Foss Unglossed: Equilibrando la balanza: manteniendo la movilidad de los vehículos blindados en una era de aumento de peso. Por Christopher F. Foss. Artículo original en https://plus.shephardmedia.com/
De nada sirve tener el vehículo blindado más avanzado del mundo si se atasca en el barro cada vez que llueve, o si hay que construir un ferrocarril para llevarlo al frente. A medida que los ejércitos añaden blindaje adicional, armas más pesadas y todo tipo de ingeniosos artilugios en cajas negras, ¿cómo puedes asegurar la movilidad de tu plataforma?
Los tres pilares de los vehículos de combate blindados (AFV), con orugas y ruedas, son la protección, la movilidad táctica y la potencia de fuego, y cada uno de ellos tiene muchos subelementos, pero esto está a punto de cambiar (o al menos debería).
En mi opinión, debería añadirse la movilidad estratégica, ya que un número creciente de vehículos blindados ha aumentado rápidamente su masa a medida que el usuario final solicita mayor volumen, carga útil y blindaje. Si bien son útiles, aumentan significativamente el peso bruto del vehículo (GVW). Esto significa que es improbable que puedan desplegarse en el frente sin apoyo, ya sea por carretera o ferrocarril. Su transporte aéreo no suele ser una opción debido al coste y a la falta de aeronaves adecuadas.
El aumento de peso también significa que los transportadores de tanques (o más bien transportadores de equipo pesado (HET), como debería llamarlos ahora), así como los puentes militares, deben ser modernizados o reemplazados para tener en cuenta estos GVW en aumento.
Muchos vehículos blindados 8×8 pesan ahora más de 30 toneladas y el ARTEC Boxer ya supera las 40. Si aceptamos entonces la movilidad estratégica como un cuarto “pilar”, ¿cómo se equilibra con los otros tres (y estos entre sí) como globos del tamaño de una plataforma?
Un cañón más grande rodeado de mucho blindaje suele significar un enemigo más peligroso. Durante muchos años, durante la URSS, el tanque británico Chieftain se consideró la mayor amenaza, no solo por su blindaje, sino también por su cañón estriado de 120 mm. Los contemporáneos Leopard 1, AMX-30 y M60 contaban con un cañón de 105 mm y menos protección. Pero el Chieftain era, con diferencia, el más pesado y lento.
Uno se pregunta cómo clasifican los rusos los diversos MBT occidentales que encuentran (e incluso capturan) en Ucrania. Sospecho que no lo sabremos hasta dentro de una o dos décadas…
Arriba: Un vehículo de combate de infantería Hanwha K21 se somete a pruebas de movilidad, incluyendo vadeo. (Foto: Hanwha Aerospace)
Mientras tanto, la movilidad táctica abarca varios elementos, incluido el sistema de propulsión. Hoy en día, casi todos los MBT cuentan con un motor diésel acoplado a una transmisión automática o semiautomática (el M1 Abrams estadounidense y el T-80U ruso son las excepciones en cuanto a la turbina de gas). Los diésel son los preferidos por su eficiencia de combustible y su menor coste.
Se han probado sistemas de propulsión híbridos-eléctricos en muchos vehículos blindados, principalmente con ruedas, pero ninguno ha entrado en producción en masa hasta la fecha, aunque esto podría cambiar rápidamente. Sin embargo, parece que el impulso inicial de las fuerzas militares por la descarbonización a principios de la década ha perdido fuerza ante las crecientes amenazas y la necesidad de un rearme rápido. ¡Los bombardeos de artillería y los ataques con drones contra las ciudades tampoco son especialmente beneficiosos para el medio ambiente!
Una unidad de potencia auxiliar (APU) resulta útil (y ha sido estándar en todos los MBT británicos desde el Centurión). La APU permite que todos los subsistemas clave funcionen con el motor principal apagado para ahorrar energía.
Introducida originalmente para aumentar la vida del motor principal (al no usarlo tanto), la APU es cada vez más necesaria para impulsar la gama cada vez mayor de equipos a bordo que necesitan energía eléctrica, como sistemas de gestión de batalla, estaciones de armas remotas, aire acondicionado y suites de ayudas defensivas.
Luego, por supuesto, está la cuestión de las orugas frente a las ruedas. Seré breve esta vez (¡algunos lectores habituales se sentirán aliviados!). En pocas palabras, si quieres mover cargas pesadas sobre barro, necesitas orugas. Si no, las ruedas son más económicas y fiables.
Los vehículos blindados de orugas ejercen mucha menos presión sobre el suelo, ya que las orugas tienen mayor contacto con la superficie. Suelen ser más bajos, ya que no tienen ruedas grandes que ocupen espacio y aumenten la altura. Esta primera ventaja desaparece si no se transporta mucho peso.
Los vehículos con ruedas tienen un menor coste de vida útil y pueden desplegarse rápidamente en largas distancias sin necesidad de un HET. Los neumáticos runflat también evitan que un pinchazo inmovilice el vehículo.
También se ofrece como opción un sistema central de inflado de neumáticos en la mayoría de los vehículos todoterreno con ruedas y en un número cada vez mayor de camiones de alta movilidad. El sistema, operado por el conductor a distancia, permite ajustar la presión de los neumáticos según el terreno. Al circular sobre arena blanda, por ejemplo, se libera aire para aumentar la superficie de contacto del neumático con el suelo.
Tradicionalmente, las orugas eran todas de acero, y algunas utilizaban almohadillas de goma para evitar dañar las superficies de la carretera y reducir el ruido (un poco, ¡no creo que veamos nunca un tanque silencioso!). Se han desarrollado orugas de caucho compuesto (CRT), sobre todo por la empresa canadiense Soucy International, y se han instalado en vehículos de combate de infantería (IFV) con orugas, como el BAE Systems CV90 y el Hanwha Redback.
Las ventajas de un CRT incluyen menores niveles de ruido, menos vibraciones y ahorro de peso, así como una menor resistencia a la rodadura que se traduce en un aumento del rango operativo.
Arriba: Rolls Royce Power Systems es una de varias empresas que actualmente estudian soluciones de propulsión híbrida-eléctrica para vehículos de orugas. (Imagen: Rolls Royce Power Systems)
Aunque parezca sorprendente, la velocidad máxima de los vehículos blindados de orugas no ha cambiado en el último siglo, y durante muchos años el récord lo ostentaba un M1931 estadounidense con suspensión Walter Christie (estilo T-34) mucho antes de la Segunda Guerra Mundial. El récord internacional oficial de velocidad para un vehículo militar de orugas es de 82,23 km/h, y lo ostentaba un Scorpion del antiguo ejército británico modificado por Repaircraft en 2002.
Este récord corre peligro debido al Ripsaw F4 de Howe & Howe, que se afirma que puede superar los 100 km/h. En cualquier caso, estas velocidades parecen relativamente bajas en comparación con las de los vehículos con ruedas.
Y luego está el factor humano. En muchos aspectos, la movilidad de un vehículo blindado en terrenos difíciles está limitada por la capacidad de carga de la tripulación.
Los vehículos con un alto grado de recorrido de las ruedas y buena distancia al suelo pueden absorber terrenos accidentados a alta velocidad (pensemos en M1 Abrams, Patria AMV y Challenger), mientras que los diseños con un recorrido de las ruedas limitado (M60, Centurion, Land Rover Defender) tienen dificultades con la comodidad de la tripulación.
Los vehículos de orugas utilizaron suspensión de barra de torsión durante muchos años debido a su simplicidad y eficacia, pero ahora se prefiere el uso de sistemas hidroneumáticos. Estos ahorran espacio en la parte inferior del casco, mejoran la experiencia de la tripulación y proporcionan una plataforma de tiro más estable.
No todo son buenas noticias: los sistemas hidroneumáticos son más caros, menos fiables y se ven afectados por los cambios de temperatura, lo que aumenta su rigidez. Sin embargo, todas las versiones del Challenger MBT del Reino Unido, así como el Puma IFV alemán, los utilizan.
Algunos MBT, como los surcoreanos K1 y K2, cuentan con un sistema hidroneumático que permite al conductor elevar o reducir la altura del vehículo, así como inclinarlo hacia adelante o hacia atrás. Esta capacidad para aumentar la depresión del armamento principal puede ser útil en diversas situaciones tácticas, especialmente al atacar objetivos cuando el MBT dispara desde una pendiente inversa.
En el futuro, algunos vehículos de tracción a las cuatro ruedas podrían adoptar suspensión activa (el CV9040 sueco ya cuenta con una variante), lo que permite que la plataforma adapte la suspensión al terreno sin asistencia del conductor. Sin embargo, las limitaciones de coste probablemente limitarán su implementación, especialmente en vehículos más pesados.
Pero por muy tecnológica que sea su suspensión, tanto los vehículos blindados de combate con orugas como los con ruedas que transitan por la misma zona, como cabezas de playa, cruces de ríos y cuellos de botella, pueden volver el terreno prácticamente intransitable. ¡El barro y la arena siempre serán un elemento característico de la guerra terrestre!
Volviendo al triángulo de movilidad, potencia de fuego y protección, la guerra actual en Ucrania ha demostrado cómo los drones blindados de bajo coste pueden destruir eficazmente incluso los vehículos más caros y mejor protegidos del campo de batalla. ¿Es hora de replantear el equilibrio?
La tendencia hacia los vehículos robóticos, ya sea como apoyo o en sustitución de las plataformas tripuladas, también está cambiando la ecuación. Si se puede limitar la protección y eliminar la tripulación, en teoría se puede reducir el tiempo de desarrollo. El despliegue de armas de energía directa en lugar de cinéticas podría ofrecer beneficios similares a medida que esta tecnología evolucione.
Esto da lugar a una futura clase de vehículos blindados de combate (AFV) pequeños, con ruedas, robóticos y prescindibles. Pero los ejércitos y sus flotas de vehículos no van a cambiar de la noche a la mañana. La inercia institucional y el viejo problema de la insuficiencia presupuestaria serán la causa.
Arriba: El demostrador Challenger 3 de RBSL muestra claramente las miras del comandante y el artillero. Nótese que el conductor solo tiene un periscopio. (Foto: Min. Def. Reino Unido )
Así que los vehículos blindados tripulados seguirán con nosotros durante mucho tiempo. Y estas tripulaciones necesitan saber qué sucede a su alrededor. Un MBT típico tiene una dotación de tres o cuatro personas (conductor, comandante, artillero y, a veces, incluso un cargador), quienes requieren dispositivos ópticos para la percepción situacional y el ataque al objetivo.
Anteriormente, el conductor solía contar con un solo periscopio diurno, pero este ofrecía un campo de visión limitado, por lo que la tendencia es contar con al menos tres, normalmente ubicados en la parte delantera de la escotilla. El artillero suele tener solo un periscopio diurno, aunque algunos están montados de forma que pueden girar 360 grados.
El comandante, por su parte, suele contar con una cúpula con periscopios diurnos que le proporciona cobertura total. En el CV90, esta cúpula puede elevarse ligeramente a modo de paraguas para una rápida exploración panorámica circular. El comandante y el artillero también necesitan dispositivos de observación para buscar objetivos.
La mira panorámica diurna/nocturna del comandante proporciona una rápida visión de la situación en 360 grados y permite realizar combates de caza/asesinato. En este caso, el comandante adquiere el objetivo y cede la dirección al artillero para que lleve a cabo el combate.
Los dispositivos de observación diurna se complementaron inicialmente con sistemas infrarrojos, seguidos de intensificadores de imagen, que aún se utilizan en algunos vehículos. La tendencia actual es hacia la observación térmica, ya que permite a la tripulación ver objetivos a través de la maleza y otras características del terreno en prácticamente cualquier condición climática.
Los MBT y los IFV modernos suelen contar con cámaras diurnas/a color instaladas en el casco para proporcionar una visión general de 360 grados. Las imágenes se muestran en todos los puestos de la tripulación mediante paneles planos que también proporcionan otra información clave. El conductor tendrá acceso a cámaras de visión trasera, ya que se han registrado incidentes de vehículos que retroceden rápidamente y atropellan a desmontados.
Además, los vehículos de combate de infantería suelen contar con una pantalla en el compartimento trasero de tropas, visible para los soldados de a pie. Siempre es bueno saber con qué te vas a encontrar (literalmente).
Si bien estos ofrecen una visión mucho mejor que una simple ranura o puerto en la armadura, todos agregan peso, requieren energía y son más vulnerables a daños que la óptica directa, lo que nos lleva de nuevo a nuestra serie original de compensaciones…
En resumen, no se puede tener todo. Los mejores diseñadores de vehículos blindados equilibrarán los diferentes lados del triángulo (¿o ya es un rectángulo?) para lograr el mejor resultado para la misión prevista. Las predicciones de rendimiento basadas en el modelado de datos (y la experiencia previa) y el diseño asistido por computadora deberían permitir que los ingenieros y desarrolladores acierten la mayoría de las veces, pero hasta que el vehículo blindado se utilice en una situación de combate real, nunca se sabrá con certeza. E incluso un diseño perfectamente adaptado a la tarea nunca será inmune a tácticas obsoletas, malas decisiones de mando o amenazas imprevistas.
Nota: El autor desea agradecer a Paul Briggs, no solo por su contribución a este artículo, sino también por los muchos años de debate sobre diversos aspectos del diseño de AFV, especialmente la movilidad y los paquetes de energía.
shephardmedia.com Christopher F. Foss
