EL F-35 Y LOS PROBLEMAS TECNOLÓGICOS DE SU MODERNIZACIÓN

F-35: crónica de una actualización retrasada

F-35. Foto: webp.

La historia reciente del F-35 no es sólo la de un caza furtivo de 5ª generación, sino la de un coloso tecnológico que se mueve con la lentitud de un paquidermo. El programa Joint Strike Fighter, diseñado para dotar a Estados Unidos y a sus aliados de una ventaja aérea indiscutible, atraviesa una crisis crónica de cumplimiento de plazos, eficiencia presupuestaria y madurez técnica. Esa crisis, como ha vuelto a confirmar la GAO (Oficina de Responsabilidad Gubernamental) en septiembre de 2025, no sólo no se ha resuelto, sino que se ha agravado. En todo caso, esta situación por la que atraviesa el Programa añade siempre un plus de dramatismo, aprovechado muy oportunamente, y con razón, por los intereses contrarios al caza furtivo, que abundan en todas partes.

Ya en mayo de 2024, la propia GAO advertía que la pausa en las entregas de F-35 provocaría un retraso de al menos un año en la normalización de la cadena de suministro. Lockheed Martin estimaba que podría aumentar la producción hasta 20 aeronaves al mes para recuperar el tiempo perdido, pero las cifras no acompañaban: entre 100 y 120 aviones podrían quedarse en tierra a finales de ese año. La razón principal: los problemas persistentes en el paquete de mejoras tecnológicas conocido como TR-3 (Technology Refresh 3).

El TR-3, valorado en 1.900 millones de dólares, proporciona la base para el futuro Block 4 del F-35, una configuración que integrará sensores mejorados, nuevas capacidades de guerra electrónica y un arsenal ampliado. Pero tanto el software, como el hardware asociado han sufrido retrasos críticos, sobre todo el procesador central integrado fabricado por L3Harris. El resultado ha sido la aparición de una «flota fantasma»: más de un centenar de F-35 nuevos, técnicamente inoperativos para el combate, entregados con una versión provisional del TR-3. La situación tiene, desde luego, tintes dramáticos por lo que a un número tan elevado de cazas se refiere.

El informe GAO-25-107632, publicado el 3 de septiembre de 2025, es contundente: el retraso medio en la entrega de aeronaves en 2024 fue de 238 días, frente a los 61 del año anterior. Y lo que es peor aún, el sistema de incentivos vigente permitía a los contratistas cobrar parte del bono por «puntualidad» incluso con entregas con 2 meses de retraso. Un diseño contractual que la GAO califica de perverso, porque la contradicción no puede ser más evidente: cobrar un plus de puntualidad con un retraso de, al menos, 8 semanas.

Pero los problemas no terminan ahí, y la crisis no se limita al software. La cadena de suministro presenta signos más que evidentes de tensión crónica: en febrero de 2025 se notificaron más de 4.000 piezas faltantes en la fase final de ensamblaje, lo que suponía alcanzar un número crítico de elementos inexistentes. El motor F135 de Pratt & Whitney, pieza clave del sistema, también adolece de un desgaste prematuro, debido principalmente a las mayores exigencias energéticas de las nuevas versiones. Según la GAO, esto ya ha sumado 38.000 millones de dólares al coste total del ciclo de vida del programa. En otros programas, una cifra así supondría la cancelación del mismo.

F-35A. Foto: Tecnología. El sargento Nicolás Myers.

Tampoco el horizonte de la modernización es alentador. La actualización del radar AN/APG-85, las mejoras en guerra electrónica y la compatibilidad con armamento futuro acumulan un sobrecoste superior a 6.000 millones de dólares y una demora de, al menos, 5 años. A esto se añade la revisión del sistema de refrigeración (PTMS), que podría no estar listo hasta 2032. Cada año de retraso tiene un impacto directo grave en la preparación operativa de flotas completas.

La GAO ha emitido 6 recomendaciones vitales: desde una reevaluación realista de la capacidad productiva de Lockheed Martin que encoja los números reales de que es capaz, hasta la reformulación de los incentivos contractuales y la adopción formal de modelos digitales y procesos iterativos de desarrollo. El Pentágono ha aceptado algunas, pero no todas. En el Congreso, la paciencia empieza a agotarse y la Cámara de Representantes ha bloqueado la financiación de 10 F-35 en el presupuesto de 2025. Estas decisiones políticas están reflejando ya los primeros síntomas de hartazgo materializados por parte de los legisladores

La paradoja es evidente y ya no pasa inadvertida para nadie: el F-35, emblema de la supremacía aérea occidental, está en un impasse, atrapado entre sus propias promesas tecnológicas y la incapacidad de cumplirlas en tiempo y forma. No es una cuestión de fracaso tecnológico, eso sería hablar en términos profundamente excesivos para un avión que ha demostrado estar en la cúspide tecnológica, sino quizá de gobernanza industrial. A estas alturas, más que un problema técnico, el F-35 enfrenta una crisis de credibilidad, probablemente temporal. Pero no deja de ser llamativa la acumulación de éxitos continuados en la venta del caza, en contraste con estas últimas noticias industriales que anuncian serios problemas de entregas.

Con un presupuesto acumulado que supera los 2 billones de dólares, el F-35 seguirá siendo el programa de armamento más costoso de la historia. Lo cierto es que cada mes de retraso erosiona no sólo recursos, sino también la confianza y la paciencia de aliados y legisladores. Y, si bien sigue siendo una pieza central en la doctrina aérea de Estados Unidos y sus socios, su historia reciente es también una grave lección sobre los límites de la descontrolada complejidad tecnológica y los extremos adelantos que se dan cita en el caza furtivo.

Redacción

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