.
Para que el FCAS avance, será necesaria una intervención gubernamental significativa para mediar entre Dassault, Airbus e Indra, buscando un compromiso que satisfaga las necesidades y sensibilidades de todos los socios. La capacidad de Europa para desarrollar su propia capacidad de defensa de próxima generación dependerá en gran medida de la voluntad de sus líderes industriales y políticos para superar estas turbulencias y trazar un rumbo claro y colaborativo hacia el futuro del combate aéreo europeo.

En caso de que el programa no llegara a buen fin siempre habría la opción de mirar al otro gran programa europeo (ahora internacional) GCAP, pero eso no acarrearía múltiples problemas al llegar con el programa ya concretado, y seguramente habría tiranteces entre los socios creadores por disminuir su porcentaje de reparto en el programa. Esto nos podría llevar a ser socios de segunda en el programa y perder los posibles hitos que se podrían conseguir en el FCAS, pero veríamos nacer el nuevo Eurofighter al volver a unirse los mismos socios del conocido caza europeo, más la integración de Japón.
Esto podría ser también todo un contratiempo, pues al aumentar el número de socios, y repartir más los roles de cada uno, implicaría posibles retrasos al programa, posibilitando el llegar tarde en el mercado donde se estarán repartiendo tanto China como EEUU las posibles ventas de cazas de sexta generación, y el mercado de quinta generación copado por coreanos, chinos, estadounidenses, ¿turcos?… que venderán modelos a países que no tendrán acceso a cazas de última generación por restricciones o por no pertenecer a las alianzas adecuadas.

En resumidas cuentas, consolidar los acuerdos originales del programa o ver perder el tren del desarrollo de la sexta generación.

Roberto Escámez López

Defensayseguridad.es