Entrevista con Barın Kayaoğlu
Analista político y de defensa
Barın Kayaoğlu
Barın Kayaoğlu es uno de los analistas turcos más influyentes en la intersección entre defensa, política exterior y el sector militar-industrial. Doctor en Historia por la Universidad de Virginia (EE.UU.), ha centrado su carrera en las relaciones internacionales de Turquía, especialmente con Estados Unidos, Europa y Oriente Medio. Es autor de numerosos trabajos académicos sobre diplomacia, la Guerra Fría y la política exterior estadounidense, y actualmente combina su actividad investigadora con colaboraciones regulares en medios analíticos como Al-Monitor, Turkey Today, Breaking Defense y 19FortyFive. Su enfoque destaca por integrar las dimensiones industrial, tecnológica y geopolítica a la hora de valorar los principales programas de defensa de Ankara—que no son pocos y no dejan indiferente a nadie, ya sea por admiración o escepticismo.
Su conocimiento detallado de empresas clave como Turkish Aerospace Industries (TAI), ASELSAN, BAYKAR, Roketsan y otros actores del complejo militar-industrial turco, así como su seguimiento cercano del papel internacional que Turquía busca consolidar a través de su industria de defensa, lo convierten en una voz altamente creíble y autorizada para entender el momento actual del país y su proyección a medio y largo plazo.
Agradecemos profundamente su tiempo y disposición para participar en esta entrevista.
ENTREVISTA
1. Jorge Estévez-Bujez. Pregunta: en apenas dos décadas, Turquía ha pasado de ser un importador dependiente de plataformas y sistemas occidentales a convertirse en uno de los exportadores de defensa emergentes más dinámicos. ¿Cómo interpreta esta transformación? ¿Qué factores la explican mejor: presiones externas, compromiso político o evolución industrial interna?
Barın Kayaoğlu. Respuesta: Los éxitos de la industria de defensa turca se deben en gran parte a los embargos que sufrió por parte de EE. UU. y otros aliados de la OTAN tras la crisis de Chipre en 1974, cuando Ankara fue sancionada por intervenir en la isla mientras Grecia no lo fue.
Muchas de las empresas clave—TAI, Roketsan, Aselsan, Havelsan, donde la Fundación de las Fuerzas Armadas Turcas (TSKGV) tiene participación mayoritaria—fueron fundadas en esa época. Permaneciendo dentro de las estructuras políticas occidentales, Turquía buscó adquirir capacidades para construir al menos algunos sistemas, como equipos de comunicaciones y los misiles Stinger MANPADS.
Cuando las relaciones turco-estadounidenses mejoraron en los años 80, Turkish Aerospace comenzó a ensamblar F-16 bajo licencia estadounidense, hasta alcanzar en los 90 la capacidad de fabricar por completo el fuselaje.
Los sistemas terrestres y navales siguieron un camino similar: de empresas mixtas a diseños auténticos y sistemas desarrollados y producidos en el país.
Con la rápida integración de Turquía en las cadenas de suministro globales en los años 90 y 2000—gracias al acuerdo de unión aduanera con la UE en 1995 y a la inversión extranjera—y aprovechando su proximidad geográfica a gran parte de Asia, África y Europa, Ankara se encontró comprando y vendiendo bienes y servicios a numerosos países, a lo que sus industrias de defensa supieron acoplarse.
Además, Turquía nunca disfrutó realmente de un «dividendo de paz» tras la Guerra Fría, debido a sus operaciones antiterroristas contra el PKK, y en un mundo que se volvió más peligroso tras el 11-S, comenzó a desarrollar más soluciones a problemas militares y de seguridad.
El caso más mediático—los UAV turcos—también se desarrolló debido a que EE. UU. e Israel aplicaron diversas restricciones (editar imágenes antes de entregarlas a Ankara, negar repuestos, etc.), lo que llevó a Baykar a convertirse en un gigante mundial en drones, y a TAI en un gran productor también.
2. Pregunta. En los últimos años hemos visto una notable aceleración de programas clave: desde el buque Anadolu como plataforma multipropósito en colaboración con Navantia (España), hasta drones como el Kızılelma, el entrenador avanzado supersónico Hürjet o el caza de quinta generación KAAN. ¿Cuál de estos proyectos considera más importante a corto plazo y cuál más relevante en términos industriales y políticos? Empresas como ASELSAN o Roketsan están desempeñando un papel enorme, pero permítame preguntarle: ¿son tan capaces como parecen o necesitarán apoyo externo para desarrollar plenamente sus programas?
Respuesta: Todos son importantes. El TCG Anadolu permitirá a Turquía patrullar aguas de países aliados en regiones lejanas de Asia y África, mientras que el Kızılelma será un gran multiplicador de fuerza para la Fuerza Aérea Turca, al reducir la presión sobre las plataformas tripuladas y ganar tiempo para el desarrollo del caza furtivo nacional de quinta generación, el MMU KAAN.
En cuanto a las capacidades de las empresas turcas: sí, son tan capaces como parecen. No es una cuestión de capacidad, sino de costes financieros (cuánto dinero se destina al proyecto XYZ) y costes de oportunidad (para hacer el proyecto ABC, ¿de qué otros hay que prescindir, buscar socios o aplazar?).
Todos, salvo EE. UU. y China, necesitan socios externos hoy en día.
El eurofighter ya es una realidad turca. Foto: DYS
3. Pregunta. Hace un par de días, en DYS, informamos del acuerdo oficial entre Turquía y Catar para la transferencia de 12 Eurofighter Typhoon Tranche 3A, como parte de un paquete más amplio que también incluye 20 Eurofighters nuevos adquiridos al Reino Unido. ¿Cómo interpreta esta doble operación? ¿Es una solución temporal por el retraso del KAAN o una decisión estructural para cubrir el hueco dejado por el embargo del F-35?
Respuesta: Tiene menos que ver con los F-35, ya que cumplen misiones diferentes a los Eurofighter Typhoon.
La adquisición del Typhoon cumple varios propósitos:
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Aliviar la carga sobre los F-16 actualmente en servicio.
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Incorporar un excelente caza de combate aéreo, con capacidad para lanzar misiles de largo alcance (como el Meteor).
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Mejorar las relaciones con Europa mientras EE. UU. define su postura hacia Turquía.
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Comprar el Eurofighter no solo no perjudica las relaciones con la OTAN, sino que refuerza la buena voluntad entre Ankara y otros aliados.
Remito a mis artículos en Turkey Today para más detalles:
En cuanto al KAAN, no está retrasado por ahora, aunque preveo ciertos reajustes conforme las fuerzas armadas reevalúan prioridades y buscan adquirir otras aeronaves. Es un proceso extremadamente complejo, en el que TAI podría aprovechar el tiempo adicional para producir un caza aún mejor.
Más aquí: Turkey’s KAAN Stealth Fighter: Dream Merge the F-22 and F-35
4. Pregunta. España ha acordado la compra de hasta 45 aeronaves Hürjet en un contrato superior a los 3.000 millones de euros, lo que ha generado expectativas pero también críticas. ¿Cree que esta cooperación puede convertir al Hürjet en una plataforma de referencia para entrenamiento avanzado y ataque ligero, no sólo en España sino en otras fuerzas aéreas europeas? Las alabanzas son fáciles de interpretar, así que merece la pena abordar el escepticismo: ¿cómo valora las críticas técnicas planteadas por medios especializados españoles?
Respuesta: Sí, el Hürjet podría convertirse en una plataforma altamente modular y fácil de adaptar, con la que TAI puede ajustar especificaciones según las necesidades de cada comprador. Y sí, una vez que entre en producción en masa, espero más pedidos de países que no estén vetados por EE. UU. (dado que usa motores F404).
Respecto al coste (que pasó de 300 millones por 30 unidades a 3.000 millones por 45 en octubre), creo que la cifra inicial representaba lo que TAI recibiría por construir el fuselaje e instalar los motores F404. En cambio, los 3.000 millones incluyen también componentes y soluciones de Airbus y fabricantes españoles.
Sabemos que España contempla el Hürjet no solo como entrenador, sino como avión de combate ligero, así que es probable que adquiera municiones turcas o que se desarrollen cargas útiles conjuntas. Eso también influye en ese precio.
5. Pregunta. Se ha hablado—también desde fuentes oficiales—de una posible versión navalizada del Hürjet, el llamado «Super Hürjet». ¿Es viable este desarrollo desde el punto de vista industrial y operativo? ¿Podrían España y Turquía colaborar, por ejemplo, con un diseño conjunto adaptado a las necesidades de sus respectivas armadas?
Respuesta: Sí, he oído hablar de esto tanto en Ankara como entre contactos occidentales. Si ambos países decidieran construir portaaeronaves dedicados con cubiertas de vuelo de unos 285 metros, no solo sería viable un “Super Hürjet” bimotor, sino que sería una necesidad imperativa.
Pero conviene recordar que el “Super Hürjet” requerirá una cubierta más larga que la del Juan Carlos I o el TCG Anadolu. Por eso, la Armada turca ya tiene en mente el futuro portaaeronaves nacional MUGEM para esta versión navalizada.
Más detalles: Turkey’s New Aircraft Carrier Will Come With Lots of Toys
KAAN. Foto: TAI
6. Pregunta. El programa KAAN avanza con hitos como su primer vuelo, pero aún enfrenta desafíos tecnológicos, especialmente en torno a un motor de nueva generación. ¿Qué soluciones se están explorando para lograr una planta motriz nacional viable como el TF-35000? ¿Se mantienen los plazos para entrar en producción y entregar las primeras unidades a la Fuerza Aérea turca en 2028? ¿Existe una posibilidad real de incorporar socios industriales como España en fases posteriores—sobre todo si el FCAS sufre cambios importantes?
Respuesta: En cuanto al TF-35000, la pregunta no es “si”, sino “cuándo”. La posición actual de TAI y del gobierno turco es adquirir motores estadounidenses F110 (como los que usan los F-15 y F-16), o fabricarlos bajo licencia en Turquía, e integrarlos en los KAAN Block 10, que serán cazas más bien de generación 4.5.
Una vez que el TF-35000 supere las pruebas y esté listo para su producción en masa, se instalará en los Block 20, pensados como los verdaderos cazas furtivos de quinta generación.
7. Pregunta. En términos de arquitectura y diseño, ¿qué puede decirnos sobre los compartimentos internos de armas del KAAN para garantizar características furtivas? ¿Cómo planea Turquía equipar el avión con sensores y enlaces de datos estándar de la OTAN sin perder autonomía tecnológica?
Respuesta: No es mi campo, pero las fuentes abiertas y responsables de TAI han mencionado lo habitual: baja firma térmica, recubrimiento especial del fuselaje, bahía interna de armas, una suite EM/EW potente para engañar/confundir radares enemigos, etc.
Respecto a la compatibilidad con la OTAN, es un hecho. Por ejemplo, los F-16 que se modernizarán con el programa “Ozgur” en TAI seguirán contando con Link-16 para operar con otras fuerzas aliadas. El KAAN también lo tendrá.
8. Pregunta. Turquía está desarrollando varios sistemas de misiles de largo alcance con Roketsan, como el sistema Siper y los misiles Gezgin y Tayfun. ¿En qué fase están estos programas y qué papel juegan dentro del ecosistema de defensa nacional frente a amenazas balísticas o como herramientas de proyección ofensiva regional?
Respuesta: De nuevo, no hay muchos detalles disponibles públicamente. Algunos misiles balísticos están en desarrollo, mientras que otros ya están en producción en serie.
En términos estratégicos, la idea es disuadir a posibles adversarios regionales que pudieran amenazar a Turquía a corto o medio plazo.
9. Pregunta. Ha analizado durante años el desarrollo de las capacidades militares turcas en diálogo constante con Europa. Como observador de la evolución aeroespacial turca, ¿qué oportunidades ve para una cooperación más estrecha con países europeos en aviación militar? ¿Qué proyectos son más prometedores y cómo ve la posición de Ankara en el equilibrio industrial de defensa europeo en 2035?
Respuesta: No diría que soy “privilegiado”. De hecho, sólo hago lo que hacen otros: leer lo que hay disponible y asistir a ferias como IDEF y SAHA EXPO.
En cuanto a la cooperación turco-europea, lo más evidente son los drones, como señalé en mi último artículo en Türkiye Today: tanto para desarrollar loyal wingmen para cazas de sexta generación como para colaborar en los propios cazas 6G.
Baykar’s Kızılelma: Stop-Gap Measure or Another Game-Changer?
Otras áreas interesantes serían la seguridad de las comunicaciones, la participación de Aselsan en concursos OTAN de defensa aérea, drones navales y submarinos no tripulados, seguridad de puertos y rutas marítimas, y vigilancia de fronteras terrestres.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
2 respuestas
El Super Hürjet bimotor sería una solución interina que operaría en STOBAR en el MUGEM, hasta la llegada del Kaan naval, momento en el que el portaaviones sería actualizado a CATOBAR.
Aquí hay dos cuestiones a analizar, una, para el caso nuestro concreto, otra, en general:
De manera general, ¿tiene sentido desarrollar un Super Hürjet? Al final acabas con costes que se acercan a los de un Super Hornet, pero en el chasis limitado de un avión de ataque ligero.
A tal efecto, en este mismo medio explican por qué el proyecto de avión de ataque ligero Casa AX fracasó.
Cierto que los turcos no tienen los costes como prioridad, sino maximizar la autonomía.
Segundo, en el caso particular nuestro ¿tendría un Super Hürjet bimotor sentido como avión naval?
Yo consideraría un Hürjet monomotor naval, con el potente motor del Eurofighter, como una solución válida para un LHD adaptado a drones pesados.
Las cifras parecen sugerir que el Hürjet con el motor del Eurofighter (con uno sólo) y la tobera vectorial de ITP podría no sólo despegar en corto (STOBAR), sino que eventualmente aterrizar en corto también (STOL), todo esto con una carga útil nada desdeñable de en torno a los 3000 kg.
Aquí las piezas encajarían:
-motor que ya tenemos y tobera española
-monomotor para ahorrar en costes operativos
-monomotor para ahorrar en costes de adquisición: un caza ligero, aunque le pongamos dos motores, sigue siendo un caza ligero.
-capacidad STOL o STOBAR con cables de arresto para drones pesados, requiriendo sólo un LHD, en vez de un portaaviones.
El factor coste es la clave para que tuviera sentido: buque y avión. En el momento que lo encarecemos, deja de tenerlo: un Clio con dos motores de Ferrari no deja de tener el chasis de un utilitario, por mucho garaje y autopistas que le ponga. Si con las cosas que le añado acaba acercándose el conjunto al precio de un Ferrari, mejor me compro directamente el deportivo.
-Ese Hürjet como avión transicional hasta la llegada del SCAF o Kaan naval en un portaaviones adelantado en construcción, inicialmente STOBAR, luego CATOBAR para los cazas pesados.
En resumen, la clave no es que sea Súper, ese Hürjet. Si quiero eso, en nuestro caso, me compro el Rafale M o el Super Hornet.
O mejor todavía, actualizo nuestros F18 a M+, igual que están haciendo los Marines, que actualizarán unos 65 aviones Hornet para operarlos hasta mediados de la siguiente década, llevándolos incluso hasta las 10 000 h de vuelo acumuladas, por encima de las 8000 del límite de diseño.
En nuestro caso, mejor un F18M+ que un Super Hürjet. No es el caso de Turquía porque ellos no tienen F18.
El Hürjet monomotor naval, sí, pero sólo si es monomotor y es capaz de operar desde un LHD.
Con respecto al LHD, comentar que estoy pensando en los próximos L62/L63, no en el actual L61. Nuestro JuanCar operará los Harrier hasta le 2032 (dos años menos de lo inicialmente previsto), quizás hasta el 2036 (dos años más de lo inicialmente planificado), los Sirtap y los helicópteros. Suficiente, incluso cuando se retiren los Harrier. Los F35B, si vienen, serán para los nuevos buques.
El F35B idóneamente debería aterrizar de manera semirrodada (SVRL), no en vertical. El L61 ofrece poca manga para hacer eso de manera segura.
Por otra parte, la Armada prevé usar aerodeslizadores, en vez de lanchones de desembarco. En el plan Armada 2050 hablan de 7 aerodeslizadores. Las posibles cuentas son las siguientes:
-2 x L62/L63 = 4
-1 x LXX (LPD+ L53/L54/L55) = 3
Suman 7
Esto significa que irían dos aerodeslizadores en tándem en cada LHD nuevos y eso implica que hay que alargar su eslora para que quepan en el dique. La consecuencia también es una cubierta de vuelo más larga, que facilitaría la operación STOL o STOBAR de drones de combate e, hipotéticamente, Hürjet naval monomotor.
Sobre lo que he dicho en el anterior comentario, caben dos variantes:
La primera, en relación al buque, más que en respecto al Hürjet:
Ya he explicado por qué los nuevos LHD han de crecer en eslora (necesitan embarcar en tándem dos aerodeslizadores).
Y también por qué deberían crecer en manga, con respecto a la cubierta de vuelo: incluso con F35B, debería ampliarse la osita para practicar de manera segura el aterrizaje semirrodado británico.
Es decir, nos vamos a un LHD de unas 38 000 t (que por otra parte es el tamaño del portaaeronaves italiano desde el cual operan los F35C).
Metidos en harina, para mí el estándar lo marca el LHD chino Tipo 076, de unas 40 000 o 45 000 t. Cuenta con cables de frenado y catapultas para drones de combate pesados (superiores al tamaño de un Kizilelma o Anka3). Por un casual, el peso del dron de combate pesado chino es el de u Hürjet.
En este sentido, si no hubiese SCAF, ¿para qué queremos embarcarnos (…) en la aventura de un portaaviones?
Pero si expandimos esta idea de un LHD vitaminado y consideramos el escenario del fracaso del SCAF, entonces sí que conveniente considerar un avión naval más potente.
El F35B siempre estará ahí. Punto. No merece la pena gastar tinta electrónica, pues cabe poca elucubración o imaginación.
El F35C lo descartamos porque el «gordito», con su baja relación empuje-peso no opera en STOBAR y, siendo pesado, requeriría de catapultas potentes. Estamos hablando aquí de un LHD análogo al Tipo 076 chino, no de un portaaviones.
Nuestros F18, actualizados a M+, podrían ser una solución transitoria hasta la llegada del avión naval (ligero, bajo este escenario de LHD vitaminado) definitivo. Pero no son una solución de futuro.
Entonces, en este escenario de que:
-no habría SCAF y de qué, por lo tanto no tendría sentido un portaaviones
-descartamos el Kaan porque eso nos lleva al portaaviones y no estamos explorando con esta reflexión esa vía
-descartamos en esta elucubración el F35B porque no tiene mayor misterio que requiera escribir parrafadas
-y de que el avión naval definitivo sería una versión del Hürjet
Entonces sí que el Super Hürjet podría tener sentido para nosotros:
-mas potente que el Hürjet naval monomotor
-capaz de operar sin catapultas con una buena carga útil debido a sus dos motores
-co LHD que tendrían de todas las maneras cables de detención para operar drones de combate
Ahí sí, en este caso, podría merecer la pena encarecer el caza naval (Super Hürjet bimotor vs Hürjet monomotor).
Dicho esto, como encarezcan demasiado, mejor nos vamos al F35B, incluso con las restricciones de uso.
Con respecto al desarrollo del Hürjet naval, vamos a estar en manos de los turcos. Somos autoridad de diseño, sí, pero el chasis lo manejan ellos. Dudo que podamos decidir qué queremos un Hürjet naval monomotor, con el motor del Eurofighter y la tobera vectorial del ITP. Eso sería una muy buena base, pero además que hay que modificar el tren de aterrizaje y las alas (alargar las un poco, haciendo la última sección plegable, o poniendo flaps más grandes ).
Eso no quita que a lo mejor ellos pudieran pensar en dos versiones navales, una monomotor y otra bimotor, una de Hürjet naval y otra de Super Hürjet. Pero se me antoja mucho esfuerzo de desarrollo.