El último caza nacional: la historia del CASA AX, el ambicioso proyecto español que se estrelló contra la realidad de los costes
1. Introducción: la utopía del «caza autóctono»
Los años 80 marcaron una era de ambición industrial y soberanía tecnológica para muchas naciones. Países con industrias aeroespaciales medianas soñaron con diseñar su propio avión de combate, evitando las costosas importaciones. Esta «fiebre del caza autóctono» no solo afectó a España, con su proyecto CASA AX, sino también a naciones como Yugoslavia (Novi Avion), Suiza (ALR Piranha) y Sudáfrica (Atlas Cheetah). Todos crearon diseños vanguardistas que, por diferentes razones, estaban destinados a convertirse en magníficos fracasos o adaptaciones forzadas.
El CASA AX (Avión de Ataque y Apoyo Táctico), desarrollado por Construcciones Aeronáuticas S. A. (CASA), es el ejemplo español más notable de un avión que «pudo haber sido y no fue». Su historia es un reflejo de los desafíos económicos y tecnológicos que definieron el fin de la Guerra Fría.
2. El origen del AX: un vacío en el Ejército del Aire
El contexto operacional
A mediados de los años 80, el Ejército del Aire (EdA) español planificaba la modernización de su flota. Si bien los cazas más capaces (Mirage III y F1) serían reemplazados por el F/A-18 Hornet y el Eurofighter (EFA), el destino de los cazabombarderos F-5 Freedom Fighter seguía en el aire.
La necesidad era clara: un avión de combate monomotor supersónico (o transónico), optimizado para misiones de ataque a suelo, interdicción y reconocimiento. Su rol ideal era el de un «hermano menor» y complemento de bajo coste para el F/A-18. El programa AX se inició formalmente en 1987, con el objetivo de adquirir entre 72 y 100 unidades para que el servicio operativo comenzara en 1997.
La evolución del diseño
CASA, fuertemente involucrada en el programa europeo EFA, aplicó esa tecnología de vanguardia al diseño del AX. El diseño definitivo adoptó la estética de la nueva generación de cazas europeos. Presentaba una configuración de monomotor con ala delta y planos canard, una disposición que reflejaba la influencia directa del Eurofighter. Para reducir costes de desarrollo, se optó por el Motor GE F404 (sin postcombustión) y se planificó que gran parte de su aviónica y sistemas de a bordo provinieran del F/A-18 Hornet.
CASA AX: conceptos de diseño del caza español
3. La cancelación silenciosa: de sueño tecnológico a pesadilla financiera
A pesar del esfuerzo industrial y la ambición nacional, el programa AX estaba condenado por la realidad financiera.
En primer lugar, el Ministerio de Defensa estaba comprometido con programas paneuropeos masivos como el Eurofighter y el futuro A400M (Euroflag), que absorbían casi todo el capital. En segundo lugar, y de forma crucial, la idea de construir un avión de bajo coste resultó ser una falacia. Los estudios demostraron que la utilización de tecnología y componentes avanzados del Hornet hacía que el coste unitario del AX fuera casi idéntico al de un F/A-18 Hornet, eliminando su principal justificación económica.
El golpe de gracia llegó a finales de 1991. El Gobierno tomó la decisión de no incluir ninguna asignación presupuestaria para el programa AX en las cuentas del Estado para 1992. Ante la falta de financiación oficial, CASA se vio obligada a suspender y cancelar todos los trabajos.
Foto: Northrop F-5 Freedom Fighter: el avión que el AX debía reemplazar
4. Los hermanos de infortunio: proyectos perdidos de la cuarta generación
El dilema de España fue compartido en otras partes del mundo con proyectos que persiguieron una filosofía similar, pero encontraron obstáculos igualmente insuperables.
- El Novi Avion (Yugoslavia): Este caza polivalente de 4ª generación, monomotor y con configuración delta-canard, fue cancelado en 1991 cuando la desintegración de Yugoslavia y el inicio de las Guerras de los Balcanes destruyeron su base industrial y financiera.
- El ALR Piranha (Suiza): Un caza ligero minimalista que aspiraba a ser asequible. Fue considerado demasiado radical, caro y arriesgado para las necesidades suizas y fue finalmente desechado.
- El Atlas Cheetah (Sudáfrica): Este fue un caso atípico. Logró sobrevivir al embargo modernizando radicalmente los antiguos Mirage III con tecnología israelí y misiles de desarrollo nacional (Darter), transformándolos en cazas de 4ª generación.
5. El epílogo y el futuro: del AX como «producto» al HÜRJET como «servicio»
La solución de 1995: más Hornets
Ante el final de la vida útil de los F-5, el EdA resolvió la crisis de capacidad en 1995 comprando 24 F/A-18 A+/B+ de segunda mano de la US Navy. De forma irónica, el avión de bajo coste que el AX debía ser, terminó siendo sustituido por más F/A-18.
La resurrección del concepto (Hoy, 2025)
El F-5, que continuó sirviendo como entrenador avanzado, finalmente requirió un reemplazo definitivo. La solución adoptada casi tres décadas después es, curiosamente, un eco del diseño del AX.
- Adquisición: aprobada en octubre de 2025, la compra de hasta 45 aeronaves del HÜRJET turco representa el reemplazo final del F-5.
- Similitudes: el HÜRJET es un entrenador avanzado/ataque ligero monomotor impulsado por el GE F404; exactamente el tipo de plataforma y motorización que el AX había previsto para el rol de ataque ligero.
La clave del éxito: integración y mantenimiento nacional
A diferencia del costoso desarrollo total que hundió al AX, el programa HÜRJET prioriza la colaboración internacional, delegando la plataforma básica, pero asegurando el valor añadido industrial en España:
- Integración nacional: Airbus Defence and Space España actuará como coordinador, realizando la «españolización» del avión. Esto incluye la integración de aviónica, sistemas de comunicación propios del Ejército del Aire y del Espacio, y la posible inclusión de armamento certificado localmente.
- Soporte y mantenimiento (MRO): la mayor parte de las tareas de Mantenimiento, Reparación y Operaciones (MRO) de la flota se llevará a cabo en las instalaciones españolas. Esta capacidad industrial no solo reduce la dependencia externa y garantiza la disponibilidad operativa, sino que también supone un menor coste logístico y operativo a largo plazo en comparación con un programa totalmente extranjero.
TAI HÜRJET: El reemplazo moderno de los F-5 para el Ejército del Aire y del Espacio
Este cambio de estrategia define la gran lección del CASA AX: en la aviación militar moderna, la soberanía tecnológica ya no reside únicamente en la capacidad de diseñar el fuselaje desde cero (el «producto»), sino en la capacidad de integrar sistemas críticos, mantener y actualizar la flota a lo largo de su vida útil (el «servicio»). Al delegar el desarrollo de la plataforma básica (HÜRJET) y concentrar el valor añadido en la integración de aviónica y el soporte logístico nacional, España cierra el ciclo del F-5 de una manera viable y eficiente.
J. Víctor Fauli
defensayseguridad.es
5 respuestas
De acuerdo. Pero, en principio, el Hürjet es para entrenamiento, mientras que el citado Casa AX si que tenía un rol como avión de ataque ligero.
¿Qué opina el autor acerca de una posible expansión programa del Hürjet para usarlo en España para atacar que ligero? ¿Qué opina sobre el uso en España de la versión naval que tiene planificada Turquía? Con presunta capacidad STOL podría operar desde un LHD (estoy pensando en los próximos L62 y L63, más que en el actual L61), además desde un portaaviones CATOBAR para complementar al FCAS o servir como avión transitorio (y luego complementario) en caso de retraso de FCAS. ¿Cómo valora el redactor la hipótesis de un Hürjet naval con motor del Eurofighter y tobera vectorial de ITP (que juntos casi seguro le darían esa capacidad STOL, unidos a algunas modificaciones en las alas), ahora que Turquía también operará Eurofighters?
Por otra parte, faltaría añadir al artículo el proyecto más reciente (al AX) que propuso Airbus al gobierno para un entrenador avanzado. Me refiero al AFJT, que habría llevado el motor del Eurofighter, habría sido supersónico, y que, según la lista a los Reyes Magos del Ejército del Aire, habría tenido capacidad de operar desde buques.
🛠️ La Nueva Soberanía Aérea Española: Por Qué el MRO Vale Más que un Caza Nacional
1. Introducción: De Fabricar Aviones a Garantizar Vuelos
El fracaso del CASA AX en 1991 fue una dolorosa lección: el desarrollo integral de un caza de combate supera las capacidades financieras y tecnológicas de una nación individual. Sin embargo, este revés llevó a España a redefinir su concepto de soberanía.
Hoy, la autonomía estratégica no se mide solo por la capacidad de diseñar el fuselaje, sino por dominar el Mantenimiento, Reparación y Overhaul (MRO). Este sector, esencial pero menos glamuroso que la fabricación, es el que asegura la operatividad y reduce drásticamente los costes a largo plazo, siendo el eje central de la nueva estrategia de defensa, ejemplificada en la adquisición del HÜRJET.
2. ¿Qué es el MRO y Por Qué es Estratégico?
El MRO es el conjunto de actividades técnicas y logísticas que mantienen un avión en vuelo a lo largo de su vida útil. En el ámbito militar, tiene una importancia capital por varias razones:
• Disponibilidad Operativa: El MRO garantiza que un porcentaje alto de la flota esté listo para la misión, algo crítico en escenarios de conflicto o entrenamiento intensivo.
• Seguridad Tecnológica: Permite a la nación acceder a las reparaciones y modificaciones de los sistemas sensibles (aviónica, guerra electrónica) sin depender de terceros países para tareas críticas.
• Economía de Ciclo de Vida: Aunque la compra de un avión es el coste inicial (CAPEX), el mantenimiento (OPEX) representa hasta el 70% del coste total del programa durante 30-40 años. Dominar el MRO es ahorrar miles de millones a largo plazo.
3. Airbus Defence & Space: El Polo Industrial de MRO en España
El sector de MRO militar en España está fuertemente centralizado en torno a Airbus Defence and Space (Airbus D&S), con sus principales centros en Getafe (Madrid) y Sevilla.
Estas instalaciones son el principal polo de mantenimiento, reparación y adaptación de aviones militares de Airbus en el sur de Europa. Lideran proyectos complejos como el retrofit (modernización) del avión de transporte A400M Atlas, demostrando una alta capacidad técnica.
Además de la estructura de Airbus, España cuenta con la capacidad de MRO de motores clave a través de ITP Aero, que realiza el mantenimiento completo de turbinas y sus componentes. Al concentrar estas capacidades, el país no solo satisface las necesidades del Ejército del Aire y del Espacio (EdAE), sino que también genera una industria auxiliar de alta tecnología y conocimiento que contribuye a la autonomía estratégica de Europa.
4. El HÜRJET: El Caso de Estudio MRO
La decisión de adquirir el TAI HÜRJET, el avión de entrenamiento y ataque ligero para reemplazar al F-5, ilustra a la perfección esta nueva estrategia de «soberanía por MRO» en contraste con el fracaso del AX.
Podemos contrastar ambas aproximaciones respecto a la Plataforma y la Soberanía del programa:
• Plataforma: Mientras que el CASA AX (1987) representó un Desarrollo 100% nacional, el HÜRJET (2025) es una Plataforma comprada a TAI (Turquía).
• Soberanía: En el CASA AX, la soberanía era Alta en diseño inicial, pero incierta en componentes clave y costes totales. En el caso del HÜRJET, la soberanía es Máxima en el ciclo de vida gracias al MRO y la integración local.
El acuerdo con Turkish Aerospace Industries (TAI) y Airbus España se centra en la transferencia de responsabilidades clave:
• «Españolización» y Adaptación: Airbus D&S llevará a cabo la integración de aviónica, sistemas de comunicación y armamento propios del EdAE en el HÜRJET.
• Soporte Logístico Integrado (ILS): Se garantiza que la mayor parte de las tareas de MRO, incluyendo revisiones mayores (Overhaul), se realicen en España. Esto asegura la independencia para operar la flota sin estar sujeto a las políticas o las cadenas de suministro de Turquía.
Este enfoque reduce el riesgo y los costes de desarrollo del fuselaje, al mismo tiempo que potencia la industria nacional en las áreas de mayor valor añadido a largo plazo.
5. Conclusión: El Verdadero Poder Industrial
El abandono del CASA AX marcó el final de la utopía de fabricar cazas de forma aislada. Hoy, el camino de España es claro: participar en los grandes programas europeos (Eurofighter, FCAS) y, paralelamente, dominar el MRO en el ámbito nacional.
Esta estrategia define la gran lección del CASA AX: en la aviación militar moderna, la soberanía tecnológica ya no reside únicamente en la capacidad de diseñar el fuselaje desde cero (el «producto»), sino en la capacidad de integrar sistemas críticos, mantener y actualizar la flota a lo largo de su vida útil (el «servicio»). El éxito de la adquisición del HÜRJET no se medirá en el día de la entrega del primer avión, sino en la capacidad del tejido industrial español para mantenerlo operativo, modernizarlo y repararlo de forma autónoma durante las próximas tres décadas. Esta es la verdadera y costosa soberanía tecnológica del siglo XXI.
[TAI HÜRJET: El reemplazo moderno de los F-5 para el Ejército del Aire y del Espacio]
En mi pensamiento (subjetiva) 👇
El fracaso del CASA AX y la lección del MRO han guiado la adquisición del TAI HÜRJET como reemplazo del F-5 en su función principal de entrenamiento avanzado. Sin embargo, la verdadera trascendencia estratégica del HÜRJET reside en su potencial para la expansión de rol y sus posibles variantes navales.
El HÜRJET es, conceptualmente, la plataforma monomotor con motor GE F404 que buscaba el AX.
Es altamente probable que el Ejército del Aire y del Espacio (EdAE) considere la expansión del rol del HÜRJET a ataque ligero (Apoyo Aéreo Cercano o CAS), especialmente para misiones de bajo riesgo. La razón principal es económica y estratégica:
Viabilidad Económica: Una vez que España ha asegurado las capacidades de MRO e integración de aviónica para la flota de entrenamiento, extender esa infraestructura de sostenimiento a un pequeño escuadrón de ataque ligero es la forma más coste-eficiente de ganar esa capacidad sin iniciar un nuevo programa de desarrollo o compra externa.
Rol de Transición: Permitiría a los Eurofighter y los futuros cazas FCAS centrarse en misiones de superioridad aérea y alto riesgo, reservando el HÜRJET (con costes operativos mucho menores) para tareas secundarias. Esto valida la lección del MRO: se delega el diseño del fuselaje, pero se controla el uso final mediante la integración y el mantenimiento.
La Armada y el Ministerio de Defensa buscan alternativas para operar desde buques de asalto anfibio (LHD L-61 Juan Carlos I y los futuros L62/L63), un nicho que hoy solo cubren los F-35B estadounidenses. La versión naval planificada por Turquía del HÜRJET abre una ventana de análisis:
Uso en LHD/Portaaviones CATOBAR: La versión naval del HÜRJET podría complementar la capacidad aérea embarcada, actuando como un avión transitorio y luego complementario al FCAS o a cualquier adquisición Stealth de alto nivel.
(Escenario Idealista de STOL Europeo): La combinación que propones de integrar el motor EJ200 del Eurofighter (mucho más potente) junto con la tobera vectorial de ITP Aero es una hipótesis técnicamente ambiciosa y la máxima expresión de la soberanía tecnológica española bajo el actual paradigma:
Esta combinación, unida a las modificaciones de ala necesarias, podría otorgar al HÜRJET la capacidad STOL necesaria para operar eficientemente desde los LHDs españoles.
Beneficio Industrial: Un desarrollo así posicionaría a ITP Aero (líder del pilar motor español en el FCAS) como un referente en propulsión de combate avanzado (tobera vectorial), ligando el know-how de la plataforma turca con la tecnología de propulsión europea.
Si bien es deseable, el elevado coste y riesgo de adaptar un diseño extranjero a capacidades STOL/CATOBAR, sumado a la actual prioridad absoluta en el FCAS, hacen de este un escenario de muy baja probabilidad en el corto plazo. No obstante, la capacidad de ITP Aero es el activo estratégico que permite, al menos, considerar esta autonomía.
El Proyecto AFJT (2020): Fue la propuesta de Airbus España para un entrenador avanzado y ataque ligero. Era más ambicioso que el HÜRJET, ya que habría llevado el potente motor EJ200 del Eurofighter (siendo supersónico) y se proyectó para cumplir el rol de entrenamiento, ataque ligero, e incluso capacidad para operar desde buques (LHD), según el «deseo» del EdAE.
El proyecto AFJT representó el último intento de Airbus España por convencer al Gobierno de invertir en una plataforma de desarrollo nacional.
El hecho de que el Gobierno se decantara finalmente por el HÜRJET (una solución off-the-shelf turca que prioriza la velocidad de adquisición y la transferencia de MRO) cierra definitivamente la lección del CASA AX y el AFJT:
España ha optado por delegar el desarrollo de la plataforma básica y asumir el sostenimiento (MRO) y la integración de sistemas. La prioridad tecnológica absoluta es el FCAS. Para el rol de entrenamiento/ataque ligero, la autonomía se logra mediante el MRO del sistema importado (HÜRJET), no mediante el desarrollo de un nuevo fuselaje (AFJT). 👇
Gracias por las reflexiones adicionales. ¡Sabía que merecía la pena revisitar el artículo!
El FCAS embarcado no es la prioridad a corto plazo de la Armada, pero es la única solución a largo plazo viable bajo el actual marco político.
La Armada tiene una necesidad crítica e inmediata: el reemplazo del avión de despegue vertical AV-8B Harrier II, cuya vida útil está prevista para agotarse alrededor de 2030-2032.
El Problema Operativo: El buque insignia, el LHD Juan Carlos I (L-61), está diseñado para operar cazas de despegue y aterrizaje vertical (STOVL). Sin un reemplazo STOVL, el buque perdería su ala aérea de combate de ala fija, quedando relegado a operar solo helicópteros.
La Opción Descartada: El único reemplazo STOVL disponible en el mundo es el F-35B Lightning II estadounidense. El Gobierno español, por motivos de autonomía estratégica y presupuestarios, ha descartado repetidamente la compra del F-35, priorizando la inversión en programas europeos como el FCAS, las fragatas F-110 y los submarinos S-80.
El FCAS (Future Combat Air System) se ha convertido en el paraguas estratégico que debe resolver el problema aeronaval de España, pero con una limitación crítica:
Versión Naval Confirmada: El programa FCAS contempla el desarrollo de una versión naval (CATOBAR) desde su fase inicial, lo que permitiría a Francia, y potencialmente a España, operar el caza de sexta generación desde futuros portaaviones.
El Problema de Plazos: El FCAS no está previsto que entre en servicio antes de 2040. Esto deja una peligrosa brecha de capacidad de al menos 8 a 10 años (2032-2040) sin ala fija embarcada para la Armada.
La Armada sabe que el FCAS en su versión naval requerirá:
Pistas más largas (el NGF no será STOVL).
Un buque de mayor porte y con sistema de catapultas y detención por cables (CATOBAR).
Por lo tanto, la prioridad de la Armada a medio plazo se ha desplazado de la adquisición de un avión STOVL (F-35B) a la planificación y el estudio de un nuevo portaaviones convencional (CATOBAR), que sería el único capaz de operar la futura variante naval del FCAS.
La prioridad de la Armada es mantener la capacidad de proyección de poder aéreo. Hoy, eso se traduce en alargar la vida del Harrier hasta el límite y, simultáneamente, impulsar la planificación de un portaaviones CATOBAR que garantice que España podrá operar el FCAS naval o cualquier otro caza avanzado a partir de 2040. El FCAS, por sí solo, es la meta, pero no el puente.
Unos comentarios de mi parte, a riesgo de equivocarme:
1) Intuyo que España se ha comprometido con la OTAN a la mantención, quizás incluso ampliación, del ala fija embarcada. Es dabatible si se puede atender al compromiso con drones de combate (tipo Anka3, por ejemplo), pero elucubremos únicamente acerca del ala fija tripulada.
2) Siendo (supuestamente) un compromiso adquirido con la OTAN, no cabría un hueco entre la retirada de los Harrier y la llegada del portaaviones con sus FCAS. Se necesita de una solución transitoria. Esta solución transitoria se convertiría con la llegada del portaaviones/FCAS en complementaria y ofrecería un ala fija embarcada tripulada, ligera, de menor capacidad, cuando el portaaviones estuviese en varada. Es decir, el portaaviones/FCAS no viene a reemplazar la necesidad de los F35B o sus alternativas. Dicho de otra manera, el FCAS no es la meta final, no por sí sólo, porque a mi parecer se quiere tener dos alas fijas embarcadas para garantizar la disponibilidad de al menos una; eso sólo se consigue mediante dos portaaviones (carísimo) con sus FCAS, o un portaaviones (FCAS = ala fija embarcada pesada) y LHD 62/63 (F35B o Hürjet naval o sólo drones de combate = ala fija embarcada ligera).
3) La única solución que existe hoy en día para operar un ala fija tripulada desde un LHD es el F35B (adicionalmente a los Harrier). Pero eso no significa que continúe siendo la única. Al respecto la reflexión acerca del Hürjet naval y su posible capacidad STOL. Comentar aquí que, como ya apunta el artículos, meterle más cosas (motores más potentes, sensores mejores, etc.) a un avión de bajo costo lo que hará es que se convierta en un avión de un coste relativamente elevado, pero de menores prestaciones… En algún sitio hay una línea de que divide el atractivo de un Hürjet (naval) de ataque ligero y el uso de un F35B, en cuanto a costes. El tema de la soberanía sobre las operaciones MRO, como bien indica el comentario anterior, es tema aparte.
4) Los Harrier operarán, en mi opinión, al menos hasta el 2032, no como mucho hasta el 2032. Eso nos da un margen de al menos 2 años para decidir si aquirimos el F35B, que siempre estará ahí, y diseñar los L62/L63 de acorde, en parte, a lo que el ala fija embarcada seleccionada requiera. Por ejemplo, el aterrizaje horizontal del Hürjet requeriría, idóneamente, de una pista bien separada, quizás oblicua, de la isla. El F35B, sin embargo, también se beneficiaría de una pista separada, como la de los Queen Elizabeth, para un aterrizaje semirrodado, en vez de vertical, que permitiese retornar con más carga. El mayor peso del F35B pediría, idóneamente, un buque mayor, igual que lo haría su mayor consumo de combustible. Todo eso está interrelacionado. Pero mi apuesta personal es que los Harrier operarán seguramente que hasta el 2034 y eventualmente incluso hasta el 2036 (como he dicho arriba, este ala fija embarcada ligera (hipotético Hürjet STOL o F35B seguirá siendo necesaria para cuando el portaaviones no esté disponible). Eso da más tiempo para analizar y decidir. Los F35B siempre estarán ahí y bastaría con pedirlos con unos 4 años de antelación.
5) El FCAS, que yo sepa, no tendrá variante naval desde el inicio, sino que será intrínsecamente naval: una única versión, como los F18 Hornets y SuperHornets, a diferencia del Rafale y Rafale-Marine. Eso está en los acuerdos de diseño fundamentales, si no me equivoco, aunque los objetivos pueden variar, claro, cuando entremos en la siguiente fase del FCAS.
6) El F35C no es capaz de STOBAR, sino que requiere de CATOBAR (o pistas largas en tierra). Su relación de empuje-peso le es desfarovable. El Kaan, al parecer, sí que sería capaz de STOBAR, por lo que los turcos pueden posponer la catapula. ¿Y el FCAS? Pues no lo sabemos. Lo único que conocemos es que el FCAS será un avión pesado, como el F22, el F35 y el Kaan, pero a diferencia de los europatos. También sabemos que Safran, con la ayuda de ITP, está desarrollando un motor especialmente potente, apto para lo que se espera de un avión de sexta generación (que requiere de mucho empuje y generación eléctrica sin sufrir problemas térmicos). Es posible que tenga capacidad STOBAR… o no.
7) Volviendo al Hürjet naval, incluso sin capacidad STOL (despegue y aterrizaje en corto) podría tener sentido para un LHD, aunque no los que ya están construidos (Juan Carlos I y Anadolu). El aterrizaje en corto suele ser lo difícil (el Kizilelma podrá despegar en corto pero no aterrizar). Un sistema de arresto por cables (STOBAR), dimensionado para drones de combate y aviones ligeros sería factible en los nuevos L62 y L63. Las catapultas en los LHD tampoco serían descartables, aunque aumentan los costes, incluso aunque se limiten a aeronaves ligeras, tales como los drones de combate: me remito aquí al LHD chino Tipo 076.
En conclusión, todo esto está mucho más interrelacionado que lo que la gente se cree cuando se limita a decir ¡F35B!