Entre la resignación industrial y el certificado de defunción político. Ya no se lucha por salvar el avión conjunto, sino por salvar algo del proyecto.
Kjeld Neubert, periodista de Euractiv, firmaba ayer una pieza de alto voltaje político-industrial que confirma lo que desde DYS venimos anunciando desde hace tiempo: el Future Combat Air System (FCAS), tal y como fue concebido, ya no existe. Su corazón tecnológico, simbólico y operativo —el Next Generation Fighter (NGF)— se disuelve a ojos vista, mientras las declaraciones públicas empiezan, por fin, a alinearse con la realidad. Ha costado, pero ya es hora de reconocer los hechos.
La revelación, esta vez, no procedía de analistas, filtraciones o artículos de opinión, sino de la voz más autorizada en el campo alemán del proyecto: Michael Schöllhorn, director general de Airbus Defence and Space, quien ha confirmado en entrevista con Euractiv que la creación de 2 cazas distintos, uno alemán y otro francés (no esperen la mención a España, sería en vano; sólo al final del artículo, pero sin fondo alguno), es “una buena opción”.
Una frase aparentemente pragmática, incluso conciliadora, pero en realidad demoledora. Schöllhorn, representante del principal contratista alemán del programa, acepta de facto la ruptura del pilar central del FCAS y bendice una solución que, hasta hace poco, habría sido considerada anatema: renunciar a un avión común para preservar algún tipo de cooperación tecnológica colateral.
De la unión forzosa a la divergencia asumida
Durante años se repitió —desde algunas tribunas industriales y mediáticas— el dogma de que Europa no podía permitirse múltiples programas de cazas. Como si la multiplicidad fuera el problema y no los fallos estructurales de diseño político y de gobernanza industrial. Como si la amplitud de oferta significase una rémora industrial y financiera. Nosotros nunca compartimos esa tesis. Ni el pasado la avala (con programas como el Rafale, el Eurofighter, el Gripen o el Tornado coexistiendo), ni el presente global la justifica (Corea del Sur y Turquía desarrollan por su cuenta cazas de 5ª generación, sin socios ni excusas). La realidad se impone, y podríamos estar ante 3 programas de sexta generación en Europa. No sólo son posibles, sino que son, probablemente, inevitables. Una cosa es ser partidarios de que el FCAS salga adelante, y otra renunciar a principios industriales y comerciales de competencia, producto y oferta.
Y ahora es Airbus quien lo reconoce. No como preferencia, sino como mal menor frente a un estancamiento que ya va para 2 años.
Berlín ya lo había dicho: el caza no es indispensable
Como apuntamos ayer mismo, en nuestro artículo “FCAS: la confirmación política de un proyecto exhausto”, el canciller alemán Friedrich Merz ya había desmarcado pública y redundantemente los ‘sistemas conjuntos’ del ‘avión conjunto’. Fue durante una rueda de prensa con la primera ministra lituana, donde, sin declarar muerto el NGF, relegó el avión a una categoría condicional, incierta, sometida a negociación y claramente prescindible.
Las palabras de Schöllhorn no hacen sino confirmar que la fase de amortización política del caza ha comenzado. Control de daños. Su declaración, formulada en la European Space Conference, es clara:
“Es una opción viable y creo que sería una buena opción (la disgregación del programa)”.
Con esas palabras, se abre la puerta —y casi se empuja— a una escisión formal del caza dentro del FCAS, bajo el argumento de que las “diferentes necesidades” de Francia y Alemania —disuasión nuclear, portaaviones, doctrina de despliegue— justificarían soluciones diferenciadas. Como si todos esos condicionantes particulares de los socios fueran repentinos, como si ni hubieran estado siempre ahí. El lenguaje suave disfraza, así, una ruptura. El “perfil de misión” distinto no es nuevo, y las divergencias industriales, tampoco. Lo nuevo es la aceptación pública de que no habrá solución de continuidad ni arquitectura común para el caza. Lo nuevo es que ya no se lucha por salvar el avión conjunto, sino por salvar algo del proyecto.
París se cansa, Berlín recalcula, España… ya lo sabemos, espera
Dassault Aviation, que nunca ocultó su incomodidad con el modelo de “co-liderazgo” impuesto, ya advirtió hace meses que preferiría desarrollar su propio avión antes que ceder el control del NGF. Lo que parecía un farol es ahora una línea de salida.
Alemania, por su parte, apuesta por mantener la cooperación en habilitadores tecnológicos —sensores, nube de combate, sistemas de mando y control—, aunque ello implique renunciar al caza común. La diferencia entre “cooperación industrial” y “soberanía operacional” pesa más que cualquier narrativa europea y, sin pretenderlo, entramos de lleno en la métrica de las expresiones que buscan una melodía en la que encajar el peor de los diagnósticos.
España, como casi siempre, asume. Asume que no liderará. Asume que elegirá, más adelante, a cuál de los programas acoplarse. Y asume que su margen de maniobra se reduce al de actor técnico, no político. Una condena autoimpuesta a la que no vemos visos de redención, por más que el tiempo pase y los presupuestos prosperen. Hay que creerse grande antes que serlo. Y aquí no se lo cree nadie.
Un giro histórico, camuflado de continuidad
El FCAS no se cancela formalmente, al menos éso es lo que se empieza a vislumbrar. Quizás no habrá comunicado de defunción. Pero lo que lo definía —un caza común de sexta generación— ya no es “el eje vertebrador”, como reconoció el propio canciller Merz. El programa, lo decíamos, sobrevive como paraguas político, como envoltorio retórico para otras formas de cooperación. Pero el núcleo ya no late. No es que vaya a haber otro caza. Es que ya no hay 1. Y habrá 2, o incluso 3.
Y éso no es necesariamente un fracaso, si se asume sin hipocresía. Es, más bien, la única opción viable.
Lo que viene: de la doctrina a la industria
El siguiente paso será el operativo: ¿quién diseña qué? ¿Qué programas quedarán? ¿Se activará la opción franco-española? ¿Buscará Alemania la colaboración con Suecia y Saab; entra España en esa ecuación? ¿En qué momento la opción GCAP (Reino Unido-Italia-Japón) se puede convertir en una alternativa real para alguno de los viejos socios FCAS?
Todas estas preguntas están sobre la mesa ya, y volveremos a ellas en las próximas semanas. Por ahora, queda un hecho indiscutible: Airbus y el Gobierno alemán ya han desengancheado el vagón del caza del tren FCAS.
Y aunque lo llamen “divergencia estratégica”, o “madurez industrial”, lo cierto es que, en esta historia de eufemismos, la integración era el sueño y la disgregación, la realidad.
El FCAS, el de verdad, ha muerto. Viva lo que venga.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
