Los mentideros franceses e ingleses del FCAS. Generando opinión de cara a la cumbre de octubre

«Por primera vez… hay una clara disposición a aceptar las consecuencias: o el FCAS avanza según lo acordado o se hace algo diferente»

Jorge Estévez-Bujez

Representación del FCAS según Airbus

El Future Combat Air System (FCAS), concebido como el gran proyecto europeo de avión de combate de sexta generación, atraviesa su momento más crítico desde su anuncio en 2017. Hasta aquí, nada que quien nos lea habitualmente no sepa ya. Lo que debía ser el buque insignia de la cooperación en defensa entre Francia, Alemania y España está hoy inmerso en una espiral de desencuentros, recelos industriales y dudas políticas que podrían abocar al programa al colapso. A pocas semanas de la cumbre decisiva entre los ministros de Defensa de los 3 países, las posibilidades para salvar el proyecto se reducen ostensiblemente, mientras aumentan las voces que piden revisar, reformular o incluso abandonar el modelo actual. Voces de todo lugar y procedencia dentro de los propios socios.

La reciente «investigación» publicada por el Financial Times revela cosas que ya sabemos, pero que merece la pena apuntar para lograr perspectiva -que es de lo que se trata en este artículo-: una tensión ya insostenible entre Dassault Aviation y Airbus, principales contratistas de Francia y Alemania, respectivamente. La disputa sobre el control del diseño del avión, la selección de proveedores y el reparto del trabajo ha escalado hasta tal punto que Berlín ha comenzado a estudiar alternativas fuera del actual consorcio, incluyendo una posible colaboración con el Reino Unido o Suecia. Las declaraciones del CEO de Dassault, Éric Trappier, sugiriendo que su empresa podría continuar sola, sin necesidad de socios, no han hecho sino profundizar la fractura, que muy probablemente es lo que pretendía el «enfant terrible» galo. «Estamos a punto de colapsar y en un verdadero impasse«, afirmó una fuente cercana al proyecto.

Le Monde, en Francia, también desayuna cada día con algunos apuntes sobre el FCAS, y nos deja las inquietudes de algunos de sus analistas sobre el particular: «Las arcas de Francia están vacías. Sin embargo, debe garantizar su seguridad en un mundo cada vez más amenazante. ¿La solución?» Así comienza Isabelle Chaperon, quien cree, además, que París está dispuesta a continuar en solitario y pagar todo el convite si Alemania y España renuncian.

«Hay quienes dicen que está condenado al fracaso, y quienes dicen que lo lograremos, y todos se equivocan»

El FCAS nació con la ambición de construir no sólo un nuevo avión de combate, sino un «ecosistema» de guerra aérea que integre drones no tripulados, sensores distribuidos y una «nube de combate» capaz de conectar todos los nodos en tiempo real. Esta arquitectura de sistema de sistemas se planteaba como la respuesta europea a los desarrollos estadounidenses como el F-35 y los futuros NGAD –tendría más sentido armar una «respuesta» a los equivalentes rusos o chinos-. El liderazgo estaba inicialmente compartido: Dassault en el diseño del caza, Airbus en la nube de combate, e Indra como coordinador nacional español, también con acento en la nube de combate y los sensores del sistema. Sin embargo, la cooperación ha estado plagada de obstáculos estructurales, y las lógicas nacionales han prevalecido sobre la integración real.

En el centro del conflicto está la pretensión francesa de ejercer un control casi total sobre la definición del avión, eligiendo proveedores y tomando decisiones críticas sin un mecanismo equitativo de gobernanza. Alemania y Airbus reclaman una estructura más equilibrada que respete los acuerdos iniciales y preserve sus capacidades industriales, especialmente en Manching, donde se concentra buena parte de la producción aeroespacial militar germana. La situación se ha deteriorado hasta el punto de que algunos observadores en Berlín consideran que, si Francia no cede, deberían explorarse otras alianzas.

Por su parte, España observa el conflicto con creciente incomodidad. Aunque su participación formal es del 33%, el país llegó más tarde al consorcio y muchas decisiones clave ya estaban tomadas. Fuentes industriales reconocen que España ha tenido que encajar su papel de forma poco natural, y que, a pesar de su compromiso financiero y tecnológico, su influencia real sigue siendo limitada. Ésto es algo que, mal que bien, España ha aprendido a digerir, al menos mientras las formas se respetaban, no sin dificultad. Indra lidera parte del desarrollo de sensores y comunicaciones, pero sin voz decisiva sobre el diseño de la plataforma o el motor.

Qué aprender del pasado

Si para algo sirve la Historia, además de para echarla en cara, es para aprender de los antecedentes, los cuales refuerzan, sin lugar a equívocos, la gravedad del momento. No es la primera vez que un programa europeo de aviación de combate fracasa por disputas de liderazgo. El caso del Eurofighter, cuya primera fase contó con la participación de Francia hasta su retirada en 1985, resuena con fuerza. Entonces, el motivo de ruptura fue también el control del diseño y la exigencia de una versión navalizada por parte de París, lo que resultó inaceptable para sus socios. El resultado fue el Rafale por un lado, y el Eurofighter Typhoon por otro.

La Historia parece repetirse, como no  puede ser de otra manera cuando hablamos de Europa. Dassault ha dejado claro que no renunciará al liderazgo del nuevo caza. Mientras tanto, Airbus insiste en que debe mantenerse el espíritu de colaboración original. El Gobierno francés apoya sin reservas a su campeón nacional, pero las restricciones presupuestarias cuestionan su capacidad para sostener en solitario un proyecto de tal magnitud. Un informe del Senado francés cifraba el coste del FCAS en hasta 100.000 millones de euros, mientras el presupuesto total de defensa de Francia ronda los 50.000 millones anuales. La realidad es que las cifras finales del FCAS, de alcanzar el éxito, serán mucho mayores. Así pues,

La posibilidad de que cada país tome caminos separados ya no es remota. Alemania podría intensificar su apuesta por el F-35 y los Eurofighter mejorados como opción puente hasta 2040, lo que no sería, en absoluto, una mala opción a la vista de un previsible fracaso del FCAS: disponer de un 5ª y un 4.5ª no es un mal menú. En paralelo, podría también vincularse al programa GCAP (Global Combat Air Programme), liderado por Reino Unido, Italia y Japón. Suecia, con su empresa Saab y experiencia en el Gripen, también se menciona como posible socio alternativo. Airbus, que ya coopera con BAE y Leonardo en el Typhoon, podría ser el vínculo técnico entre ambos mundos.

Francia, si se queda sola, tendrá que acelerar una versión avanzada del Rafale, ya en marcha, que podría incluir capacidades hipersónicas en los misiles y acompañamiento de drones furtivos. Sin embargo, incluso esa evolución no estaría a la altura del concepto completo del FCAS, basado en la interoperabilidad multidominio. El desarrollo autónomo de un sistema de este tipo superaría, previsiblemente, la capacidad financiera francesa.

España, el eslabón más vulnerable que nunca ha dado un problema

En cuanto a España, la posición es particularmente vulnerable. Sin un plan B claro, y con limitaciones presupuestarias para integrarse en el GCAP, el riesgo de quedar aislada tecnológicamente es real. El retraso del FCAS afectaría directamente a la modernización de la Fuerza Aérea, hoy basada en el Eurofighter y el F-18, sin una transición garantizada hacia un caza de nueva generación. Prolongar la agonía de un proyecto fallido podría salir caro en términos de capacidad operativa y posición industrial, y abocaría a España a un período muy largo de capacidades disminuidas, en trance de obsolescencia, sin planes de un «futuro furtivo«, ni conectado, ni de 6ª generación. El resultado no podría ser más abrumadoramente atroz en términos industriales y de capacidad.

Las 3 capitales se preparan para una reunión definitiva a finales de octubre. Será el momento de decidir si se reestructura el programa para salvar su esencia, si se opta por una ruptura controlada con nuevas alianzas, o si se produce una cancelación de facto. El presidente Macron ha reconocido que un programa tan ambicioso es, por definición, difícil, pero ha reiterado su voluntad de tomar decisiones «sin dejarse influir por comentarios de una u otra parte». En Berlín, el canciller Friedrich Merz ha declarado que la situación «no es satisfactoria» y ha advertido que Alemania está dispuesta a aceptar las consecuencias si no se cumplen los acuerdos.

El tiempo se agota. De no acordarse la entrada en la siguiente fase antes de fin de año, los retrasos serán inevitables y podrían comprometer por completo el calendario previsto, ya de por sí llevado al límite. La credibilidad del proyecto como instrumento de integración europea también está en juego. Lo que fue presentado como un hito en defensa común podría terminar como un nuevo ejemplo de fractura continental. La decisión, como en 1985, marcará el rumbo de la aviación militar europea para las próximas décadas. De modo que la pregunta es obligada: ¿Plan B, C…?

Jorge Estévez-Bujez

defensayseguridad.es