¿Está realmente mal concebido el FCAS? un alto ejecutivo de Dassault opina que sí
En la entrevista publicada ayer en Escudo Digital, un alto ejecutivo de Dassault Aviation -que prefirió permanecer en el anonimato- lanzaba juicios severos sobre el diseño del programa FCAS (Future Combat Air System), afirmando: «Desde el principio, y por negociaciones políticas, el diseño del programa es erróneo«. Esta afirmación, en línea de las de su superior jerárquico, Trappier, vienen a deslegitimar todavía más el programa desde su origen, pero cabe cuestionar si un proyecto de tal magnitud, respaldado por tres estados y líderes industriales, puede nacer viciado o si, por el contrario, es fruto de la complejidad inherente a un desarrollo multinacional de esas características.
El ejecutivo consultado por Ramón Cuerda Riva sostiene que «Dassault Aviation quiere tener el liderazgo total del diseño y construcción del NGF porque en realidad es un hijo avanzado del Rafale«. Aunque no exenta de cierta lógica desde una perspectiva técnica, esta es una visión en exceso simplista, y desafía la cooperación equitativa acordada desde el inicio. Alemania y Airbus, al igual que España, han defendido un reparto equilibrado del 33% para cada socio, mientras Dassault habría buscado hasta un 80% de control en áreas clave, como hemos visto en más de una ocasión. Tal desequilibrio amenaza la cohesión y viabilidad técnica a largo plazo, como demuestra el ultimátum del canciller alemán Merz para redefinir el reparto y desbloquear la fase 2.
El anónimo entrevistado señala que «a veces el proceso se hace complejo y lento«. El mismo Trappier reconoció ante la Asamblea Nacional francesa: «No es fácil disipar las dudas cuando uno mismo las tiene«. Estas declaraciones confirman no sólo las fisuras internas del programa que, de no resolverse, podrían llevar al colapso, sino las dudas de uno de los socios en su propio trabajo y sobre por qué debería acumular toda la responsabilidad -o casi-. Por su parte, el CEO de Airbus, Michael Schoellhorn, advirtió lo que todos ya perciban abiertamente: que sin acuerdo antes de fin de año, el FCAS correría serio riesgo. Las tensiones han llegado al punto de requerir la intervención política directa de Macron y Merz, que han acordado reunirse en unas semanas para tratar de reconducir la situación.
España y su papel en el programa
El entrevistado reconoce también el «malestar español«, pero afirma que el compromiso de España sigue intacto. Resulta un tanto extraño que sea un ejecutivo de la membresía gala del programa, la más disconforme con el mismo, el que confirme el compromiso absoluto de otro de los socios, España, con el proyecto.
España, efectivamente, quiere reforzar su soberanía tecnológica liderando pilares básicos para nosotros, como son los sensores, el combate en la nube y baja observabilidad, donde tenemos mucho que ofrecer. Además, España ha apostado por el camino europeo frente a opciones como el F‑35, por lo cual se felicita el entrevistado. Este posicionamiento, sostiene, le permitirá ganar peso en un programa que, pese a las tensiones, sigue siendo crucial para la autonomía defensiva europea.
Ya puestos, y a río revuelto por lo que avanzábamos hace un par de días en DYS -pérdida de interés gubernamental en el F-35-, aprovecha para confirmar la propuesta de Dassault a España, toda vez que la Armada anunció la viabilidad del estudio del consabido portaaviones convencional: “desde Dassault os hemos ofrecido el Rafale M como parte de una propuesta global si España decide abandonar el STOVL Juan Carlos I. Si España construye en el futuro un portaaviones con catapultas (CATOBAR), lo cual es poco probable por el alto coste, hablamos con el gobierno francés para aplicar una solución similar a la griega: el Rafale M en alquiler hasta que lleguen los FCAS navales”. No serán muchos los que, ante la confirmación de el ofrecimiento, se hayan sorprendido, pues una opción que ha cogido fuerza en los últimos días y de la que se debate con fuerza en los medios. La marejada en que se encuentra España, y más concretamente la Armada, ha generado interés y expectativa en no pocos ámbitos, sobre todo cuando parecen abrirse otras posibilidades que contarían con opciones ante la caída en desgracia del F-35.
Los ejecutivos del programa FCAS se empeñan en acercarnos cada vez más a la cancelación del Programa
Afirmar que el diseño es erróneo desde el principio suena a matrimonio forzado, de conveniencia y mal avenido. El FCAS nació en 2017 como un ambicioso intento de desarrollar un sistema integrado de combate que uniera cazas tripulados, enjambres de drones y una “combat cloud” europea. No fue un error, sino una apuesta por conciliar intereses estratégicos e industriales en el desarrollo del más ambicioso programa de un sistema de armas totalmente revolucionario para Europa, en el sentido más amplio de la palabra. Las reclamaciones de Dassault por asumir un mayor control técnico son legítimas en parte, pero sólo desde la perspectiva de quien dice ser capaz de llevar todo en solitario, no porque sea una realidad. El modelo participativo ha sido, hasta ahora, lo que ha mantenido vivo el programa.
¿Es legítimo que un socio busque dominar casi por completo un proyecto común? Probablemente no, pero Francia no se cuestiona así el FCAS, sino al revés: ¿es legítimo hacer un proyecto común de algo que puede hacer Francia sola? Ese, y no otro, es su enfoque. ¿Dónde está la frontera entre liderazgo técnico y justicia industrial? Quizás la justicia industrial es una variable de escaso valor que no se ha defendido con vehemencia por las contrapartes del FCAS. ¿Podrá España mantener su rol estratégico en un programa tan tensionado? Difícil.
El FCAS no es un error de diseño, sino un trabajo colectivo cuya viabilidad depende de la capacidad de sus actores para alcanzar consensos sin sacrificar la ambición tecnológica y estratégica que motivó su creación. Pero, sobre todo, y en tanto que proyecto común, debería ser la hoguera donde calcinar los egos, cosa harto difícil cuando hablamos de quien lo hacemos.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
