Hürjet inicia su fase crítica de ensayos supersónicos en Antalya: un hito clave para Turquía y el futuro del Ejército del Aire español
El programa Hürjet, el primer avión de entrenamiento avanzado y ataque ligero supersónico desarrollado íntegramente por TUSAŞ (Turkish Aerospace Industries -TAI-), comenzó ayer una de sus campañas de ensayos en vuelo más determinantes. Hasta el próximo 16 de marzo, los prototipos operarán desde la Base Aérea de Antalya, centrando sus operaciones sobre el golfo homónimo para validar el comportamiento del aparato en regímenes de alta velocidad y entornos operativos reales sobre el mar.
Esta fase no es, por tanto, un mero trámite de certificación para Turquía; es un evento monitorizado de cerca por la industria de defensa europea, especialmente la española, tras la reciente selección del modelo como plataforma de entrenamiento para el Ejército del Aire.
TAI evaluará el Hürjet a fondo
Expansión del envolvente de vuelo. El camino hacia Mach 1.4 La campaña en el Golfo de Antalya tiene como objetivo principal la expansión del envolvente de vuelo (Flight envelope). Tras haber superado con éxito las pruebas de frío extremo en Erzurum hace sólo unas semanas, y los ensayos de vibración aeroelástica (flutter), TUSAŞ busca ahora consolidar los siguientes parámetros técnicos:
-Estabilidad en régimen transónico y supersónico mediante la validación de los controles de vuelo digitales (fly-by-wire) a velocidades superiores a Mach 1.4.
-Sistemas de misión y aviónica a través de la integración y respuesta de los sensores en perfiles de vuelo de alta maniobrabilidad sobre el mar.
-La certificación del Block 1 durante estos ensayos son el paso previo para congelar la configuración de producción en serie, cuya primera entrega está prevista para mediados de este mismo años 2026.
Con casi 400 salidas de prueba y más de 260 horas de vuelo acumuladas, el Hürjet ya se posiciona como una plataforma razonablemente madura, que busca reemplazar con tecnología de quinta generación a los veteranos entrenadores actuales.
La importancia para España y el EA
De cara al relevo del F-5 en Talavera la Real (Ala 23), el progreso del Hürjet es crítico. Como nuestros lectores saben, el pasado 30 de diciembre de 2025, Airbus Defence and Space confirmó que liderará el Sistema Integrado de Entrenamiento de Combate (ITS-C) en España, seleccionando formalmente al Hürjet como el substituto del Northrop F-5 (AE.9).
El acuerdo, estratégico en cuanto al alcance económico, número de aviones y resto de sistema en tierra, contempla la adquisición de 30 unidades, donde la colaboración industrial será un pilar fundamental, y razón de ser misma del programa.
A fin de asegurar la soberanía tecnológica española, Airbus actuará como integrador nacional, incorporando sistemas de misión, computadoras de aviónica y grabadores de datos desarrollados en España.
Para la fase de producción (y mantenimiento) se establecerá un Centro de conversión de aviones en las instalaciones de Getafe, además de la modernización integral del Centro de Entrenamiento en la Base Aérea de Talavera la Real (Badajoz).
El contrato también contempla la simulación avanzada para lo que se ha dispuesto un paquete completo de sistemas de entrenamiento en tierra (GBTS) que permitirán a los alumnos del Ejército del Aire realizar una transición fluida a cazasel Eurofighter, el EF-18 o, mientras no se cancele oficialmente, el futuro FCAS.
«La madurez técnica que el Hürjet está demostrando en Antalya garantiza que los plazos de entrega para España —previstos entre 2028 y 2029 para las primeras unidades— se mantengan en el cronograma establecido«, señalan fuentes del sector.
Calendario de entregas y proyección internacional
El éxito de esta campaña de vuelos supersónicos deberá allanar el camino para las primeras entregas operativas a la Fuerza Aérea Turca a lo largo de este mismo 2026. Para el mercado internacional, y específicamente para el contrato español, el calendario previsto es el siguiente:
2028-2029: Entrega de las primeras unidades en configuración inicial para el Ejército del Aire español.
2031-2035: Entrada en servicio del estándar plenamente adaptado a los requisitos españoles (ITS-C).
Para TAI, el Hürjet no es, lógicamente, sólo un avión; es la respuesta independiente turca a una necesidad global de entrenadores que puedan preparar a los pilotos para las exigencias de los cazas de 5ª y 6ª generación, ofreciendo una relación coste-eficacia que quiere superar a otros competidores internacionales.
Redacción
defensayseguridad.es
8 respuestas
A la gente, llena de prejuicios racistas (concedámoles el beneficio de la duda y tildámoslos sólo de clasistas), se le olvida de dónde les viene a los turcos el conocimiento aeronáutico.
Ignoran los que para España supuso el programa FACA de la compra de los F18, en las condiciones que se consiguieron negociar.
De manera excepcional, dada las circunstancias del fabricante, antes de ser adquirido por Boeing, obtuvimos la capacidad de autoridad de diseño, que nos ha permitido evolucionar los F18 localmente. Y eso ha sido clave en nuestro camino hacia el Eurofighter y las capacidades del CLAEX.
Turquía fue un paso más allá que nosotros. Dos, en realidad. Turquía negoció que sus F16 los construirían ellos bajo licencia. Y no sólo los F16, sino también sus motores. De ahí proviene que sean capaces de actualizar los F16 autóctonamente, montándoles sus propios sistemas, como el radar, e integrándoles sus propias armas. Esa también es la semilla de su programa de desarrollo nacional de motores.
No es de extrañar, por lo tanto, que hayan sido capaces de desarrollar un avión de ataque ligero, que próximamente acabará montando motores TF10000 turcos (desarrollados con la ayuda de RollsRoyce).
El avión, como entrenador y ataque ligero, se me antoja muy bueno. Es mejor aeronave que el venerable M346, que carece, por ejemplo, de postcombustión.
No ,son prejuicios ni nada de eso
Es TRASPARENCIA en no solo este programa sino en la mayoría.
Dejaron evaluar el Hurjet y compararlo con los Fa50 o el M346????
El ejército del aire no pinto nada y se baso en política y te lo comes y punto.
Ese es el problema….luego le sumamos al resto de programas surrealistas donde empresas con la misma experiencia en fabricación de blindados que el Mercadona ( tal cual) ganan contratos de miles de millones .
Ese es el problemas ….nada de racismo , nada del producto en su que podría (verbo poder) ser bueno.
Pero no sé ha contado con el ejército del aire y aquí es donde las críticas están siendo despiadadas……no por el producto en si
Debe de ser que el General del Aire Francisco Braco Carbó, que voló en el Hürjet antes de cerrarse su compra no era militar español. A juzgar por su nombre debe de ser turco, finlandés o marciano…
Debe de ser que no fue el MALOG el que descubrió el Hürjet y que no fue el Ala 23 el que lo propuso como una opción a priori viable.
Debe de ser que en los países avanzados son los militares los que deciden el producto concreto, en vez de definir qué necesidades tienen y evaluar qué posibles opciones cumplen.
Debe de ser que porque no te pidieran opinión a ti o porque la elección es contraria a tus preferencias personales que recurres a al típica falsedad de que no eligieron los militares.
El General Braco es de transporte, aunque sea JEMA poco puede evaluar un reactor.
No fue el MALOG el que descubrió el Hürjet ni el Ala 23 quien lo propuso. Fue el EMA a través de una invitación turca y El MINISDEF quien lo propuso (Politocos mediante y vreuniones con Turquía) no el EA.
Nada de racismo. Son muchas las sombras del programa:
1.- Como expone el articulo, en el EA español convivirán dos Hurjet radicalmente distintos, salvo en el fuselaje. Los primeros que recibiremos serán de la versión «turca» los restantes serán «españolizados» con lo problemas de logística y mantenimiento que eso lleva aparejado. Seria mejor que una vez vayan llegando los españolizados pudiéramos devolver a Turquía los originales para así tener toda la flota de forma homogenea.
2.- Dentro de la versión en «española» debiera estar incluida la motorización con el mismo motor del Eurofighter, tal como se contemplo inicialmente por los turcos, decantándose por la motorización americana que dota a los F18. Dado que estos están en proceso de retirada es un error mantener dos cadenas de mantenimiento y logística de motores, más cuando al desaparecer los F18 serán muchas menos las unidades de motores de ese tipo a mantener, quedando solo las del Hurjet.
3.- Ha faltado todo proceso de comparación sobre capacidades, precio, retornos industriales con otros competidores italianos, coreanos que clarificaran cual es la mejor oferta para el EA y España.
4.- Con esta compra le estamos haciendo un favor a Turquía que no nos cobramos. Un producto que inicialmente solo tiene como cliente a Turquía le damos el primer cliente antes de que haya salido el primer ejemp`lar de la cadena de producción con lo que eso implica en marketing sin obtener nada de coproducción, retornos industriales sobre la totalidad de la producción.
Un mal negocio.
¡Ajá! Este es un comentario bien argumentado, al margen de que uno esté de acuerdo con todos los puntos. Así sí se puede debatir.
No te pongo ninguna pega a lo que dices (bueno, una sí, que indicaré más abajo). Sólo puedo matizar que so mismo, lamentablemente, ocurre con todos los programas, sobre todo con este gobierno. Mismamente, sucede con los Vamtac y ahí nadie se queja. ¿O se saca a un concurso abierto la compra de los 4×4 pesados igual que se ha hecho para los camiones? Cierto que el mal de muchos es el consuelo de los tontos.
La pega que pongo a tu argumento:
Considerando que los F18 usan el mismo motor que el Hürjet, no veo necesario ponerle a los aviones de entrenamiento el EJ200. Aquí, para el entrenamiento, lo que priman son los costes de adquisición y los costes operativos. Si de todas maneras operamos los GE F404, no veo perentorio cambiarlos por los EJ200. Si se hiciese, siempre y cuando no subiese mucho los costes, ¡bienvenido sea!, desde luego.
Cosa diferente sería con unos hipotéticos Hürjet de ataque ligero, navales o terrestres. El EJ200 ofrece mayor rendimiento con un peso ligeramente inferior. Y está libre de eventuales restricciones de uso. Pensando en un hipotético Hürjet naval monomotor para nosotros, el extra de potencia sería muy útil y, además, podría acompañarse de la tobera vectorial de ITP, lo cual podría proporcionarle la capacidad STOL a ese Hürjet naval monomotor.
Hago aquí la excepción si ITP entrase en el programa de motores turco. En cuanto al Hürjet naval bimotor, los turcos pretenden montar el TF10000. Si entrásemos en ese programa, con vistas al Kaan y su TF35000, para el caso de que el SCAF fracasase y se descartarse entrar en el programa francés, en ese caso sí que podría ser útil equiparlos con el TF10000. Fabricando ITP los motores bajo licencia, hipotéticamente hablando.
Se evaluó pedirle al turco que pusiera los motores EJ200, pero requiere un rediseño casi completo, por tamaño y empuje.
Los F404, aunque se denominan igual, no son exactos a los del F18, de echo no tiene casi ninguna pieza en común, los repuestos. O son intercambiables. eso sí el conocimiento necesariode mantenimiento es practicamente el mismo, eso sí se gana, aunque el concepto de mantenimiento para el avión y motor se está discutiendo y puede no ser ejecutado por el EA, pero ITP se llevará su parte de trabajo.
Que está contento el de siempre con el Braco que viene de volar falcon900 y ya estaba decidida la cosa con medios afines y mucho paripé vuelo preparado de 15 min.
Un paripé para plasmar lo que ya le habian enchufado al Ea
Ni comparación ni leches ….fue a dedo.
Como casi todos( Pc21 y poco o nada mas últimamente)