¿Vida más allá del Hawkeye?

Northrop Grumman E-2 Hawkeye. Foto: US Navy

La vigilancia aérea de los portaaviones durante todo este tiempo se ha dejado a mano de sistemas bastante reconocidos, el más famoso es el Northrop Grumman E-2 Hawkeye, operativo tanto en la US Navy como en la Marine Nationale francesa; un sistema bastante capaz con un buen techo operativo y rango de servicio.
También vemos que la PLAN china está desarrollando su réplica del conocido avión de vigilancia estadounidense, el Xian KJ-600, el cual es prácticamente idéntico.

Estos aparatos están concebidos para ser operados desde portaaviones tipo CATOBAR, los cuales hacen despegar sus aviones con la asistencia de una catapulta, que puede ser de vapor (como en la clase Nimitz estadounidense y el Charles de Gaulle francés) o electromagnética EMALS (como en la clase Ford estadounidense, el Tipo 003 Fujian, o el futuro PANG francés) con el aterrizaje asistido con cables de frenado.

Pero… ¿Y el resto de portaaviones que no son CATOBAR?

Portaaviones STOBAR, STOVL, Baby Carrier y LHA/LHD

Son varios los países que no pueden permitirse el lujo de mantener una estructura de casi 300 o más metros de eslora, propulsión nuclear y portar una tripulación de varios miles de personas entre marineros, personal de vuelo, mantenimiento de aeronaves y tripulación de infantería de marina. Por eso, optan a plataformas de menor tamaño pero que le son perfectas para el tipo de misiones que desean realizar, como los llamados Baby Carrier o los LHD/LHA, pero también los hay de mayor tamaño, cercanos a esos 300 m como los STOBAR o los STOVL.

El problema de estos buques es que no pueden operar el querido Hawkeye como avión de alerta temprana, ya que no tienen catapultas para asistir el despegue, aunque algunos sí tienen los cables de frenado (STOBAR), con lo que se ha tenido que buscar alternativas para dar al buque y a su grupo de combate la capacidad de detectar fuerzas enemigas a largas distancias.

Hablando de los STOBAR, serían los únicos de todos ellos que pueden operar aeronaves AEW&E similares a los Hawkeye, ya que incorporan el sistema de frenado con cable, más una cubierta corrida de gran longitud (de entorno a los 300 m), pero con el hándicap de tener que despegar sus aeronaves con menor carga útil, mermando así su radio de acción -a no ser que realicen un repostaje en vuelo-. Por eso, los modelos que veremos en el artículo se centran más en buques tipo STOVL, en los que unificaré tanto los portaaviones STOVL con los Baby Carrier y los LHA/LHD, aunque podrán operar en un STOBAR sin ningún tipo de problema.

Sistemas AEW en portaaviones STOVL: evolución, innovación y futuro con drones

Los sistemas de alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C, por sus siglas en inglés: Airborne Early Warning and Control) son una pieza clave en las operaciones navales modernas, proporcionando capacidades de detección, seguimiento y gestión de batalla a gran altitud. En los portaaviones STOVL (Short Take-Off and Vertical Landing), diseñados para operar aeronaves como el Harrier o el F-35B, los sistemas AEW&C han evolucionado desde soluciones improvisadas hasta plataformas avanzadas que integran radares de última generación, helicópteros, convertiplanos y, más recientemente, drones. Este artículo explora en detalle los sistemas AEW utilizados en portaaviones STOVL, como los de la Clase Queen Elizabeth del Reino Unido y la Clase Juan Carlos I de España, destacando su evolución, los sistemas actuales y las perspectivas futuras, incluyendo el uso de drones AEW&C.

Demos contexto histórico: la necesidad de los sistemas AEW en portaaviones STOVL

Los portaaviones STOVL, a diferencia de los portaaviones CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) o STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery), no cuentan con la capacidad de operar aeronaves grandes como el Northrop Grumman E-2 Hawkeye o el Xian Y-7J chino, diseñadas para despegues asistidos por catapulta y aterrizajes con cables de frenado. Esto limita las opciones para sistemas AEW&C a plataformas más ligeras, como helicópteros, convertiplanos o drones, capaces de operar desde cubiertas más pequeñas.

La necesidad de sistemas AEW en portaaviones STOVL quedó dramáticamente expuesta durante la Guerra de las Malvinas en 1982. Durante este conflicto, la Royal Navy dependía exclusivamente de los radares de los destructores y fragatas que acompañaban a sus portaaviones ligeros, como el HMS Invincible y el HMS Hermes. Estos radares, limitados por la altura de sus mástiles y la curvatura de la Tierra, ofrecían un alcance de detección insuficiente, permitiendo que los aviones argentinos, volando a baja altitud, se acercaran sin ser detectados y atacaran con éxito objetivos navales británicos. La lección fue clara: los portaaviones STOVL necesitaban sistemas AEW aerotransportados para extender el horizonte de detección y mejorar la conciencia situacional.

Evolución de los sistemas AEW en portaaviones STOVL

Cerberus/Searchwater: la respuesta inmediata

Helicóptero de vigilancia y Control Aéreo (ASaC) Sea King Mk7 XV664 disparando bengalas (foto: Dan Se Agrave/QinetiQ)

Tras las lecciones de las Malvinas, el Reino Unido aceleró el desarrollo de un sistema AEW que pudiera operar desde sus portaaviones STOVL. El resultado fue el sistema Cerberus/Searchwater, un radar marítimo de vigilancia desarrollado por Thorn EMI (posteriormente Thales) bajo el proyecto P1149. Este sistema se instaló en helicópteros Westland Sea King, adaptados para la misión AEW.

El Searchwater original era un radar de impulsos Doppler diseñado inicialmente para la vigilancia marítima en aeronaves como el Hawker Siddeley Nimrod MR2. En su versión AEW, conocida como Searchwater LAST (Low Altitude Surveillance Task), se montó en un domo inflable en el lateral del helicóptero Sea King, en un brazo giratorio que permitía desplegar el radar en un ángulo de 90 grados durante el vuelo y retraerlo para el aterrizaje. Este sistema ofrecía una cobertura de 360 grados y podía detectar aeronaves y barcos a distancias significativas, mejorando drásticamente la capacidad de detección de la Royal Navy.

España también adoptó el sistema Cerberus/Searchwater para sus helicópteros Sikorsky SH-3D Sea King, operados primero desde el portaaviones Dédalo y más tarde desde el portaaviones Príncipe de Asturias, y finalmente en el buque de asalto anfibio Juan Carlos I. Sin embargo, con el retiro de los Sea King en ambas armadas, este sistema ha sido dado de baja, marcando el fin de una era en la que los helicópteros eran la única opción viable para AEW en portaaviones STOVL.

Searchwater 2000 y el Sistema Crowsnest: la modernización

Helicóptero Merlín con el sistema Searchwater desplegado (foto: Thales)

La evolución del sistema Cerberus/Searchwater dio lugar al Searchwater 2000, una versión profundamente actualizada diseñada para mantener la relevancia de los sistemas AEW en un entorno de guerra moderna. Este radar incorpora mejoras significativas, como la integración de enlaces de datos seguros (Link 11, Link 16 y compatibilidad con Link 22), capacidades mejoradas para operar en entornos litorales y un modo de indicación de objetivos en movimiento (MTI). Estas mejoras permiten una mejor interoperabilidad con otras unidades navales y aéreas, así como una mayor capacidad para detectar y rastrear objetivos en entornos complejos.

El Searchwater 2000 fue inicialmente propuesto para dos plataformas: el helicóptero AgustaWestland Merlin HM1 (AW101) y el convertiplano Bell-Boeing V-22 Osprey. En la propuesta para el Merlin, el radar se desplegaría a través de una rampa trasera, permitiendo una observación sin obstáculos en 360 grados. En el caso del Osprey, el sistema era paletizado, lo que permitía desmontarlo y utilizar el convertiplano para otras misiones. Sin embargo, el alto costo del V-22 y la cancelación de la variante HC3 del Merlin con rampa trasera llevaron al abandono de estas configuraciones.

En su lugar, la Royal Navy desarrolló el sistema Crowsnest, una evolución del Searchwater 2000 diseñada específicamente para los helicópteros Merlin HM2, que carecen de portón trasero. En este sistema, el radar se monta en un domo rígido (en lugar del domo inflable de los Sea King) que se desliza verticalmente a lo largo de rieles instalados frente a la puerta de la cabina de pasajeros. Durante el vuelo, el radar desciende por debajo del fuselaje para proporcionar una cobertura completa de 360 grados, y se eleva para el aterrizaje y el estacionamiento. El sistema Crowsnest entró en servicio en 2018 y es el principal sistema AEW de la Royal Navy para sus portaaviones de la Clase Queen Elizabeth, que operan aviones F-35B.

El Crowsnest ha demostrado ser una solución efectiva, con más de mil misiones realizadas, incluyendo despliegues en operaciones en Afganistán y en ejercicios navales. Su capacidad para integrarse con redes de mando y control modernas lo convierte en un componente crítico para la defensa aérea y marítima de la flota británica.

Lockheed Martin Vigilance Pod: la versatilidad del radar AESA

El Vigilance Pod de LM ya está podría estar operativo desde el helicóptero AW101 Merlín Foto: ZM

Lockheed Martin ha entrado en el mercado de los sistemas AEW para portaaviones STOVL con su Vigilance Pod, un sistema modular y autónomo que representa un salto tecnológico significativo. Este pod, con un peso de entre 280 y 300 kg, alberga un radar AESA (Active Electronically Scanned Array) relacionado con los avanzados radares AN/APG-80 yAN/APG-81 de Northrop Grumman, este último utilizado en el F-35. El radar AESA del Vigilance ofrece capacidades multimisión, incluyendo modo AEW aire-aire, radar de apertura sintética (SAR) para vigilancia terrestre y capacidades de detección de emisiones electrónicas (ESM).

El diseño del Vigilance es notable por su autonomía: incluye su propio procesador, sistema de alimentación, interrogador IFF (Identification Friend or Foe), GPS/INS (Inertial Navigation System), sensores ESM y un sistema de refrigeración integrado. Esto minimiza las modificaciones necesarias en la plataforma portadora, lo que permite su instalación en una amplia variedad de helicópteros navales, como el Sikorsky MH-60 Seahawk, el AgustaWestland Merlin o incluso el convertiplano V-22 Osprey. Además, el sistema puede montarse en aeronaves de ala fija, como el C-130 Hercules, lo que amplía su versatilidad.

El Vigilance puede operar con dos pods montados en los puntos de anclaje de torpedos de un helicóptero, proporcionando una cobertura de 360 grados. También se ha propuesto una configuración con cuatro pods para mejorar el rendimiento en misiones multimisión. Lockheed Martin también ofrece una versión más económica del Vigilance equipada con el radar AESA Elta EL/M-2052 de origen israelí, lo que podría atraer a armadas con presupuestos más limitados. Este sistema es especialmente atractivo para portaaviones STOVL, ya que permite a los operadores maximizar el espacio en cubierta y la flexibilidad operativa, dejando espacio para tanques de combustible adicionales o equipos para otras misiones.

Kamov Ka-31 Helix-E: la solución rusa

  Kamov Ka-31 de la Armada rusa. Foto: Dimitry Pichugin

Rusia, por su parte, ha optado por una solución dedicada con el helicóptero Kamov Ka-31 Helix-E, diseñado específicamente como plataforma AEW para operaciones navales. Este helicóptero, basado en el Ka-29, fue desarrollado tras la cancelación del programa Antonov An-71 Madcap y la interrupción del desarrollo del Yakovlev Yak-44, ambos destinados a operar desde portaaviones STOBAR como el Almirante Kuznetsov. La Armada soviética necesitaba una solución interina, y el Ka-31 se convirtió en la respuesta.

El Ka-31 está equipado con el radar de matriz plana E-801M Oko (Eye), diseñado por el Instituto de Ingeniería de Radio Nizhny Novgorod. Este radar, montado bajo el fuselaje, se pliega contra el helicóptero durante el transporte y se despliega en vuelo para proporcionar una cobertura de 360 grados. Puede detectar aeronaves a una distancia de hasta 150 km y barcos de superficie a 200 km, rastreando simultáneamente entre 30 y 40 objetivos. El sistema incluye GPS, mapeo digital del terreno y un enlace de datos para transferir información al puesto de mando. La configuración coaxial de rotores contrarrotantes del Ka-31 elimina la necesidad de un rotor de cola, mejorando su maniobrabilidad y estabilidad en operaciones navales.

El Ka-31 ha sido adoptado por las armadas de Rusia, India y China, y es particularmente valioso para portaaviones STOBAR como el INS Vikramaditya de la India, aunque también es compatible con portaaviones STOVL más pequeños. India, por ejemplo, ha encargado recientemente 10 unidades adicionales del Ka-31 en un acuerdo de 500 millones de dólares para reforzar su capacidad AEW.

FIN DE LA PRIMERA PARTE.

Roberto Escámez

defensayseguridad.es