La Fuerza Aérea de EE.UU. recibe oficialmente el T-7A Red Hawk: relevo generacional para el entrenamiento de pilotos de la USAF
T7A. Foto: USAF
Hace 2 días, el pasado 9 de enero, el Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo (AETC) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos celebró en la Joint Base San Antonio-Randolph (Texas) la ceremonia oficial de recepción del T-7A Red Hawk, el nuevo avión de entrenamiento que substituirá progresivamente al veterano T-38 Talon, en servicio desde hace más de 6 décadas.
La entrega formal del aparato al AETC —con el 99th Flying Training Squadron, perteneciente al 12th Flying Training Wing, como primera unidad operativa— marca el arranque de un proceso más amplio que afectará al conjunto del sistema de formación de pilotos de la Fuerza Aérea. Al acto acudieron mandos del más alto nivel, entre ellos el teniente general Scott Pleus, subjefe del Estado Mayor en funciones de la Fuerza Aérea de los EE.UU.; el teniente general Clark J. Quinn, comandante del AETC; y representantes del sector industrial vinculado al programa.
“El T-7 no es simplemente una mejora moderna. Es un salto generacional que formará parte esencial del AETC durante las próximas décadas”, afirmó el teniente general Quinn durante su intervención.
El T-7A Red Hawk, desarrollado con herramientas de ingeniería digital, arquitectura de sistemas abiertos y aviónica de última generación, está diseñado para adaptarse a las futuras exigencias del entrenamiento avanzado, incluyendo el manejo de plataformas de quinta y sexta generación. El aparato toma su nombre en homenaje a los Tuskegee Airmen, los primeros aviadores afroamericanos de combate del Ejército del Aire de EE.UU., y será asignado al 99th Flying Training Squadron, heredero directo del histórico 99th Pursuit Squadron, conocido por sus distintivos estabilizadores pintados de rojo, origen del apelativo “Red Tails”.
“La llegada del T-7A no es la línea de meta. Marca el inicio del trabajo que nos espera para ofrecer un entrenamiento que produzca pilotos preparados y capaces para el futuro de la Fuerza Aérea”, añadió Quinn, subrayando que este paso no es un cierre, sino el inicio de un despliegue progresivo y estructural.
El teniente general Pleus, por su parte, recalcó el papel esencial que desempeñará el Red Hawk en la transición hacia un sistema de instrucción que prepare a los nuevos pilotos para operar plataformas complejas, integradas en entornos de combate digitalizados. Esta capacidad se ve reforzada por el diseño del T-7A, optimizado desde su concepción para la enseñanza de gestión avanzada de tareas, simulación integrada y rendimiento cinemático superior.
Desde la perspectiva operativa, el coronel Peter Lee, comandante del 12th Flying Training Wing, destacó que la llegada del Red Hawk trasciende la simple incorporación de un nuevo modelo de avión. Se trata, según sus palabras, de:
“Establecer una base común de entrenamiento que servirá de referencia para otras unidades que recibirán el sistema en el futuro”.
2 Red Hawks. Foto: USAF
El 99th Flying Training Squadron, como primer escuadrón en operar la nueva plataforma, asumirá un rol central en la fase inicial de validación, definiendo procedimientos, técnicas y conceptos doctrinales que luego serán replicados en otros destinos. Así lo indicó el teniente coronel Michael Trott, comandante del escuadrón:
“El 99th reescribirá lo que significa formar pilotos, y moldeará el futuro del entrenamiento para la próxima generación de aviadores de combate de los Estados Unidos”.
Durante la ceremonia, se mantuvieron tradiciones vinculadas a la historia del escuadrón. Trott y el piloto Steve Schmidt compartieron una Coca-Cola, gesto simbólico que remite a los tiempos en que el escuadrón operaba como unidad de caza durante la Segunda Guerra Mundial. El acto incluyó también la entrega simbólica de un parche del T-7A al teniente general Pleus, y la presentación estática del avión ante los asistentes, presidida por el general Quinn.
La incorporación del T-7A refuerza el compromiso de la Fuerza Aérea con un modelo de instrucción alineado con las amenazas futuras y las exigencias tecnológicas emergentes. Además de renovar la flota de entrenadores, el Red Hawk establece una infraestructura formativa de largo recorrido, con impacto en múltiples alas que, en los próximos años, formarán parte de esta transición.
Redacción
defensayseguridad.es
Fuentes: Comunicado oficial del Air Education and Training Command (AETC), Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
2 respuestas
Donde se ponga el Hürjet, que se quite lo ‘bailao’.
Bueno, llevan el mismo motor. Que ofrece poscombustión en ambos casos, no como el Leonardo M346.
En cuanto a velocidad, la indicada por Boeing para su T7A es subsónica, por el motivo que sea. La del Hürjet es supersónica (Mach 1.2 o 1.4).
Los G, ambos ofrecen las mismas cifras, aunque en cuanto a G sostenidos el Hürjet supera al T7A: 6.3 vs 5.5G. No digo que esto sea importante para el entrenamiento, igual que tampoco creo que la velocidad supersónica lo sea, pero eso demuestra que el Hürjet no cojea, sino todo lo contrario.
La velocidad de trepada sí que me parece importante para el entrenamiento: 246 m/s el Hürjet vs 170 el T7A.
Y con respecto al armamento, el T7A lleva puntos de anclaje sólo para simulacros de armas. Es lógico, pues es un entrenador r puro. El Hürjet lleva puntos de anclaje para armas de verdad y también es lógico, pues aparte de entrenador es un avión de ataque ligero.
El T7A es solo para la US Airforce. En el caso de España, si acabásemos teniendo un portaaviones, el Hürjet detendría una versión naval qué, mismamente para entrenar, en el buque o en un simulacro de pista de aterrizaje del buque en tierra, nos permitiría hacerlo con el mismo avión. En la propuesta de desarrollo del AFJT de Airbus esto era una de las características que se incluía y que el T7A no cumple.
Hombre, yo creo que hasta aquí gana el Hürjet, objetivamente.
Con respecto a los tanto o más importantes sistemas software (aviónica virtual, simulador, sistema de misión en tierra, etc. ), no dudo de que esté muy bien resuelto en el T7A. Peor en el caso del Hürjet, esto está en manos españolas, de expertos como Airbus, Indra y GMV. No puedo decir cual acabará siendo mejor. Lo que sí que puedo aseverar es que nuestros sistemas se harán a la medida de nuestras necesidades concretas, que son diferentes a las americanas, pues operamos aviones diferentes.
El análisis de precios, lamentablemente, no se puede realizar. En el caso del Hürjet es un paquete que incluye, además del avión, el mantenimiento, dos edificios, etc. En el caso americano sólo dispongo de los precios «fly-away». Podemos, eso sí, comparar el precio del Hürjet con la compra de los M346 por parte de Austria, hace poco, o de Israel, hace una década. Si lo hace, verá usted que el Hürjet nos sale algo más económico.
Pero si lo que propone usted es el T7A, le advierto que nos saldría mucho más caro de adquirir y de mantener, pues habría cero retorno industrial.
¿Es usted uno de esos españoles típicos que creen que fuera lo hacen todo mejor y que ni siquiera se para a analizar las cosas mínimamente?