España sin AWACS: lo que no se identifica como problema no se puede solucionar
Análisis de la ausencia de plataformas de alerta temprana en el Ejército del Aire y del Espacio y de su nula previsión en los planes de modernización actuales
En un momento en que la defensa aérea integrada se impone como piedra angular de toda doctrina contemporánea de superioridad aérea, la ausencia de aviones de alerta temprana y control (AWACS) en el Ejército del Aire y del Espacio representa una de las carencias más estructurales y persistentes de nuestra Fuerza Aérea. Ya sabemos que, de modo general, uno de los argumentos recurrentes para obviar su adquisición es su elevado precio; pero, quizás, una mirada detenida sobre el abanico de sistemas disponibles hoy, podría hacernos reflexionar sobre lo que es un argumento razonable, sí, pero que acaso ya es dogmático, sobre todo a la vista de las posibilidades del mercado. Del mismo modo, tratar aquí, y ahora, esta capacidad, no significa ignorar todas las demás, acaso más perentorias, y de las que damos igualmente cuenta día sí, día también. Es sólo que, ¿por qué no? Tratamos todo cuanto creemos de rigor, desde la munición de las piezas ATP, pasando por los drones FPV, hasta llegar a los sistemas superiores, como el AWACS. Todo es necesario que se aborde.
Lo preocupante no es sólo que no se disponga de tales plataformas, sino que tampoco hay previsión alguna, ni siquiera a medio o largo plazo, de adquirirlas o desarrollar algo equivalente.
España no posee una flota nacional de AWACS. En su lugar, contribuye con algo más de 100 militares al Componente de Alerta Temprana Aerotransportada de la OTAN (NAEW&C), con base en Geilenkirchen (Alemania), que opera una flota multinacional de 14 aviones E-3A Sentry. Estos aparatos prestan cobertura ocasional al espacio aéreo español en ejercicios o misiones de refuerzo, pero la planificación, mantenimiento, operación y despliegue de estas aeronaves corresponde a la OTAN. España participa en su operación, pero no en su soberanía. ¿Cabe decir que su cubre la necesidad AWACS española con la operación, digamos porcentual, de esa flota aliada? Quizá, un poco, algo, mínimamente.
Desde 2021, y en el marco de las sucesivas modernizaciones que prolongarán su operatividad hasta bien entrada la década de 2030, los E-3A están recibiendo sistemas de guerra electrónica pasiva (ESM), sistemas de comunicaciones avanzados y otras actualizaciones electrónicas críticas. La participación industrial española —a través de Indra— ha sido relevante en esta fase, pero no pasa de una contribución tecnológica en programas ajenos.
Ninguno de los Programas Especiales de Modernización (PEM) presentados por el Ministerio de Defensa en los últimos ejercicios contempla, directa ni indirectamente, la adquisición de sistemas AEW&C o sus variantes más modernas (como AEW sobre plataforma de «negocio», algo más que interesante, como veremos). Ni se vislumbra iniciativa nacional en este sentido ni hay indicios de que se pretenda adquirir capacidad propia mediante plataformas existentes en el mercado.
¿Qué significan los AWACS y por qué son necesarios?
Los aviones de alerta temprana y control aerotransportado permiten, por simplificar, ver más allá del horizonte radar terrestre, detectar amenazas aéreas, coordinar operaciones aéreas de combate y ejercer un mando y control aéreo independiente. Son el equivalente aéreo de un centro de mando de defensa aérea móvil, con un radio de cobertura que puede alcanzar más de 400 kilómetros a baja cota y más de 600 a altitudes medias. A todas luces, un sistema colosal de control y alerta que garantiza la cobertura excepcional del espacio aéreo.
Sin AWACS, no hay control aéreo autónomo real a esos niveles, ni capacidad de detección anticipada eficaz ante amenazas como misiles de crucero, enjambres de drones o incursiones furtivas. Su ausencia condena al Ejército del Aire a depender de los radares terrestres fijos de los EVAs (Escuadrones de Vigilancia Aérea), menos flexibles, o de los medios de los aliados. Se puede argumentar que los EVAs son adecuados, suficientes, pero no desmerecen el completo perfecto, que son los aviones de alerta temprana.
Costes y alternativas en el mercado
Si bien, como decíamos, se ha alegado tradicionalmente el coste como impedimento, la variedad de opciones disponibles en el mercado hoy día permite ese abanico de soluciones ajustadas a diferentes presupuestos. Los sistemas más caros —como el E-7 Wedgetail, basado en el 737 de Boeing— superan fácilmente los 500 millones de euros por cada unidad operativa, incluyendo sensores, sistema de misión y logística inicial. Pero también existen alternativas más asequibles y modulares:
- Saab GlobalEye (plataforma Bombardier Global 6000): alrededor de 400-500 millones de euros por unidad, en función de los sensores instalados. Suecia y Emiratos Árabes Unidos.
- Elta EL/W-2085 sobre plataforma G550: en torno a 250-300 millones por unidad, utilizado por Italia, Israel o Singapur.
- Embraer E-99 AEW&C: basado en el ERJ-145 regional jet, ronda los 80-120 millones por unidad, operado, por ejemplo, por Brasil.
- Saab 340 AEW&C: operado por Polonia, y probablemente la solución más económica: unos 60 millones por unidad.
Incluso dentro del entorno OTAN, socios como Turquía (E-7T), Polonia (en vías de adquisición del Saab GlobalEye), o Grecia (con Embraer AEW&C modernizados) han optado por dotarse de capacidades nacionales, conscientes de que la soberanía aérea no puede dejarse en manos de terceros.
España, sin embargo, se ha mantenido al margen de este incremento general de medios AWACS en países con menos capacidad militar, confiando en una arquitectura compartida OTAN que, si bien garantiza cierta cobertura, com oantes decíamos, no permite actuación soberana ni despliegue autónomo.
Awacs OTAN operando con F-16 turco. Foto: OTAN
Conclusión: ni previsión ni, por tanto, nada
La ausencia de plataformas AWACS propias no es sólo una carencia técnica menor, si no que es estructural y crítica. Es una decisión política, doctrinal e industrial que condena a nuestra Fuerza Aérea a la dependencia. Si se aspira a que el FCAS sea el vector de la superioridad aérea española y europea en 2040, no se puede ignorar que esa superioridad se construye también en el presente, y se cimenta con capacidades básicas como la alerta temprana.
No se debe proyectar una Fuerza Aérea del futuro sin cubrir antes las carencias del presente. La falta de AEW&C es hoy una grieta operativa de primer orden. La inacción en este campo, cuando otras naciones de nuestro entorno ya se han dotado o están en proceso de dotarse de tales sistemas, resulta incomprensible, como tantas otras.
España, creemos, necesita una solución propia, soberana, y no puede permitirse seguir orillando esta capacidad crítica. Porque el escudo aéreo no puede subcontratarse, y menos aún en tiempos de volatilidad estratégica creciente, donde las tintas ya se han cargado por casi todos los escenarios de conflicto imaginables.
Redacción
defensayseguridad.es
Un comentario
Excelente lo que apunta este artículo. Esto es mucho más interesante que los dichosos F35A e incluso que los F35B.
Unos apuntes al respecto:
-Sin ser ni mucho menos AWACs, los C295 MPA y MSA, con sus radares ventrales multimodo, en banda S, y visión de 306 grados, pueden aportar ciertas capacidades (limitadas) de AEW. Mediante Link16 pueden compartir la información y designar objetivos. Pensemos en ayudar a detectar oleadas de drones y misiles de crucero, volando a baja altura, lo cual dificulta su detección por parte de los EVA (aunque estos se sitúen estratégicamente en montañas).
-Los Eurodrones tendrán capacidad opcional de AEW. Quizás mediante barquillas adaptadas del Saab Erieye, como las que se están desarrollando para los MQ9B STOL, que es la solución del la Royal Navy para dotar a sus portaaviones de una solución AEW de la fija, con persistencia. A los Eurodrones les queda ya poco. No son AWAC, pero esa barquilla AEW derivada del Saab Erieye no tiene pinta de ser manca (si esa es la solución que se elegiría para el Eurodrón).
-Los Sirtap tienen mayores limitaciones de generación eléctrica y peso. No obstante, sería posible desarrollar una barquilla con un radar multipropósito, con giro de 360 grados, al estilo de un radar ventral, y más potente que el radar que lleva en el morro. Es de suponer que la Armada querrá optimizar la visión radárica del Sirtap para la futura versión embarcada. el Sirtap como AEW sería el más pobre de todas las soluciones, pero aportaría su granito de arena. Al final, la cantidad también importa.
-Y finalmente mi propuesta:
Un híbrido de MPA y AEW basado en el A321 XLR MPA. Los franceses van a hacer un pedido del MPA sobre ese avión el año próximo. Los sistemas que un MPA tiene en común con un AEW son muchos:
-sistema electroóptico
-radar ventral (véase el Saab GlobalEye) para vigilar la superficie a la vez
-radar frontal y, especialmente, trasera, para tener visión radárica de 360 grados (el P8A no la tiene, pero el P8I indio sí, y por lo que ha transcendido, el A321 MPA la tendrá. El AEW de L3, basado en un Bombardier Global, lleva un radar trasero para ver hacia atrás)
-Sistemas de apoyo electrónico, ESM, para detectar y localizar pasivamente las emisiones enemigas
-Sistemas de autodefensa tales como DIRCM, bengalas y chafg
-Comsat y Link16
-consolas para operar los sistemas (en un A321 se pueden poner consolas adicionales para las funciones AEW, pero también se podrían usar las consolas de la parte MPA, pues el puesto del operador puede definirse por software)
Básicamente, lo que un MPA lleva a mayores son el lanzamiento y procesamiento de sonoboyas, y el armamento.
Y lo que un AEW lleva a mayores de un MPA es un radar potente hacia los lados (véase el Wedgetail o el Erieye, o el L3 sobre Bombardier Global).
Con los C295 MPA, los MSA, los Eurodrones y Sirtaps vigilando los mares, un A321 MPA tendría no tanto trabajo como para dedicarse únicamente a la patrulla marítima. No diría lo mismo sin la C295 MPA,que harán el grueso del trabajo.
Entonces, tendría sentido combinar ambas funciones en el mismo avión. Evidentemente, si caza submarinos no haría funciones AEW, más que para autodefensa. Pero usar el mismo avión reduce los costes operativos (menor cantidad de tripulación a pagar que con múltiples aviones) y los costes de adquisición (por la comunalidad de los sistemas, como hemos visto.
Un híbrido así nos daría un 80% de las funciones AEW, mi cual no es poco (y se sumarían el resto de los vectores que comentaba arriba), y lo haría a un precio incremental reducido.
Yo lo visualizo con radares laterales conformados en el fuselaje (véase el L3 sobre Bombardier Global que ya he citado y que acaba de comprar Corea). Descartado el radar israelí, podría ser un desarrollo de Indra (aunque a lo mejor aquí hay que esperar a que se afiancen en la tecnología GaAs, que ofrece mayor potencia; ahora son dueños de una fábrica de chips para hacer y fabricar sus propios diseños). Para este caso de uso veo los radares conformados más adecuados que ponerle a este híbrido de MPA-AEW unna chepa Erieye.
Habría que planificar el desgaste de 3 C295 MPA para reemplazarlos por 3 o 4 A321 XLR MPA-AEW. Esto se suele hacer de todas las maneras, para realizar las sustituciones por lotes, en vez de todos a la vez.
En una foto final, 4-5 C295 MPA realizando el grueso del trabajo ASW, más 3-4 A321 XLR MPA-AEW, más los drones con sus barquillas ASW y AEW, sería un conjunto muy interesante y asumible económica y operativamente.
Un dato curioso:
Llegó a volar un C295 AEW, con una seta que albergaba un radar Phalcon israelí. Creo que para misiones defensivss el C295 es una buena plataforma AEW. Pero su velocidad lo hace insuficiente para misiones expedicionarios, acompañando a los Eurofighters.