Los últimos incidentes de los F-35B de la Royal Navy devuelven el foco a la controversia sobre el avión furtivo y su cadena logística
El Prince of Wales camino de una nueva singladura
Hace apenas 2 meses sucedió el ampliamente divulgado incidente del F-35B británico, destinado al grupo de combate del portaviones británicoHMS Prince of Wales, obligado a quedar en tierra tras una avería que lo inmovilizó durante semanas. Por fin, y desde el aeropuerto de Trivandrum (India), tras casi mes y medio averiado, el F-35 pudo continuar su camino. El incidente puso el foco sobre la fiabilidad operativa del aparato y, especialmente, sobre la ya largamente discutida cadena logística del F-35, tanto en su vertiente técnica como política.
Hablamos de uno de los aparatos más sofisticados del mundo, que tuvo que aterrizar de emergencia en India al no poder regresar a su portaviones, supuestamente por mal tiempo. Desde entonces, ni los ingenieros británicos ni el personal de Lockheed Martin supieron exactamente cómo reactivarlo. Protegido durante semanas por una pequeña escolta británica, bajo lluvias monzónicas y sin resguardo apropiado, el F-35B se convirtió en una metáfora rodante de la complejidad del sistema, y su historia dio la vuelta al mundo, no sin cierta sorna.
Según publicó thewarzone.com en su día, el aparato no solo estaba inmovilizado, sino que, como tantos otros F-35 en todo el mundo, dependía de un sistema global de mantenimiento y suministro que no termina de responder con eficacia.
Pero los infortunios no quedaron ahí en lo que al F-35B se refiere. Hace escasas fechas, de nuevo a cargo de la misma marina de guerra -la Royal Navy-, y de nuevo el mismo modelo de caza, conocimos que otro F-35B británico se había «atascado» en Japón a la espera de repuestos. Años después de una larga historia de críticas aceradas, la conclusión a que llegaron muchos medios, entre ellos thewarzone en 2023, era clara y parecía no haber aflojado: «la falta de piezas se ha convertido en una amenaza tan seria como los misiles enemigos -para el F-35-«.
Las dudas no cesan, pero tampoco hay duda de su eficacia
Otros medios de referencia, como el RUSI, han advertido también del efecto negativo en imagen y confianza de mantener uno de estos aviones expuesto en un país tercero durante semanas sin una solución clara ni inmediata. Todo ello en un contexto en el que el Reino Unido buscaba afianzar su presencia operativa en el Indo-Pacífico, lo que, al menos desde el punto de vista divulgativo, está quedando empeñado por esas 2 averías de sendos cazas en un mismo despliegue.
Y es que la lupa no deja al F-35 desde que vino al mundo, y habrá de ser así mientras el caza despierte interés a lo largo y ancho del globo, lo que no dejará de ocurrir durante todo su periplo operativo de décadas.
No es necesario apreciar que este tipo de situaciones alimenta las dudas que, desde hace mucho, algunos sectores mantienen sobre la idoneidad del F-35, dudas que en España cobraron fuerza en ciertos ámbitos a la hora de valorar su adquisición. Como saben todos nuestros lectores, aunque el Gobierno español mostró interés en su día por el F-35B de cara a sustituir a los AV-8B Harrier de la Armada, la intención, si es que la hubo, ha muerto, al menos oficialmente. Incidentes como el de India y Japón, si bien puntuales, aportan munición y alimentan a quienes cuestionan si España debe vincular la capacidad embarcada de la Armada y un par de escuadrones del Ejército del Aire a un sistema con una logística tan vulnerable.
Lo cierto es que quienes verdaderamente tenían interés, conocimiento y necesidad del aparato en al menos en 2 versiones, A y B, son los militares, y son también, a la postre, quienes menos se han manifestado al respecto -como es natural-.
Por abundar, hace ahora un año, los amigos de defensayaviación.info aportaban una interesante comparativa, muy relevante a efectos de controversia y debate. La importancia de uno de los datos que aportaba en su pieza sigue teniendo vigencia hoy: mientras el Harrier mantiene tasas de disponibilidad superiores al 70%, los F-35B apenas alcanzan el 55%. El artículo destacaba cómo, pese a su mayor edad y tecnología menos avanzada, los Harrier continúan demostrando una fiabilidad que los F-35B, por ahora, no igualan. En un entorno operativo limitado como el de un portaviones mediano, esa diferencia no es menor, y España, con el Juan Carlos I, puede dar fe de ello.
Harrier II español y F-35B británico. Foto extraída de defensayaviacion.info
Es cierto que el F-35B ofrece capacidades sin precedentes, desde su sigilo hasta su fusión de sensores. Pero también lo es que depende de una arquitectura logística compleja, interconectada, y altamente susceptible a cuellos de botella. La autonomía operativa, cuando está condicionada por repuestos que deben cruzar medio mundo o aprobaciones que pasan por Washington, deja de ser tal, y ese es el verdadero handicap que realmente pueden ondear los detractores del caza, más allá de botones de apagado.
La limitadísima flota de Harriers que España opera desde nuestro único portaaeronaves en servicio, debe hacernos valorar no sólo el salto tecnológico, sino también el modelo de dependencia que implica el F-35. La avería en India, por anecdótica que parezca, tiene mucho de aviso. La de Japón ya se acerca al rubor.
Como recuerdan varios analistas británicos, lo ocurrido no es tanto una cuestión de meteorología, sino de modelo: el F-35 es extraordinario, sí, pero también extraordinariamente delicado. Quizá por ello, el F-35 Lightning es un desafiante equilibrio entre dos excelencias: la de la superioridad absoluta en el cielo y la de la logística en tierra. Alcanzarlas es la clave de una operatividad cada mayor.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
info@defensayseguridad.es
Un comentario
Yo he sido, y sigo siendo, un defensor del F-35, sobretodo por el salto de capacidades que ofrece. Su sigilo, fusión de sensores y capacidad de interacción con otros sistemas, creando una red la cual puede ofrecer información sobre un objetivo otra plataforma diferente a la aeronave (dron, buque, AEW&C, MPA, SIGINT, puestos terrestres, …) incluyendo el seguimiento y guiados de misiles, permitiendo a la aeronave realizar otras misiones.
Esto es algo que los cazas de 4.5 generación sueñan, pero no tienen.
También soy defensor de la opción LHA o portaaviones STOVL por costos en general, pero viendo como va el desarrollo de los sucesos sobre esta aeronave ya no voy viendo tan descabellado la opción del CATOBAR, y esperar el gap que pueda haber hasta la llegada de dicho buque y los NGF navales.
Pero… y ahí volvemos al F-35, no podemos estar sin una segunda plataforma en el EdAE, vale, no sería la B, pero todos estos percances hace que aumente la desconfianza al caza estadounidense y se empiece a pensar en otra plataforma.
¿Cuál podria ser? A día de hoy ninguna, pero hay dos propuestas a medio plazo que están desarrollándose. Ahora solo falta que el Ministerio de Defensa ponga interés y sopesa esas opciones a medio plazo, las cuales no tendrían que sustituir al FCAS, sino a los F-18, y ser segunda plataforma, dando capacidad al EdAE al menos durante 30 años mas. Y en caso de que el FCAS no termine en buen puerto permitiría mantener al EdAE mantener capacidades con cazas de última generación hasta el momento.
También servirían como posibles candidatos al portaaviones CATOBAR (ya que ambos fabricantes han anunciado sus posibles variantes navales) ante el posible hecho de cancelarse el FCAS