«Sería nada menos que el fin de la fabricación alemana de aviones de combate»
La frase, tajante y sin matices, no es una exageración retórica, sino una conclusión literal que se desprende de un documento confidencial citado por Lars Hoffmann en su reciente análisis sobre el futuro incierto del programa trinacional FCAS (Francia, Alemania, España). Y no es sólo una alarma industrial: es una advertencia con implicaciones para el equilibrio interno europeo en materia de defensa.
Hoffmann, en harttpunkt.de, expone con claridad una tensión que lleva años gestándose y que ya es moneda de cambio habitual cada semana en los medios especializados: la presión de Dassault Aviation por acaparar el liderazgo del NGF (Next Generation Fighter) y la arquitectura del sistema de armas que constituye el núcleo del Sistema de Combate Aéreo Futuro (FCAS). Desde diciembre de 2024, afirma el autor, la firma francesa habría adoptado una postura de “control exclusivo” sobre el diseño del avión y la selección de proveedores, bloqueando durante más de un año el avance efectivo del programa.
La información proviene de la BDLI, la principal asociación de la industria aeroespacial alemana, y no deja lugar a muchas dudas:
«El dinero de los contribuyentes alemanes se utilizaría para consolidar unilateralmente la industria aeroespacial europea en Francia».
En otras palabras: Alemania está pagando un proyecto que puede terminar desmantelando su propia base industrial.
El autor recuerda que la participación alemana en el FCAS es ya “muy inferior” a la que tuvo en el Eurofighter, tanto en volumen como en calidad. Y lo que es más delicado: si Dassault impone su arquitectura sin concesiones, la aportación alemana en campos tecnológicos punteros —como sensores, guerra en red o sistemas de armas— quedará subordinada o directamente marginada.
La experiencia como moneda de cambio
Hoffmann no se limita a retratar la pugna contractual. También pone en duda la narrativa de superioridad tecnológica francesa, al menos en lo que respecta al desarrollo completo de cazas. Dassault, recuerda, no ha presentado una aeronave verdaderamente nueva desde el Rafale, cuyo primer vuelo data de 1991. Y aunque ha habido avances en aviónica y sensores, estos “probablemente sean atribuibles a Thales”, no al constructor aéreo en sí.
Mientras tanto, Airbus Defence and Space, el principal socio alemán en el programa, continúa desarrollando e integrando capacidades clave: desde el radar E-Scan de Hensoldt hasta el sistema de autoprotección Arexis de Saab, pasando por la reciente inversión del Bundestag en el Aerodynamic Modification Kit (AMK) para el Eurofighter, una modificación estructural profunda que busca mejorar el rendimiento de vuelo y optimizar la integración de cargas externas.
No se trata de una comparación banal. Hoffmann advierte, con cierta ironía contenida, que la reputación de Dassault como diseñador de aviones está más anclada en su pasado (Mirage, Super Étendard, Rafale) que en una actividad industrial reciente. En contraste, la industria alemana no ha interrumpido su evolución técnica y, aunque fragmentada, mantiene capacidades en diseño, motorización, integración de sistemas y aviónica que hacen posible un esfuerzo nacional, si fuera necesario.
Los miedos son ya generales en el empresariado alemán y en su clase política, al punto de que no parece estar del todo claro si buscan la salvación del Programa, o el abandono del mismo y el fin del problema francés.
Redacción
defensayseguridad.es
Un comentario
Es un problema para todos, también para Francia, pero fundamentalmente lo es para Alemania.
Los dos pilares de SCAF que nos han tocado los podemos llevar fácilmente a cualquier otro programa, cosa que no pueden los Alemanes.
Nuestras opciones son:
-Que el SCAF siga adelante
-Quedarnos con Francia
-Irnos con Alemania y unirnos a Suecia
-Hacernos socios de los turcos en el Kaan
-Comprar el chasis del Kaan y ciertas transferencia tecnológicas para aplicarle luego nuestros sistemas, como con el Hürjet
-Desarrollar nuestro propio caza
Los pilares que lideramos en el SCAF son:
-Sensores, lo cual incluye la guerra electrónica. Este pilar lo lidera Indra. A corto plazo, durante ese lustro, ya producirá las barquillas de guerra electrónica PEAS-T para el Eurofighter, lo cual evidencia la relación entre ellos trabajos en el SCAF y en el Eurofighter. Salvo que queramos enterrar este tipo de trabajos, no debemos comprar F35A.
-Furtividad, lo cual incluye materiales, recubrimientos y formas. Está liderado por Airbus España.
Dassault quiere liderar el chasis del avión. No tendría ningún problema en que Indra aplicase los sensores (Indra competiría con Thales, a lo sumo, pero no con Dassault) y Airbus España (Airbus también es francesa) se especializarse en los aspectos furtivos.
Y nosotros, como he dicho, a las malas, podemos llevarnos estos pilares a otros proyectos.