Reuters recoge que los mediadores designados por Francia y Alemania no han logrado resolver la disputa entre Dassault y Airbus, y que el avión tripulado conjunto podría dejar de ser viable
Redacción
La mediación impulsada por París y Berlín para intentar desbloquear el FCAS no ha dado resultado. Eso es, a esta hora, lo esencial y más trágico que podía anunciarse. Según informó Reuters este 18 de abril, citando a Handelsblatt y a una fuente conocedora del asunto, los mediadores designados por Francia y Alemania no han logrado cerrar la disputa entre las empresas implicadas en el programa, y el mediador alemán concluirá que la construcción de un avión de combate conjunto, que era uno de los pilares centrales del proyecto, ya no es factible.
Es muy probable que no estemos ante otro retraso envuelto en lenguaje diplomático, sino más bien ante otro clavo más en el ataúd del FCAS, en una especie de muerte en diferido en que llevamos varios meses ya. Si ese diagnóstico se confirma en el plano político, que será el siguiente, lo que quedaría afectado no sería sólo el calendario del programa, sino su núcleo más visible y ambicioso: el caza tripulado de nueva generación. Reuters añade, además, que Alemania y Francia probablemente abandonarían ese desarrollo común, aunque mantendrían la cooperación en software, sistemas de datos y drones.
La noticia encaja, casi punto por punto, con la secuencia que venimos describiendo en DYS desde hace meses. En marzo, cuando se anunció la mediación, ya no parecía el inicio de una nueva etapa, sino el último intento político de ordenar una disputa industrial enquistada. Aquí tratamos de resumirlo con claridad: si Dassault y Airbus no eran capaces de resolver en semanas una pugna que arrastran desde hace años, el problema dejaba de ser de plazos o de procedimiento para mostrarse como lo que realmente era, una lucha por el poder dentro del programa.
En DYS disponen de una amplia información sobre el caso FCAS
Reuters sitúa el origen inmediato del bloqueo en esa misma disputa por el control entre Dassault Aviation y Airbus, que representa a Alemania y España en este programa valorado en unos 100.000 millones de euros. También recuerda que el 1 de abril Éric Trappier, como recordarán, dio a su empresa entre 2 y 3 semanas para comprobar si aún era posible alcanzar un acuerdo. Ese margen, a tenor de la información publicada ahora, no ha servido para reconducir nada, sino para reconfirmar lo evidente, por lo que tampoco puede decirse que el deterioro haya llegado por sorpresa.
Ya en marzo, la mayoría de medios informamos de que los planes para desarrollar junto a España ese sistema de combate aéreo pendían de un hilo y de que la crisis podía acabar provocando una reordenación más amplia de la industria europea de defensa. En esas mismas informaciones se recordaba que los fabricantes habían chocado de lleno al llegar a la siguiente fase, la del demostrador, justamente donde las ambiciones industriales dejaron de ser un discurso para pasar a exigir reparto real de liderazgo, trabajo y propiedad tecnológica.
Ahí está el punto de fricción, nuevamente; el mismo que jamás ha dejado de serlo ni de estar. En DYS venimos subrayando que el NGF, el avión tripulado de nueva generación, es el corazón simbólico, político e industrial del FCAS, sin el que carece de sentido el resto. Y que su vaciamiento del programa FCAS supondría dejar sin contenido real el proyecto, toda vez que mantenerlo para el resto de la arquitectura (drones, nube de combate…) no justifica el sostenimiento de las alianzas industriales en que se han embarcado las 3 naciones. El resto de sistemas asociados pueden perfectamente desarrollarse con acuerdos industriales y tecnológicos entre las partes interesadas (tanto presentes como futuras) que no requieran el grado de compromiso entre los actores actuales, toda vez que ha quedado demostrado su incapacidad para superar las diferencias. Sería temerario, en nuestra opinión, que se prolongaran las colaboraciones ya tan viciadas, que serían lógicamente susceptibles de repetir los mismos desencuentros que venimos padeciendo con el NGF.
De marzo a hoy
Dassault reclamaba un mando claro y sin ambigüedades sobre ese elemento central del programa. Las declaraciones de Trappier en marzo, recogidas por DYS, fueron explícitas en esa dirección y anticipaban que, sin cesiones de Airbus, el proyecto podía quedar herido de muerte.
La novedad ahora es que esa tensión ya no aparece sólo como un choque duro entre socios, sino como una mediación fallida. Y eso cambia el nivel del problema. Cuando una disputa empresarial no puede resolverse ni siquiera después de la intervención directa de los gobiernos impulsores, lo que queda dañado no es sólo la confianza entre contratistas, sino la credibilidad del propio esquema político que sostenía el programa. Reuters señala que aún queda margen para una intervención de los dirigentes políticos y que el canciller alemán Friedrich Merz debía ser informado el domingo, antes de su próxima reunión con Emmanuel Macron en la cumbre informal de la UE en Chipre.
Desde nuestra perspectiva, netamente española, el deterioro tiene una lectura especialmente incómoda, dolorosa. DYS ya advirtió en agosto de 2025 que España corría el riesgo de quedar al margen de las decisiones críticas sobre un programa en el que participa, invierte y deposita parte de sus expectativas industriales y de defensa para las próximas décadas. Aquel aviso no era retórico: si el eje franco-alemán decide ahora vaciar o redefinir el componente tripulado del FCAS, España no afrontaría sólo una crisis industrial ajena, sino una alteración directa del sentido del programa al que se sumó.
Por ello, esta información de Reuters es importante. No porque cierre formalmente el FCAS, cosa que todavía no ha ocurrido, sino porque casi certifica el fracaso del intento político concebido para salvar su pieza principal. Lo que durante meses se presentó como una mediación final aparece hoy como una gestión incapaz de recomponer el desacuerdo de fondo. Y cuando falla el último mecanismo pensado para evitar la ruptura, lo que queda ya no es una crisis pasajera, sino la posibilidad muy real de que el programa sobreviva sólo en una versión reducida, amputada precisamente de aquello que le daba su razón de ser más visible.
Redacción
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