Barin Kayaoğlu: del Hürjet al KAAN. Entre España y Turquía se dibujan nuevas líneas de cooperación en defensa
Hürjet. Foto: AA
Hoy traemos un análisis del artículo publicado hace escasas horas por Barin Kayaoğlu, analista turco de política exterior y de defensa, especializado en relaciones entre Turquía, Europa y Oriente Medio. Kayaoğlu colabora habitualmente en medios nacionales e internacionales -turkiyetoday.com o al-monitor.com- con trabajos que abordan los caminos entre la industria militar y la geopolítica regional. Sus aportaciones, siempre interesantes, combinan fuentes directas y una lectura cuidadosa de las dinámicas diplomáticas de Ankara con sus aliados occidentales.
El anuncio el pasado 28 de octubre sobre la adquisición de 45 aviones de entrenamiento avanzado Hürjet, desarrollados por Turkish Aerospace Industries (TAI), pasó discretamente por debajo del radar mediático en el resto de Europa y en Turquía, eclipsado por la compra simultánea de Eurofighter Typhoon por parte de Turquía, sostiene Kayaoğlu. Sin embargo, el acuerdo con Ankara podría convertirse en un elemento estructural dentro de la relación bilateral hispano-turca en materia de defensa.
España formalizaba así una operación no exenta de polémica valorada en 3.100 millones de euros, muy por encima de las cifras iniciales proyectadas a finales de 2024, cuando se esperaba un pedido de entre 28 y 30 unidades por aproximadamente la mitad de lo finalmente acordado. ¿Qué ha cambiado desde entonces? Según el propio análisis de Kayaoğlu, el incremento presupuestario se debe a la participación directa de Airbus Defence y hasta 15 empresas españolas del sector en el desarrollo de sistemas de aviónica, radares y otros componentes clave. No se trata de una simple importación, sino de una inversión industrial mutua en la línea de producción turca, que incluirá además la adquisición de equipamiento adicional y municiones de origen turco.
Este movimiento coloca al Hürjet como una plataforma de entrenamiento avanzada con perfil de caza ligero, capaz de asumir, según las expectativas tanto en Turquía como en España, misiones de ataque a tierra y combate aire-aire. El calendario prevé las primeras entregas a la Fuerza Aérea Turca en 2027 y a España un año después, lo cual introduce una ventana estratégica para evaluar su rendimiento en operaciones reales o de adiestramiento intensivo.
Más allá de su adquisición inmediata, el Hürjet ha superado en esta ocasión a competidores como el M-346 Master de Leonardo o el T-50 Golden Eagle surcoreano, algo que no es menor considerando el historial de exportación de ambos modelos. Para Ankara, esto representa el primer contrato internacional ganado por el Hürjet, y podría ser el preludio de desarrollos derivados, como una versión navalizada bimotor —el llamado “Super Hürjet”— capaz de operar desde portaaviones. En este sentido, el artículo sugiere que existen conversaciones preliminares entre la Armada y la Marina turca para diseñar un nuevo portaaviones inspirado en la plataforma Juan Carlos I, lo que abriría una segunda vía de cooperación estructural.
El texto de Kayaoğlu enlaza forzosamente con las informaciones publicadas previamente en DYS por nuestro colaborador, Roberto Escámez, quien, hablando en clave mayor, ya apuntaba la posibilidad de que el caza turco de quinta generación KAAN despertara el interés español como alternativa parcial al F-35, especialmente tras la actual negativa española a adquirir el modelo estadounidense. Según Escámez, la decisión de España se basa en criterios de autonomía industrial, alineados con su apuesta decidida por el FCAS, pero sin negar otras opciones a medio plazo si el Programa echara finalmente el cierre o sufriera una considerable mutación en cómo está concebido.
En ese marco, el artículo turco introduce una hipótesis aún no confirmada pero plausible: que la evaluación española del rendimiento del Hürjet —incluido el grado de integración de sistemas europeos— servirá como test para futuras decisiones sobre plataformas más avanzadas, entre ellas el KAAN.
En Ankara, se interpreta que la compra de los Hürjet y los Typhoon por parte de ambos países podría consolidarse como un marco cooperativo a largo plazo, que incluya el desarrollo de centros conjuntos de entrenamiento de pilotos, el intercambio de conocimientos tecnológicos en sistemas de combate tripulado/no tripulado, y el uso de infraestructuras ya disponibles pero infrautilizadas. Kayaoğlu destaca, en ese sentido, la opción del aeropuerto de Zafer, en la provincia turca de Kütahya, ofertado como posible nodo de formación multinacional, que combinaría entrenamiento en el Hürkus (entrenador básico de TAI), el Hürjet y plataformas de combate como el Typhoon o el F-16.
Sin embargo, la cuestión tecnológica no está resuelta. El Hürjet monta un motor F404 de General Electric, lo que introduce una dependencia directa del permiso de exportación estadounidense. Aunque Washington no ha bloqueado esta operación con España —por tratarse de un país de la OTAN—, existe el precedente del veto a la venta del helicóptero T129 a Pakistán, lo que mantiene latente la incertidumbre sobre futuros contratos con países fuera del eje euroatlántico, donde Turquía podría encontrar compradores para su entrenador. TAI trabaja, a través de su filial TEI, en el desarrollo de motores propios, entre ellos el TF-10000, que podría adaptarse al Super Hürjet si el proyecto sigue adelante.
KAAN. Foto: TAI
Por otro lado, el KAAN —cuyo prototipo inicial ya ha volado en pruebas— aún depende del motor F110-129 de General Electric, pero el objetivo declarado es dotarlo de motores autóctonos TF-35000, en desarrollo avanzado. Esto es un punto sensible para países como España, que observarán no sólo las capacidades del avión, sino el nivel real de independencia tecnológica que Ankara pueda ofrecer antes de cualquier movimiento serio de acercamiento.
El artículo concluye con una frase reveladora: “El Hürjet simboliza la continuación de una hermosa amistad entre Ankara y Madrid”. Más allá de la cortesía retórica, hay hechos que reseñar: en un periodo de replanteamiento estratégico, España ha optado por diversificar su base industrial de defensa y Turquía busca abrir una segunda vía de exportación y cooperación dentro del ecosistema europeo, el encuentro entre ambos países en el negocio del Hürjet no es del todo casual, por tanto.
El KAAN, como Escámez ya apuntó, podría ser el próximo capítulo de esa historia, pero, a día de hoy, nadie en España lo menciona oficialmente, aunque muchos lo están mirando. A pesar de ello, como decimos, la apuesta española no puede, no debe, ser ninguna otra que la del FCAS -excepción hecha de otras plataformas complementarias del mismo-. Cualquier substituto del FCAS en atención a su cancelación sería, siempre y en todo caso, resultado de esa catástrofe industrial y económica que sería la suspensión del mismo. Tras todos estos años en el Programa, la sola posibilidad de que no siga adelante sería dramática. Porque una cosa es, llegado el día, considerar al KAAN como la segunda aeronave del Ejército del Aire, y otra muy distinta que sea la solución urgente al desmoronamiento del FCAS. Habría, por tanto, dos formas de introducir el KAAN en España, llegado el caso: como acompañante, o como substituto; y el problema es que una de ellas sería consecuencia de un funeral.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
13 respuestas
¿¿El contrato de los Hürjets incluye armamente turco??
Pero ¿inerte, sólo para entrenar a los futuros pilotos de cazas? ¿Activo, pero también únicamente para adiestrarlos?
¿O porque se pretende usar los Hürjets para el ataque ligero? Pero, en tal caso, ¿qué unidades? Treinta aviones se necesitan para la formación. Y los quince restantes son, supuestamente, para la Patrulla Águila. Esto sin considerar que uno (¿o dos?) sería para el CLAEX, para experimentar y realizar la españolización. Salvo que la quincena para la Patrulla Águila sea una patraña, no veo yo con este pedido margen para un ala de ataque ligero.
Por otra parte, lo del Hürjet naval bimotor me chirría.
Sí, tendría quizás sentido si Turquía quisiera meterle el TF10000, de 45 kN la unidad. Con dos motores sumaría 90 kN, lo cual superaría los 80 kN del GE F404. Pero como próximo operador sería absurdo, pues un único EJ200 ya aporta esos 90 kN. No tiene sentido modificar el fuselaje para ponerle otro motor. Son costes de desarrollo adicionales, también de mantenimiento. Y el plus que aportarían esos dos TF10000 frente a un GE F404 se perdería por el aumento de peso, pues siempre dos motores pequeños van a pesar más que uno grande.
Además, con un EJ200, con 90 kN y que es unos 600 kg más ligero que el GE F404, si le añadimos la tobera vectorial de ITP, ya tenemos el despegue en corto del Hürjet asegurado. (Más la modificación de las alas para sobredimensionar los flaps y slats y hacerlas más grandes y plegables de paso).
La tobera de ITP seguramente es cara. Y hay que integrarla en el software. No tan siquiera se ha hecho con los Eurofighters, a pesar de que se diseñó para ellos. Pero la tobera vectorial en este caso sería también fundamental para el aterrizaje en corto, sin cables.
Por otra parte, entiendo que Turquía, a pesar de operar los Eurofighters próximamente, prefiera motores autóctonos, como impulso a su industria y para que el mantenimiento sea más económico. Además, por motivos de soberanía y para no tener impedimentos a la hora de exportarlos. Comprendo que eso compense para ellos las desventajas de tener que poner dos motores para conseguir la misma potencia que uno. Pero si hablamos de que España estaría, supuestamente interesada o involucrada en esa versión naval, ¿qué ventajas tendrían para nosotros esos dos motores? ¡Ninguna! Esa elección sólo haría que nuestro hipotético interés disminuyese.
Dicho esto, y aunque el F35, el Gripen y el F16 se las apañan con un sólo motor, sobre el mar, por seguridad, es mejor tener dos motores. Aun así, no lo veo para un caza ligero.
Totalmente de acuerdo. No me gusta como se ha elegido el Hurjet. Frente a lo que sugiere el artículo no ha habido un proceso competitivo entre el M346 italiano, el F50 coreano o ningún otro, salvo que haya sido comparando capacidades sobre el papel.
España debiera exigir la motorización con el EJ200 que dota al eurofighter para unificar logística y mantenimiento aparte de apostar por un motor europeo y no USA. Realmente España le hace un favor a Turquía comprando un modelo sin contrastar y sin ventas al extranjero. Le hacemos la publicidad gratis, sin contraprestaciones Industriales, la participación de empresas españolas se consigue a base de un incremento en el precio cuando este era el único parámetro en que mejoraba la oferta de otros, pero no ahora con el sobreprecio.
También soy escéptico con respecto al concepto de Super Hürjet.
Acabas teniendo un F18 Hornet, con los mismos costes, pero sin llegar a sus prestaciones.
Si lo que se quiere es un avión naval de ataque mediano, mejor apostar por el Kaan (o SCAF en nuestro caso), que es un caza de ataque pesado.
O pesado (portaaviones con cables de detención y eventualmente catapultas) o ligero (capacidad STOL o STOBAR). El término medio creo que es lo peor.
El Hürjet naval tiene para mí mucho sentido, pero como caza de ataque ligero, con un coste moderado de adquisición y bajo de operación. Si el peso y los costes suben, pierde su ventaja. Al respecto, véase el artículo en este mismo medio acerca del fallido proyecto español de caza ligero Casa AX.
Motor EJ200 + tobera vectorial ITP. Más la modificación de las alas. Eso debería dar la capacidad STOL que le permitiría operar en buques de tipo LHD (y de tipo CATOBAR).
Eventualmente, me conformo con que requiera de cables de detención (STOBAR), pues posiblemente los drones de combate que se operarían en esos LHD los necesiten de todas las formas (véase al respecto la declaración de Baykar de Septiembre acerca del Kizilelma naval). Ese sistema de detención no es muy caro, aunque sí que requiere que el buque se construya con él en mente, incluso si se dimensionase aeronaves ligeras (drones de combate y Hürjet).
Con respecto a la supuesta colaboración entre España y Turquía en la definición diseño de los futuros LHD, comprendo que la situación turca podría ser análoga a la nuestra:
Por un lado, que no hay dinero para dos portaaviones. Y que un sólo portaaviones no garantiza la disponibilidad del ala fija embarcada cuando se la necesite.
Se requeriría entoces un ala fija ligera, desplegable en buques de tipo LHD.
El resultado serían dos alas complementarias:
-La pesada, en portaaviones eventualmente CATOBAR, con SCAF (nuestro caso) o Kaan (el de ellos, aunque todavía no se haya anunciado su versión naval y aunque en todas las maquetas del portaaviones aparezca solo el Hürjet naval con los drones Kizilelma y Anka3)
-La ligera, con buques LHD (pero veremos con qué diseño) y Hürjet naval (o F35B en nuestro caso).
Por otro lado, la conclusión de que el diseño del L61/Anadolu es subóptimo para operar cualquier ala fija (incluyendo los F35B).
En nuestro caso, el L61 operará sólo los Harriers, no lo que venga a sustituirlos. En el caso de los turcos, puede que acabe operando sólo los TB3. Ni los Hürjets navales ni los Anka3, aunque ambos acaben siendo STOL.
Si España está seriamente pensando el el Hürjet naval como sustitución de los Harriers (sin perjuicio del ala pesada en el portaaviones), es lógico que busque un análisis común con Turquía. No nos sorprendamos si Turquía acaba anunciando dentro de unos años, al mismo tiempo que nosotros, el encargo de uno o dos LHD adicionales, del nuevo tipo que todavía ha de definirse.
Pero es importante reseñar que los requerimientos a ese nuevo tipo de LHD no provendrían solo del Hürjet naval. Sigo pensando que el F35B es una opción para nosotros y que el diseño del L61 también es subóptimo para esa opción.
Las exigencias vendrían de los drones de combate, que con Hürjet naval o sin él, con F35B o sin él, han de considerarse.
¿Con qué carga útil podría despegar un dron de combate en corto? ¿Necesita de una pequeña catapulta?… que no ofrecería ninguna sinergia con el F35B. No sólo no ofrecería sinergia, sino que sería una complicación adicional compaginar está hipotética catapulta para drones con el salto de esquí del F35B. Puede hacerse en la misma pista, pero con complicaciones. O pueden hacerse dos pistas de despegue separadas, pero eso requiere de un buque con mayor manga.
¿Requieren esos drones de cables de detención (véase la confirmación en el caso del Kizilelma? Esto hay que preverse en el buque, cosa que no es el caso del L61 ni del Anadolu, no para drones de 6 t.
De nuevo, esos cables no ofrecen ninguna sinergia con el F35B.
Cables aparte, un dron de 6 t entrando a una velocidad considerable, ¿no requeriría por seguridad una pista de aterrizaje oblicua que deflectase el dron lejos de la isla en caso de un aterrizaje catastrófico?
Aquí, con esa pista separada, sí que habría sinergia con el F35B, ya que permitiría el aterrizaje semirrodado, el cual permite que el F35B retorne con armas si usar, en vez de obligarlo a tirarlas al mar, como sucede con un aterrizaje vertical. Así que vemos qué incluso considerando solo el F35B, sin drones, hay que replantearse el diseño de los nuevos LHD.
Y si añadimos los drones de combate, con más razón todavía.
Y si analizamos el buque que acabamos diseñando ahora en nuestra mente (cubierta ancha, pista de aterrizaje separada… eventuales cables para drones, eventuales catapultas para drones), observamos que la sinergia, en cuanto al buque se refiere, entre dron de combate y F35B es escasa.
A cambio, es elevada con un avión ligero, STOL o STOBAR.
Eventualmente, esas mismas hipotéticas catapultas y cables de frenado para drones podrían usarse también con un avión ligero, subiendo un poco las prestaciones, pero sin llegar a las necesidades de un avión de combate mediano o pesado. (Un argumento más en contra de ese supuesto Super Hürjet y un argumento a favor de mantener ligera la versión naval).
El ejemplo lo marca el LHD chino, Tipo 076: dique inundable, cubierta ancha, catapultas y cables dimensionados para drones.
Claro que semejante reflexión nos puede impulsar a dar un paso más en nuestras elcubraciones:
¿Por qué no un híbrido de portaaviones con LHD?
Como referencia, véase el LHD Tipo 076, que aunque no es un portaaviones, es un portadrones con catapultas electromagnéticas. O el proyecto soviética de un portaaviones con dique. O el diseño ruso Varan.
Con 65 000 t el buque podría realizar ambas funciones: dique inundable para operaciones anfibias, catapultas, cables de frenado y pista de aterrizaje oblicua para operaciones aérea con cazas pesados.
Ventajas:
-Menores costes operativos al reducirse el número de buques a tripular.
-La disponibilidad del mismo ala pesada con los mismos drones con la misma capacidad, en contraste con la disparidad de tener un ala pesada en un buque y una ligera en un buque diferente. Evidentemente, estoy proponiendo dos buques de estos. Pero, en vez de 2 o 3 LHD más un CATOBAR, estaríamos hablando de solo dos buques.
Los Hürjets navales (aunque ya sin necesidad de ser STOL o STOBAR) seguirían teniendo sentido, como transición al ala pesada (SCAF o Kaan naval), y como complemento a esta para abaratar el coste de las operaciones aéreas.
Inconvenientes:
-Los costes de adquisición
-Y que para una operación en el que un LHD de 27 000 o 40 000bt valdría, estamos desplazando un buque de 65 000.
Solución parcial a este último inconveniente:
La Armada hablaba también de 3 LXX nodriza. No ha aclarado a que se refieren y los periodistas lo han identificado -erróneamente en mi opinión, pues no serían nodrizas- como LSM que encallan en playas. Suponiendo que esos LXX nodrizas fuesen híbridos entre LPD y LXX, con 22 000 t serían buques relativamente económicos de desplazar (más que el actual L61). No llevarían aviones, pero podrían diseñarse para operar Sirtaps (con catapulta neumática y red de frenado, si fuese necesario). En ese caso, el del portaaviones híbrido, se reduciría también la cantidad de LXX nodrizas de 3 a 2.
En cuanto a los LHD nuevos, parece ser que tendrían que ganar algo en eslora, en comparación con el L61 actual, si la Armada pretende, como parece ser que es el caso, llevar dos aerodeslizadores SSC. Esto ya por sí solo resulta en un buque de mayor desplazamiento.
Adicionalmente, el F35B requeriría de una pista de aterrizaje que le permitiese realizar con seguridad para el buque un aterrizar SRVL semirrodado, como es el caso de los británicos. ¡Tomen por favor nota los que piensan en aterrizajes verticales, como los del Harrier!
El F35B puede aterrizar verticalmente, sí, incluso mejor que el Harrier, en el sentido de que el F35B puede traer de vuelta una pequeña carga de armas (BBW), más o menos las que llevaría en la bodega, pero sin ningún arma externa. El Harrier, a cambio, debe volver prácticamente vacío, y lo que no haya usado (armas y combustible) debe tirarlo al mar.
Para aumentar el BBW los británicos han desarrollado el aterrizaje SRVL semirrodado para el F35B. El Harrier es incapaz de esa memoria, pues no sus únicos modos de aterrizaje son el vertical o el horizontal en una pista terrestre convencional.
Sería muy interesante, cuasi imprescindible, que el nuevo buque permitiese este tipo de aterrizaje semirrodado del que el F35B es capaz, pues además, en latitudes cálidas como las nuestras, la carga máxima para un aterrizaje vertical disminuya.
Aterrizar semihorizontalmente, por seguridad para el buque, requiere de una pista separada. Esto nos lleva a una mayor manga y mayor desplazamiento.
¡Quien piense en poner los F35B en un buque como el L61 se equivoca! Sí, puede operar desde ese buque, pero de manera subóptima.
Una mayor manga en la cubierta de vuelo también es positivo para los helicópteros y para la facilidad de estibar las aeronaves en el buque. Pero nos lleva a un LHD de entre 35 000 y 38 000 t, como poco.
Un apunte: la pista para el aterrizaje semirrodado sería la misma que la de despegue. No sería necesaria una pista oblicua de aterrizaje.
Pero resalto lo que comentaba antes: incluso con F35B se requiere de un nuevo tipo de LHD, más grande que el L61 actual. Por eso, cuando se retiren los Harrier, el L61 operará sólo helicópteros y Sirtaps.
Antes indicaba que el nuevo LHD, para albergar dos aerodeslizadores del tipo SSC tendrá que aumentar su eslora y con ello su desplazamiento.
La eslora resultante superaría los 260 m, lo cual ya metería el buque en la categoría de un portaaviones en términos de longitud. Véase el actual CATOBAR Charles de Gaulle y el STOBAR indio.
Ese aumento de la longitud sería muy positivo para la operación de drones. Según mis cálculos, un Anka3, con semejante carrera, podría efectivamente despegar en corto con el máximo de su carga. O casi. El cálculo demuestra que le faltaría un poquito, pero ese poquito lo podría dar el salto de esquí. Nótese que es posible, pero cercano al límite. Revisitaremos este tema.
En cuanto al aterrizaje, el Anka3 podría usar la misma pista que la de aterrizaje y despegue del F35B. Como ya hemos comentado que se debería separar de la isla (lo cual nos lleva a un buque de mayor manga que el L61) para asegurar las operaciones de aterrizaje semirrodado del F35B, el Anka3 podría aterrizar igualmente con seguridad para el buque.
Si fuese necesario, se podría dotar a esa pista de cables de frenado, para el caso de que el Anka3 no fuese capaz de un aterrizaje en corto. Los cables no interferirían con el aterrizaje semirrodado del F35B, ya que sus ruedas son lo suficientemente grandes como para pasar por encima.
Nótese que cuando hablo del Anka3 lo hago como ejemplo de un dron de combate, no porque esté limitándome a esa opción concreta.
Adviértase también que para un ala embarcada eficaz y eficiente, moderna, incluso con el F35B deberían usarse drones de combate.
De momento no vamos mal para combinar todo esto, aunque ya estemos en un buque necesariamente más grande que el L61. Estamos en la menos unas 35 000 t y, si los drones de combate requiriesen de cables de frenado, seguramente que en las 38 000 t o más.
Pero ya hemos visto antes en mi comentario que el Anka3 estaría en el limite de un despegue en corto a plena carga.
¿Y si necesitamos aumentar la seguridad para operar en cualquier condición climática? ¿Y si en vez de un Anka3 lo que viene es un dron con menor capacidad de despegue en corto? ¿Qué nos traerá Airbus, fruto de esa colaboración con Saab? ¿Que parirán los franceses a partir del demostrador nEUROn? Lo que sabemos es que el buque francés llevará catapultas, por lo que no van a priorizar el despegue en corto en su dron.
Con esto en mente, deberíamos planificar en el futuro LHD una catapulta para drones. Si no construirla de entrada, al menos dejar la famosa reserva de energía y espacio.
Pero eso significa aumentar un poco más el desplazamiento del buque. Probablemente nos metamos ya en las 40 000 t.
¿Dónde pondríamos la pequeña catapulta? El mejor sitio parece ser a estribor del salto de esquí del F35B, delante de la isla. Cómo se trata de una catapulta, esa pista no tiene por qué ser larga y cabría longitudinalmente. La ubicación tampoco me parece mala de cara a la circulación, pues ahí cerca debería de estar un ascensor. Sube el dron, se le empuja unos metros hasta la pista con catapulta y listos para despegar. Todo esto con una excelente visión desde la isla para monitorizar la operación.
Con respecto al ancho, me temo que quizás debamos aumentarlo otra vez un pelín para asegurar que ambas pistas puedan estar en paralelo. La envergadura del Anka3 es modesta y su ala derecha puede sobresalir sin problemas más allá del buque, pero necesitamos un espacio de seguridad con el salto de esquí, amén que otros drones que pudiéramos elegir ahora o en el futuro podrían tener alas más grandes.
Sí, necesitamos aumentar un poquito más el desplazamiento de buque debido a esto.
Estamos compatibilizando F35B con drones de combate y estamos viendo que por eso y otros motivos el futuro LHD crece y crece. El tema no es tan fácil como poner los F35B en el L61 en el lugar de los Harrier.
Ahora, analicemos qué pasaría si en vez del F35B decidimos operar el Hürjet naval. Mantenemos, por supuesto, los drones de combate y los dos aerodeslizadores.
El Hürjet naval podría despegar en corto y lo haría con casi 5 t de carga, entre combustible y armas. Mantenemos el salto de esquí y analizamos qué pasa con la pista de aterrizaje.
Si hacemos el análisis, vemos que no sería necesario una pista oblicua. Eso sí, puesto que el Hürjet aterriza a mayor velocidad que un F35B en aterrizaje semirrodado y que un dron de combate, deberíamos separar un poco más la pista de la isla. Además, como el impacto al aterrizar es mayor, debemos reforzar la zona. Eso nos lleva a aumentar un poco más el desplazamiento del buque. Probablemente, estemos ya en las 40 000 t.
Es decir, usar Hürjet naval en vez de F35B nos obliga a aumentar el desplazamiento del buque en quizás unas muy asumibles 2 000 t, pero no habría mayores cambios…
Dicho de otra manera, con los requisitos que hemos planteado, el buque resulta ser el casi el mismo, indistintamente si operamos F35B o Hürjet naval.
Recordemos los requisitos:
-Mayor velocidad que el L61
-Mayor Santa Bárbara que el L61
-Más combustible de aviación que el L61
-Mayor dique que el L61, pensado ya para dos aerodeslizadores de tipo SSC. en vez de los lanchones LCM-1E actuales
-Posibilidad de catapultar drones de combate para asegurarnos que el dron que elijamos pueda despegar a plena carga
-Aterrizaje semirrodado SVRL para optimizar la operación del F35B
Con F35B o con Hürjet, tenemos un buque de unas 40 000 t, de un unos 260 m de eslora y una cubierta de unos 40 m de ancho, con salto de esquí, una única pista de aterrizaje-despegue, cables de frenado para drones y catapulta para drones en una pequeña pista de despegue separada.
Así que, el F35B aportará su superior capacidad en comparación con el Hürjet naval, pero con lo que al buque respecta, el resultado es el mismo.
Y ahora, ya que estamos de todas más maneras (debido al requerimiento de llevar dos aerodeslizadores de tipo SSC) ante un buque con una longitud que es la misma que el de algunos portaaviones (el CATOBAR Charles de Gaulle y el STOBAR indio), ¿por qué no damos el salto completo hacia un portaaviones?
Recordemos que ya hemos incluido cables de frenado y catapultas para drones, como en el LHD Tipo 076 chino.
El Tipo 076, por cierto, podría operar no sólo drones de combate, sino aviones tripulados ligeros como el Hürjet. Sus sistemas de catapultas y cables están dimensionados para aeronaves de esa categoría.
Pero yo aquí ya no estoy pensando en el Hürjet naval, sino en el SCAF. Estoy hablando de un portaaviones en toda regla, pero con el añadido del dique inundable para hacer un híbrido portaaviones-LHD que reduzca el número de buques necesarios.
Combinar eso nos llevaría a un buque de unas 65 000 t, lo cual sigue siendo modesto para los portaaviones de hoy en día.
Nada ganaríamos con un sólo buque así. Cuando estuviera en varada perderíamos no sólo el ala embarcada (suplible desde la Península e islas), sino también la capacidad anfibia (aunque estarían todavía los nodriza LXX).
Necesitaríamos dos buques así, dos portaaviones anfibios híbridos. Suena caro. ¿Lo es?
Por un lado, tenemos actualmente planificado lo siguiente:
-3 LHD (dos nuevos y uno actual), los nuevos de al menos 38 000 t
-16 F35B
-1 portaaviones CATOBAR de 50 000 t
-30 SCAF
-3 LXX nodrizas de 18 000 t
Por otro lado, mi propuesta alternativa sería está:
-2 portaaviones híbridos anfibios de 65 000 t
-30 SCAF
-2 LXX de 22 000 t
Evidentemente, aunque tengamos dos portaaviones, los aviones irían solo en uno, en casa momento. No son solo los aviones , sino el personal para mantenerlos. El otro portaaviones , si está disponible, operaría helicópteros yo drones.
Pasa lo mismo con la idea actual de los F35B: aunque tengamos dos LHD nuevos donde operarlos, solamente irían en unos en cada momento. El otro LHD es para tener una montura alternativa y en condiciones normales, estando ambos LHD disponibles, operaría «sólo» drones y helicópteros.
En el caso de los dos portaaviones hibridos con SCAF tenemos sin embargo una ventaja adicional que no tienen los dos LHD con sus F35B: el SCAF es en principio intrínsecamente naval, como los F18. Los SCAF de tierra son los mismos que mis embarcados. Entonces, si necesitásemos puntualmente más aviones para dotar a ambos buques de ellos, bastaría con desplazar hacia el segundo buque unos cuantos SCAF normalmente asignados a tierra.
No se tiene esa flexibilidad con el F35B porque, siendo la versión más cara y limitada, no tiene sentido adquirir aviones extra para tenerlos normalmente en tierra (aunque Italia lo haga, pero ellos lo fabrican y tienen muchos líos de envidia entre su marina de guerra y su ejercito del aire).
Ahora, con esos mimbres toca hacer cálculos del coste total de una y otra solución. Además , deberíamos considerar en esas cuentas la reducción del coste efectivo para el Estado por los retornos industriales.
A tal efecto, consideremos que los buques, que son intensivos en mano de obra, dejan un retorno muy elevado. Pongamos que del 50%. Pero reduzcamos ese retorno en el caso de los portaaviones CATOBAR porque las catapultas son caras y han de importarse; pongamos un 40% para los portaaviones. En cuanto al SCAF, como lo cofabricamos y codesarrollamos, asignemos un 20% de retorno industrial. Y en el caso de los F35B, cero, lógicamente.
Los porcentajes son discutibles, pero lo único que estoy tratando de ilustrar es el concepto.
El resultado de las cuentas es que ¡la alternativa de dos portaaviones híbridos anfibios, co sus SCAF, es más económica que el plan actual de dos LHD con F35B más el portaaviones con SCAF!
Más económica de adquirir y de operar. Y más potente porque estamos hablando de que el ala fija tripulada embarcada es un avión de sexta, catapultado, con una bodega generosa, no un quinta de despegue en corto con una bodega raquítica.
El mayor inconveniente de semejante propuesta alternativa es que es un concepto rompedor. Los marinos que se juegan la vida en un medio hostil -el mar-, y en situaciones de guerra, lógicamente prefieren lo «malo probado» que lo «bueno desconocido».
También para Navantia supondría un reto semejante buque, no por su tamaño, sino por tener que compatibilizar dique inundable con pista de aterrizaje oblicua, más una generación de energía necesaria para las catapultas, donde el dique inundable posiblemente ocupe parte del espacio que en un portaaviones convencional ocuparía el sistema de generación de energía.
¡Estupenda la propuesta, entonces, de dos portaaviones híbridos anfibios!, pero ¡¿cómo nos soluciona eso la baja de los Harrier?!
Los SCAF no estarán disponibles hasta el 2040. Por no hablar del tiempo que se necesita para diseñar y construir un buque así. ¡Habría que empezar ya con el diseño… y aún así habría que alargar la vida de los Harrier hasta el 2035!
Dejemos de lado por un momento, para simplificar la reflexión, aunque con ello la respuesta sea sólo parcial, el tema de la construcción del buque y centrémonos en el avión:
Si el SCAF no llega hasta el 2040, la solución transitoria es el Hürjet naval, con lo que cierro el arco argumentativo y vuelvo al origen del artículo.
El Hürjet naval podría operar transitoriamente en ese portaaviones híbrido anfibio (si consiguiéramos construir el buque a tiempo para la retirada de los Harrier… )
Con drones de combate y Hürjet, ese portaaviones no estaría tampoco mal dotado, transitoriamente.
Cuando llegase el SCAF, los Hürjets no serían un n desperdicio, ya que lo complementarían como ala ligera para abaratar los costes operativos.
¿Y si no llegase el SCAF? ¿Habríamos construido dos portaaviones para nada?
No, claro que no. Un portaaviones CATOBAR está abierto a cualquier avión naval, mismamente los F35C o lo que hagan los franceses para su portaaviones.
La limitación de aviones sólo viene con los LHD, que nos limita a dos opciones (¡y demos gracias que eventualmente tenemos la segunda!): el F35B y el Hürjet naval (que como he os visto antes, ambos usarían exactamente el mismo tipo de buque LHD).