Las opciones tras el gran proyecto de 6ª generación europeo. Una nueva plataforma, sin fantasmas y con futuro. Con Rodrigo Rodríguez (AR) y Juanjo Fernández (El Confidencial)
Los desarrollos furtivos suecos siguen su propio camino. Pese a las negociaciones, Estocolmo mantiene su propia política industrial y de desarrollo aeronáutico.
Iniciamos hoy la que esperamos sea una serie de artículos que aporten opciones tras la más que previsible muerte del FCAS. Por ello, y con la prevención de no dar por finalizado aún el Programa, por más que todo apunte en ese sentido, queremos explorar las posibilidades que se plantearían para España, en adelante, y si alguna de ellas pudiera resultar ser plausible. Así, nos cuestionamos la primera y más obligada pregunta: ¿puede construirse una sexta generación alternativa con socios más compatibles, procesos más transparentes y objetivos más realistas?
Vamos a intentar responderla.
Comencemos por el final: el del FCAS
La escena fue casi de trámite, pero su trasfondo político fue determinante. La reunión de ministros de Defensa celebrada recientemente en Berlín terminó de confirmar lo que desde hace meses se adelantaba en círculos oficiales y medios especializados: el FCAS ya no es el programa integrador que prometía transformar el combate aéreo europeo. Lo que queda es un esqueleto institucional sostenido por inercias diplomáticas y presupuestarias, pero huérfano de voluntad política para sostener su eje central: el avión de sexta generación, el Next Generation Fighter (NGF).
Como hemos venido informando en DYS, el FCAS no está formalmente cancelado, pero la ruptura conceptual entre Francia y Alemania ya es un hecho operativo. Lo que opine España es, para nuestra desgracia, secundario en cuanto a si tiene capacidad real para evitar la ruptura del Programa. No la tiene, como tampoco la tiene ninguno de los socios por separado.
El canciller alemán Friedrich Merz lo dejó entrever al separar explícitamente los “sistemas conjuntos” de un “avión conjunto”, cuya existencia ahora se somete a revisión. Un golpe frío pero definitivo al núcleo del programa.
Desde nuestros primeros artículos sobre el estancamiento de la fase 1B hasta la última cobertura sobre la cumbre de Berlín, hemos descrito un proceso lento de descomposición: ausencia de arquitectura industrial común, tensiones irresueltas -e irresolubles- entre Dassault y Airbus, falta de hoja de ruta realista y una parálisis disfrazada de diplomacia durante, al menos, un año. Lo ocurrido en Berlín es sólo la confirmación de que el FCAS, tal como fue concebido, ha fracasado.
¿Y ahora qué? Lo que sigue no tiene por qué ser una rendición, o un abismo a la nada más absoluta que nos condene a la pérdida de las inversiones realizadas hasta ahora, sino una reformulación urgente. Y aquí aparece una hipótesis que, si bien hace meses parecía marginal, ahora toma fuerza, diríase incluso que con velocidad inesperada: una posible alianza trilateral entre España, Alemania y Suecia para desarrollar una nueva plataforma de combate de sexta generación. Esta vez sin Francia, sin visiones incompatibles, sin nostalgia de lo que no fue. Al menos en teoría.
Alemania recalcula, España sopesa, Suecia se mueve
Así era, grosso modo, como hablábamos hace días. Suecia no es un invitado nuevo en estas conversaciones, aunque sí lo sería en este tipo de programa. Su experiencia con el Gripen, sus desarrollos furtivos en curso (que siguen activos, según destacan las fuentes suecas) y su reciente y seria entrada en la OTAN, la convierten en un socio potencialmente atractivo para una arquitectura europea de defensa acaso algo más realista, más pragmática y, sobre todo, menos politizada.
En paralelo, Berlín busca una vía que le permita sostener una narrativa de cooperación tanto menos obtusa que con Dassault, lo que propiciaría no depender de París en aspectos críticos del programa. Mientras, España se enfrenta a un dilema estructural: o reformula su modelo de defensa aérea bajo alianzas distintas, o queda atrapada en un marco congelado, con la opción, largamente contemplada y jamás nombrada, de recurrir, mientras tanto, al F-35. La opción sueca introduciría un tercer vector que sugiere equilibrio, reparto tecnológico más claro y una relación centrada, igualmente OTAN, que podría evitar los bloqueos políticos que han paralizado el FCAS.
Consultamos a 2 analistas para arrojar algo de luz
Para ayudarnos a comprender algo más -y mucho mejor-, las posibilidades de que los planteamientos que proponemos puedan cuajar, y si son o no razonables, preguntamos a 2 de los más reputados expertos españoles en defensa. Ambos con una larga trayectoria profesional, conocimientos y, cómo no, criterio. Ellos son Rodrigo Rodríguez, experto analista en aviación militar y en todo lo que tenga que ver con la información sobre la defensa, una de las firmas más autorizadas de Avion Revue Internacional; y Juanjo Fernández, el referente en defensa de El Confidencial; escritor y analista de Defensa. Diplomado, además, en Defensa Nacional.
–Rodrigo, como ilustrado conocedor del panorama industrial europeo, ¿crees que Suecia, a través de Saab, estaría dispuesta —y preparada— para integrarse en un desarrollo conjunto con Airbus y el Ministerio de Defensa español? ¿Qué podría aportar Suecia que no aportara ya el marco del FCAS?
“Suecia dispone de la capacitación técnica para colaborar en el desarrollo de una nueva aeronave que pueda desempeñar las funciones requeridas en el programa FCAS, especialmente en lo que respecta a la plataforma, sustituyendo así la principal aportación que lideraba la francesa Dassault. Recordemos que ni España ni Alemania han desarrollado y certificado un avión completo en décadas, por lo que la aportación sueca se podría centrar principalmente en la plataforma, mientras que España y Alemania aportarían tecnologías críticas relativas a la nube de combate o a los drones en vuelo colaborativo, por poner dos ejemplos representativos.”
«Sin embargo, quedaría un pilar clave que solucionar, y sería el de la planta motriz. En cuestiones de aviones de combate, tan solo la francesa Safran tiene experiencia en Europa en estas cuestiones, por lo que, para perseguir la ansiada independencia estratégica europea, habría dos opciones: volver a negociar con Francia, o arriesgarse a un desarrollo con Rolls Royce, MTU e ITP, so pena de tener que recurrir a Washington nuevamente.»
«En el aspecto político, siempre que se le aporte valor añadido a la economía sueca, el hecho de mostrar una alianza estratégica con Alemania y España permitiría a Estocolmo reforzar su disuasión ante Moscú, lo que creo sería bien recibido por la clase política sueca.»
-Desde una perspectiva meramente operativa e industrial, dejando a un lado los condicionantes y escollos políticos, ¿qué riesgos y oportunidades ves en que España se desligue de Francia para articular un nuevo programa de sexta generación junto a Alemania y Suecia? ¿Es viable construir algo nuevo con retorno real en una década, o hablamos más bien de una huida hacia adelante?
«Desde un punto de vista industrial, creo que la estrategia seguida por España en el FCAS parece haber sido la adecuada, especialmente visto lo visto. El gobierno español ha blindado los programas nacionales relativos al FCAS, para que puedan continuar su proceso de desarrollo independientemente de cual sea finalmente la plataforma en la que deban integrarse. La decisión de quedarse con Francia o buscar otras opciones puede muy bien tener que ver con lo que finalmente de decida con la aviación naval en nuestro país. De elegir un sistema CATOBAR, tendría más sentido seguir con Francia, asegurando, eso sí, la aportación española relevante al proyecto. Toca ver si la suspicacia e intransigencia francesa tienen más que ver con Alemania o con España, y cuál sería el espacio que nos dejarían finalmente.»
«Para la segunda pregunta, una década puede ser suficiente si se afronta desde ya el programa, pues hay que recordar que hay muchos trabajos previos realizados por los países implicados.»
-Juanjo, desde tu vasta experiencia cubriendo cuestiones sobre la defensa, ¿crees que España tiene hoy capital político y técnico suficiente para liderar —o al menos co-liderar— un programa de sexta generación con Alemania y Suecia, sin repetir el rol, digamos, algo subordinado que ha tenido en el FCAS?
«Por desgracia y siempre en mi opinión, el capital político que hoy España puede poner encima de la mesa es francamente escaso. No estamos en nuestro mejor momento y en la esfera internacional europea no se puede decir que seamos alguien de referencia. Eso, también por desgracia, tiene su importancia a la hora de formar alianzas industriales.»
«Por eso creo que la posición española no es la de liderar un programa de estas características, ni desde el punto de vista político ni casi tampoco del tecnológico, pero sí se puede hacer un buen papel co-liderando el programa y tomando protagonismo en algunos de los pilares tecnológicos. Se trataría de alguna manera de tener un papel similar al que se tenía en el FCAS, pero con más eficacia y evitando la subordinación que existía con Francia, dado su control absoluto sobre la plataforma.»
«Aquí Indra podría volver a ser la empresa tecnológica de referencia si es capaz (que debería) de no repetir algunos de los errores cometidos en el FCAS. Se abriría una buena oportunidad de dar un salto importante en prestigio internacional.»
Más allá del aspecto tecnológico, ¿hasta qué punto esta posible vía hispano‑germano‑sueca puede leerse también como una redefinición estratégica del papel de España en Europa, alejándose del eje franco-alemán clásico en materia de defensa?
«El eje franco alemán lo veo muy tocado, con o sin España, porque no hay proyecto en los que ambas naciones estén embarcadas y donde no surjan problemas y desavenencias. Francia tiene una forma de llevar estos temas que hace muy difícil el trabajo conjunto y se está demostrando con el FCAS, que es casi una repetición de lo que se vivió con el Eurofigter y también de lo que les pasó a los británicos cuando intentaron hacer un programa de portaaviones con ellos.»
«Francia mantiene una actitud de independencia total en defensa y poco menos que sus planteamientos son hacer lo que les viene bien y que se apunte el que quiera. Esto en el siglo XXI es mucho más difícil que antes. En este sentido una cooperación entre Alemania, España (ambos países nos entendemos bastante bien) y Suecia sería muy positiva para todos.»
«Lo que también hay que entender es que un programa como el FCAS o el que resultase entre Alemania, España y Suecia, es para un avión de Sexta generación, que en España sería el reemplazo del Eurofighter, pero no de los F-18. Digo esto porque a veces se hacen comparaciones entre el F-35 (por ejemplo) y el FCAS y no son comparables, en primer lugar porque ni son contemporáneos ni de la misma generación. El F-35 (u otra alternativa) reemplazaría al F-18, aunque también es posible (que no deseable) que se alargue la vida del F-18 al extremo y se modernicen los Eurofighter hasta la llegada de ese Sexta generación. Pero hasta ese momento van a pasar bastantes años y es muy probable que los F-18 se acaben quedando por el camino.»
¿De verdad hay espacio para una sexta generación alternativa?
Sí, pero no bajo el modelo FCAS. Una cooperación entre España, Alemania y Suecia exigiría volver a lo básico: confianza política, alineación presupuestaria y liderazgo industrial compartido. ¿Porcentajes iguales? Por qué no. ¿Echar un ojo la estructura organizativa del GCAP y extraer lo que sea aprovechable/estrapolable? También es una posibilidad. Airbus puede ser el vértice, Saab el socio con expertise específico, y España la palanca que garantice continuidad y ambición.
A diferencia del modelo FCAS, el GCAP, pese a los rumores que sacuden estos días la paz del proyecto, también trinacional, cuenta, hasta ahora, con una estructura de gobernanza plenamente constituida: GIGO, una organización internacional con personalidad jurídica y sede propia, ratificada por los tres parlamentos —Italia, Japón y Reino Unido— entre 2024 y 2025. GIGO no es un consorcio informal: decide, coordina presupuestos, gestiona la propiedad intelectual y supervisa exportaciones con autoridad legal.
Su brazo industrial, Edgewing, agrupa a BAE Systems, Leonardo y Mitsubishi como contratista principal del sistema. No sólo lideran el desarrollo del caza tripulado, sino de todo el ecosistema de sensores, IA embarcada, arquitectura de misión y plataformas no tripuladas. Sin duplicidades ni disputas de liderazgo: cada empresa tiene un rol claro desde el inicio.
La representación del que habrá de ser el futuro sexta de los socios japonés, británico e italiano
Lo que está claro es que no hay margen para otro error tipo FCAS. El futuro sistema debe ser escalable, interoperable con capacidades OTAN y enfocado desde el primer día a responder a necesidades operativas reales, no a equilibrios burocráticos o nacionalismos industriales.
Llegados a este punto, detengámonos un momento en el tercer vértice potencial del triángulo: Suecia.
Mientras el FCAS se paraliza y el GCAP encara sus propias turbulencias, Estocolmo decidió su propio camino y optó por un camino mucho más directo, siempre en demanda de sus intereses nacionales industriales, políticos y estratégicos. A finales de 2023, Saab firmó con la agencia FMV un contrato de 230 millones de euros para profundizar en el desarrollo de capacidades aéreas futuras, con un horizonte de trabajo hasta 2027. No se trata sólo de estudios conceptuales: la iniciativa contempla, desde el inicio, el diseño de aeronaves tripuladas y no tripuladas, demostradores funcionales y la integración de tecnologías emergentes —IA, propulsión hipersónica, enjambres colaborativos— en entornos de alta exigencia operativa como el Báltico o el Ártico. Aquí no hay pilares, ni fases, ni puntos de bloqueo. Hay planificación, financiación y voluntad. De todo ello informamos oportunamente en DYS: https://defensayseguridad.es/suecia-profundiza-en-su-caza-del-futuro-leccion-o-sugerencia-para-el-fcas/
La cooperación tecnológica entre Saab y la industria alemana no es, en este punto, hipotética, sino creciente. Alemania ya ha autorizado la integración del sistema Arexis (suite de guerra electrónica) en sus Eurofighter, considera el GlobalEye como reemplazo de sus AWACS y mantiene una vía abierta con Saab y Airbus para codesarrollar los futuros Aviones de Combate Colaborativos (CCA). Las pruebas sobre el dron Valkyrie, las capacidades de mando desde el Eurofighter y la participación de actores como Helsing en IA y guerra electrónica configuran un ecosistema bastante completo que, sin necesidad de proclamas grandilocuentes ni demasiada pompa, avanza. Todo indica que un eventual caza conjunto hispano‑germano‑sueco podría ensamblarse desde bases técnicas ya existentes, y acuerdos, por el momento, sólidos.
Para España, estos cimientos ofrecerían una oportunidad singular: participar en un desarrollo realista, técnicamente solvente y estratégicamente alineado con la OTAN, pero con mayor autonomía industrial. Saab aporta algo que el FCAS nunca logró consolidar por completo: coherencia entre diseño, las industrias responsables y los usuarios finales. No tiene la escala del complejo industrial francés, es cierto, pero sí un modelo ágil y operativo. En una alianza donde Airbus vertebre, Suecia impulse y España garantice continuidad, sí, es factible imaginar una sexta generación sin laberintos ni equilibrios imposibles.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
12 respuestas
Bueno habrá que ver en que acaba todo, pero hasta donde sabemos parce que el FCAS no se rompe, sólo el NFG.
Febrero del año 2026 y aún NPI de nintan siquiera sabes que tipo de avión pesado/medio con versión naval o no dando palos de ciegos haber si la mala leche que lleva Francia VS Alemania sale en yo que se que.
Y nosotros a verlas venir y los Ef18M del año 1986 y lo Harrier no enteros y ambos con Castaña de radar que !!!!!llevaban los F4 Phantom alemanes hace tropecientos años.
Y tic TAC tic tac pero ninguna solución y a verlas venir.
Me encantan nuestros Ef18M en misiones sobre el Báltico interceptando Su35 ( no sé si alguien pilla el sarcasmo del asunto)
Yo sigo en el sofá con las palomitas y la cocacola. A ver si esto va a ser una de esas películas donde hinchan a golpes al bueno… que acaba ganando. De momento, en la otra película, la del Tempest, las cosas tampoco van bien del todo, se dice.
Veo que se propone con insistencia una unión con Alemania, Francia y Suecia para un futuro caza… a pesar de que ninguno de los países tiene un motor. ¿Recurrir a RollsRoyce, la competencia? Claro, claro… Mercedes pidiéndole a BMW que le preste sus motores… ¿qué puede salir mal?
¿Y por qué no quedarnos con papá Francia? A lo mejor la insoportable es la mamá, Alemania.
España lidera los pilares de los sensores y de la baja observabilidad. En el de los Sensores, liderado por Indra, está Thales en el segundo nivel. En el de la baja observabilidad, liderado por Airbus España, está Dassault. ¡Vaya, pues que sepamos no hay lío alguno entre Indra y Thales o Dassault y Airbus España!
¡Qué curioso que se eche la culpa a los franceses y a sus formas! ¿Y si la culpa, más que los chovinistas franceses, la tienen los soberbios alemanes?
¿Y si el problema de todo es que Airbus Alemania no tiene ni idea de cómo hacer un caza y no tiene nada que aportar a Dassault? ¡Ajá, claro! ¡Por eso la sugerencia de meter a Suecia en el ajo. Saab sí que sabe… y así que enseñen a los alamanes. En serio: Alemania ha tenido que comprar los Valquiria en EE. UU. porque ni eso ha sabido fabricar Airbus Alemania. Y como no saben hacer ni eso, Airbus Alemania se ha acercado a Saab para el dron de combate colaborativo.
Oiga, yo no tengo claro que quiera ir en el mismo barco que los alemanes, si esto es así. A lo mejor prefiero a los franceses, con los que ya tenemos el proyecto de actualización de los Tigres y con los que en su momento tuvimos muy buena cooperación en el programa conjunto de submarinos. Los franceses al menos tienen claro que las cosas de Europa deben quedarse en Europa. Los alemanes, de repente te compran unos F35, unos P8 y unos SeaGuardian, todo porque les entran las prisas porque, como malos estudiantes, no han hecho los deberes a tiempo.
En cuanto al tamaño de los aviones, me alegra que este artículo no lo mencione. Se suele usar como excusa para justificar por qué Alemania y Francia no se entienden. Que si Alemania quiere uno grande y Francia uno pequeño para embarcarlo… ni que el tamaño no se hubiera acordado en su momento, ni que el SCAF no fuese a ser sí o sí grande, más batsante más que un F35C y ni que las catapultas del portaaviones francés no pudiesen catapultar aviones de hasta 45 t.
Dicho esto, es cierto que en un eventual divorcio Alemania tiraría hacia un avión más grande y Francia hacia uno que no fuese gigantesco. Pero aquí hay que plantear dos cosas:
Primero, Saab y Alemania juntos, ¿desarrollando un avión muy grande? ¡¿Qué puede salir mal?! Saab, que desarrolló el más pequeño de los europatos…
Segundo, ¿qué tipo de avión nos interesa a nosotros?
Por un lado, la OTAN nos exige -si lo interpreto bien- potenciar nuestra ala fija embarcada. Una opción es un portaaviones. Esto nos asemeja a los franceses. Lo ideal, para mí, es un avión terrestre y naval con la mayor comunalidad posible, como los Rafales, pero mucho más grandes, entre un F35C y un F22. Tener dos aviones diferentes es duplicar los esfuerzos de integración de armas, sensores, etc.
Por otro lado, las Islas Canarias están lejos, sí. Pero Gando está más cerca de Morón que Moscú de Berlín. Nos interesa un avión grande, pero no enorme. Porque nuestro enemigo más potencial está a tiro de piedra, al otro lado de un estrecho Estrecho.
Súmalo todo y me quedo con un avión como el que pueden desear los franceses.
Pero al margen de rubias suecas, teutonas alemanas y sofisticadas francesas, nos quedan también las exóticas turcas: entrar en el Kaan, bien como socio, bien al estilo Hürjet, comprando el chasis y los sistemas básicos, y españolizando el resto. Los turcos al menos tendrán motores propios (gracias a RollsRoyce) y se podría llegar a un acuerdo para que ITP los fabricase en España bajo licencia. Si la añadimos al Kaan todo lo que hemos avanzado dentro del SCAF en los temas de sensores, guerra electrónica y baja observabilidad, hasta saldrá un avión suficientemente bueno.
¿Tienes un blog o VideoBlog?, Aunque no comparto tu opinión sobre el tema Frances, tus argumentos son muy buenos y una cuestión a tener en cuenta.
En mi opinión FCAS era un proyecto muerto desde el inicio, solo era para mantener la industria funcionando y enventualmente sacar algo en un futuro muy lejano. Pero en 2022 Rusia invadió Ucrania y en 2024 Donald ganó las elecciones y el mundo cambió para siempre. Ahora todos tenemos prisa para todo y todos quieren una mayor parte del pastel.
En mi opinión el TEPEST o como se llame ahora va a fracasar. Estoy seguro que USA presiona a Japón para que se salga y en contra partida le mete en su programa de aviones.
Me lo tomo como un halago. Gracias.
No, no tengo ni blog de ningún tipo. Sí que me lo he planteado, pero me da mucha parece. De momento, me limito a comentar noticias.
Correcto el Mercedes c 220 lleva motor BMW, puesto que les renta mas comprar un motor probado que desarrollar uno propio, así funciona la industria, mas allá de coger el portatil, palomitas y coca cola.
Con Francia ????. Alguno tiene memoria de pez con los grandes logros cocechafos y colaboración » estrechísima» con Francia. Nos fue «fenomenal» con el submarino Scorpene con una relaciones que acabaron de una forma «inmejorable».
Luego llego el Tigre y nada les financiamos «íntegramente» el desarrollo del Tigre Had que posteriormente adoptaron y la liaron parda porque Tecnobit quiso tocar el visor Stryx porque no cumplía ( NI CUMPLE) a día de hoy los requisitos que pedía las Famet donde la adquisición de objetivos de la cámara térmica era muy muy inferior al alcance del misil en uso o Misil Spike Er( 8km).
Nada de nada no le tocas a mi helicóptero ni un tornillo por mis H.
Y esa colaboración que tendríamos ….o pagafantas total . Te metes en solitario con Francia en el Fcas y si Alemania se ha comportado de esa manera un tanto de ser superior imaginate con nosotros.
Vas a pagar el 50% del desarrollo pero de palmero sin disimulo.
Tal cual ….
Pero es que Alemania no sabe lo que quiere, y cuando vengan mal dadas, te queda tirada y compra Americano. Airbus es muy buena en lo Civil, en lo militar es una mierda, solo ha que ver la familia del NH90, cada país tiene el suyo y no hay comunalidad entre ellos(Vamos un desastre logístico).
La mejor opción sería algo como el F18, comprar algo ya hecho y que dejen meter nuestras cosas.
La verdad que tienes razón …..un huevo y una castaña entre los modelos de Airbus civiles adaptados a requisitos militares como el Ec135 o Ec145M y los Tigres y nh90( por buenos y muy malos)
Matizar que el NH90 no es Airbus, sino también Leonardo. Así que, lo que dices de Airbus habría que extenderlo también a los italianos.
Y la culpa de que haya veinte mil versiones del NH90 no es de Airbus, sino de los políticos (y esto incluye aquí a los militares que toman las decisiones arriba del todo).
No.Airbus(Eurocopter)con más del 60% del consorcio Nhl es la responsable máxima del proyecto y la que ha tomado las riendas de Expo para clientes . Las otras dos han tenido un peso menor Fokker y Leonardo.
El problema viene desde sus inicios y ha afectado a múltiples usuarios de todo el globo incluyendo graves problemas en los principales usuarios( repuestos que llegan de múltiples cadenas logísticas,tardanza en la recepción y repuestos muy caros) y un mantenimiento muy complicado y más en ambientes marinos o de campaña en zona de operaciones.
Y la bomba explotó. Igualmente aún mantiene pedidos de los usuarios que por una cuestión política( a dedo) o una cuestión industrial en suelo patrio tienen que hacer uso » como sea» del helicóptero.
Aquí imperaba el silencio a diferencia del tremendo ruido Francés de operatividad y el Alemán con el mismo problema, sin contar las bajas de algunos usuarios…..hasta que la rajada del escalón de mantenimiento de Almagro Bhelma III en la revista del ejército.
Pullitas como » después de 10 años de uso aún necesitamos a los técnicos de Airbus para algunos mantenimientos dado su complejidad»
Otros como….tardanza de los recambios y » es un helicóptero mucho más complejo que otros modelos en uso con el Et(Ch47F o Ec135)….muy en la linea de las quejas de todos los usuarios
Y ya lo de meternos en el Kaan cuando Turquía va a la desesperada incluso pagando la cuota paripé de la ONU de Trump con tal de volver al F35 sea como sea. Los 30 Hurjets hechos en Turquía y si te metes en el Kaan vas de pagafantas sin contar que ni el tato se cree que Rolls Royce le va a «regalar» su nuevo motor para el avión de sexta generación a un competidor y EEUU lo va a consentir.
Y nosotros y Turquía desarrollando un motor para un caza pesado que necesita por lo menos un 40% más de potencia que el Ej200 para supercrucero y los graves problemas que lleva el desarrollo y fiabilidad.
Memoria de pez con el caso Chino ….Ws15 desde los 90 con ingentes cantidades de dinero y no han salido del túnel hasta ahora….36 años después …
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