El futuro portaaviones MUGEM: la versión CATOBAR, la opción española y el dilema de cuál será su arma aérea embarcada
En un reciente artículo realizado por nuestro compañero Jorge Estévez-Bujez en DYS, se nos trasladaban los detalles de un trabajo publicado por el analista turco Barin Kayaoğlu, en el que comentaba las nuevas líneas de cooperación entre España y Turquía gracias al contrato por 45 entrenadores Hürjet, el cual casi pasó desapercibido en Turquía por las negociaciones para adquirir cazas Eurofighter, tanto nuevos como usados, a Reino Unido y Qatar respectivamente.
En este artículo, además de hablar sobre el KAAN y el Hürjet, se nombraba de manera casi pasajera una opción novedosa (al menos para mí), que sería una versión bimotor del entrenador para operar de manera más eficaz en el futuro portaaviones turco, el denominado por Estévez-Bujez como “Súper Hürjet”. Así que voy a aprovechar para tratar el concepto del MUGEM, su posible opción CATOBAR, y si España podría basar su estudio en dicho buque, tras los cada vez más claros lazos de cooperación entre ambos países.
La ambición de la Armada Española de recuperar y potenciar su capacidad aeronaval ha puesto en marcha un proyecto de gran calado, centrado en el estudio de un futuro portaaviones de configuración CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery). En este contexto, el programa turco del portaaviones MUGEM (Milli Uçak Gemisi, o Portaaviones Nacional) y la experiencia de Navantia juegan un papel crucial. A continuación, analizamos los datos concretos que rodean a estos programas, dejando a un lado la especulación.
El portaaviones turco MUGEM: una plataforma en evolución
Diseño del futuro MUGEM
El MUGEM es el proyecto del primer portaaviones de diseño y construcción nacional de Turquía, concebido como un buque de importantes dimensiones.
Datos clave del MUGEM
Según la información disponible, el MUGEM se presenta con unas especificaciones técnicas sólidas:
- Desplazamiento: aproximadamente 000 toneladas a plena carga.
- Eslora: 285 metros.
- Propulsión: convencional, mediante un sistema COGAG (Combined Gas and Gas) que incluye cuatro turbinas de gas LM2500.
- Capacidad aérea: diseñado para albergar alrededor de 50 aeronaves tripuladas y no tripuladas.
- Configuración inicial: el diseño inicial se plantea como STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery), empleando una rampa o ski-jump en la proa.
La posibilidad CATOBAR del MUGEM
Diferencias entre el diseño STOBAR y CATOBAR del MUGEM (Infografía y renders: Kaan Azman)
Lo que resulta especialmente relevante es la previsión de su evolución. El diseño del MUGEM contempla una cubierta de vuelo modular en la proa. Esto significa que el ski-jump podría ser retirado y reemplazado por sistemas de catapulta, reconfigurando el buque a la modalidad CATOBAR si la industria de defensa turca logra desarrollar un sistema de catapulta propio, tal como está previsto. Este enfoque modular ofrece una flexibilidad estratégica que no se ve en todos los grandes buques.
El estudio de Navantia para la Armada Española
La necesidad de sustituir a los veteranos aviones Harrier AV-8B+ y de asegurar la capacidad de proyección aeronaval ha llevado a la Armada Española a encargar un estudio fundamental.
El encargo a Navantia
La Armada ha solicitado formalmente a Navantia un estudio de viabilidad para la incorporación de un futuro portaaviones convencional a la flota.
- Objetivo: desarrollar un diseño de portaaviones de tipo CATOBAR.
- Dimensiones de referencia: el estudio contempla un buque de unas 40.000 toneladas de desplazamiento (aunque últimamente se oye que la cifra estaría más cercana a las 60.000 toneladas), de porte similar o ligeramente superior al portaaviones francés Charles de Gaulle (42.500 toneladas), aunque, y esto es clave, con propulsión convencional y no nuclear.
- Capacidad aérea: se busca la capacidad de operar cazas de despegue y aterrizaje convencional, como el F-35C o el Rafale Marine, con una capacidad estimada de entre 25 y 30 aeronaves (cazas y helicópteros). En un futuro podría albergar la versión navalizada del FCAS, la cual Francia quiere realizar para su futuro portaaviones PANG.
- Horizonte temporal: si el Consejo de Ministros diera luz verde al proyecto tras el estudio de Navantia (que se espera dure entre 1 y 2 años), el inicio de la construcción no se produciría antes de 2030, con una botadura prevista para el periodo 2035-2040.
La intermediación y el know-how de Navantia
La intermediación de Navantia no es una mera casualidad, sino una extensión lógica de su experiencia:
- Diseño histórico (SAC-220): Navantia, a través de su predecesora, ya diseñó el SAC-220 (un portaaviones ligero CATOBAR de 27.000 toneladas), demostrando que el concepto CATOBAR no es ajeno a la ingeniería naval española.
- Experiencia LHD (Juan Carlos I): la constructora naval española diseñó y construyó el LHD Juan Carlos I, el actual buque portaeronaves de la Armada, así como los buques similares para Australia y Turquía (TCG Anadolu). Esta experiencia es fundamental, ya que el diseño del futuro portaaviones CATOBAR deberá convivir y complementar a la capacidad que ofrecen los LHD.
- Colaboración internacional: la referencia del MUGEM, y el hecho de que buques españoles de asalto anfibio hayan servido de base para el programa turco (aunque el MUGEM sea un diseño propio y ampliado de Turquía), pone de manifiesto la capacidad de Navantia para colaborar y desarrollar grandes plataformas navales, lo que podría ser crucial si el proyecto español necesitase asistencia tecnológica para los complejos sistemas de catapultas y cables de detención (CATOBAR).
El estudio de Navantia es el primer paso concreto para determinar la viabilidad técnica y financiera de la Armada en la transición a una capacidad CATOBAR, que se considera vital para mantener una proyección estratégica alineada con los principales socios de la OTAN.
Imagen del diseño CATOBAR del MUGEM (Infografía; Kaan Azman)
En conclusión
El portaaviones MUGEM es un programa turco de grandes dimensiones (60.000 t) con un diseño STOBAR que tiene una posibilidad de evolución a CATOBAR a futuro gracias a su cubierta modular. Paralelamente, la Armada Española ha encargado a Navantia el estudio de viabilidad de un portaaviones puramente CATOBAR (entre 40.000 y 60.000 t aproximadamente, según los últimos rumores) y propulsión convencional. Aunque no existe una relación directa de desarrollo entre ambos buques, la experiencia de Navantia en el diseño de portaeronaves tanto para España como para Turquía, y su know-how en diseños CATOBAR anteriores, la posicionan como el actor clave en el ambicioso plan de la Armada para recuperar una aviación naval de ala fija con capacidad de despegue convencional, a eso le unimos ese supuesto aumento en el desplazamiento, similar al del MUGEM, que podría dar indicios a que pueda haber dicha relación.
Ahora veremos los desafíos que plantea un CATOBAR y las opciones tangibles, futuribles o posibles para equipar dicho portaaviones.
Desafíos tecnológicos del sistema CATOBAR
Adoptar un portaaviones de tipo CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) no es solo construir un buque más grande; es integrar en él una tecnología extremadamente compleja que sólo un puñado de países domina:
1. La catapulta (CATO)
El principal desafío es la capacidad de acelerar una aeronave de alto rendimiento (como elF-35C, que puede pesar más de 30 toneladas al despegue) de 0 a más de 250 km/h en menos de 100 metros.
- Sistemas de energía: el sistema de catapulta debe extraer y liberar una cantidad masiva de energía en segundos. Tradicionalmente, esto se hacía con un sistema de vapor (CATOBAR de vapor), que requiere una enorme infraestructura de calderas y es energéticamente ineficiente.
- La nueva frontera (EMALS): la tecnología más avanzada es el Sistema de Lanzamiento Electromagnético de Aeronaves (EMALS), utilizado por el nuevo portaaviones estadounidense Gerald R. Ford y el chino Fujian. EMALS usa motores lineales para acelerar el avión, ofreciendo un control de potencia más preciso, lo que reduce la tensión en el fuselaje y permite lanzar una gama más amplia de aeronaves. Sin embargo, requiere una cantidad de energía tan grande que sólo buques de propulsión nuclear (que generan la potencia eléctrica requerida) o grandes buques convencionales con una planta de energía muy potente podrían alojarlo.
2. El enganche de detención (ARRESTED RECOVERY)
Aterrizar un avión en una cubierta de vuelo en movimiento (a menudo de noche o con mal tiempo) es una de las maniobras más peligrosas en la aviación.
- Absorción de energía: la aeronave aterriza a alta velocidad y debe ser detenida por un cable de detención enganchado por un gancho de cola. El sistema debe absorber una energía de impacto brutal. Los cables y los sistemas hidráulicos o electromagnéticos deben desacelerar el avión de 240 km/h a 0 en menos de 100 metros sin dañar la estructura del avión o del buque.
- Fiabilidad y mantenimiento: la extrema complejidad y la enorme tensión mecánica a la que se somete el sistema CATOBAR hacen que requiera un mantenimiento exhaustivo y constante. Un fallo en el sistema tiene consecuencias catastróficas para la aeronave y su piloto.
3. Logística y know-how operacional
La tecnología no se limita al hardware. El principal desafío para un país sin experiencia CATOBAR (como España) es el adiestramiento de la tripulación y el desarrollo de los complejos procedimientos de cubierta que permiten mantener un ritmo de lanzamiento y recuperación rápido y seguro (ciclo de vuelo).
El duelo de generaciones: CATOBAR, F-35C, FCAS, KAAN y …
El estudio de un portaaviones CATOBAR para la Armada Española es, esencialmente, un estudio sobre el F-35C Lightning II. Sin embargo, la aparición de programas como el FCAS/NGWS europeo y los ambiciosos proyectos turcos, el KAAN y el Hürjet, obliga a considerar futuros escenarios aéreos.
I. El F-35C: la apuesta segura y la capacidad de 5ª generación
F-35C en la cubierta del portaaviones USS Carl Vinson (CVN 70) Foto: US Navy
Como se mencionó, el F-35C (la variante CATOBAR) es el único avión operativo de quinta generación actualmente compatible con las ambiciones de un futuro portaaviones español.
Ventajas operacionales clave del F-35C (resumen)
- Alcance y persistencia: mayor superficie alar y capacidad de combustible interno que el F-35B (STOVL), ofreciendo un radio de combate superior crucial en escenarios atlánticos o Indo-Pacíficos.
- Fusión de sensores y furtividad (stealth): es un avión diseñado para la guerra en red. Su capacidad de guerra electrónica y furtividad le permite penetrar defensas aéreas avanzadas y actuar como un nodo de mando y control (C4ISR) para el resto de la flota.
El F-35C representa la solución inmediata (2035-2045) para garantizar la superioridad aérea naval de España, al ser un producto probado y plenamente integrado con los socios de la OTAN.
II. FCAS/NGWS: la incógnita de la 6ª generación
NGFs en la cubierta de la maqueta del futuro portaaviones francés PANG (foto: Octavio Diez Cámara)
El Sistema de Combate Aéreo Futuro (FCAS) o Next Generation Weapon System (NGWS) es el proyecto militar más ambicioso de Francia, Alemania y España, concebido para la 6ª generación y con horizonte de entrada en servicio en el periodo 2040-2050.
Relación del FCAS con el portaaviones
Actualmente, no existe una versión naval confirmada ni planificada del Next Generation Fighter (NGF), el caza principal del FCAS, aunque Francia planea sacar una versión naval del mismo.
- Desafío francés: Francia, el único socio con portaaviones (el Charles de Gaulle y su futuro reemplazo PANG, ambos CATOBAR y nucleares), requiere un caza naval. Aunque el NGF está diseñado para suceder al Rafale, la variante naval (si se desarrolla) será una prioridad francesa, y no necesariamente española, dado que el programa se centra en la variante terrestre/aérea. Pero podría ocurrir esta otra opción…
- Decisión española: si España opta por el CATOBAR con el F-35C, se garantizaría la operatividad en el periodo 2035-2065. Si el FCAS desarrollase una variante naval más allá de 2050, España tendría una opción de reemplazo premium, pero dependería de la colaboración con París y Berlín, y del éxito a largo plazo del programa.
El dato: el F-35C es la capacidad puente necesaria. La posibilidad de que el FCAS aporte una solución naval de 6ª generación es un factor a largo plazo, pero no una certeza a medio plazo para el portaaviones de Navantia.
III. KAAN y Hürjet: la ambición turca y la opción alternativa
Composición del MUGEM con el futuro caza KAAN (Créditos al autor)
Los proyectos aéreos nacionales turcos son particularmente relevantes debido a la relación industrial que Navantia mantiene con Turquía (a través del TCG Anadolu).
1. KAAN (caza de 5ª generación turco)
El KAAN (anteriormente TF-X) es el caza de 5ª generación desarrollado por TAI (Turkish Aerospace Industries), con el objetivo de ser el rival del F-35 a nivel nacional.
- Estado y potencial: el KAAN ha volado y se espera su entrada en servicio en la década de 2030. Es de diseño bimotor, lo que proporciona redundancia y, potencialmente, el empuje necesario para las operaciones navales.
- Versión naval (KAAN-M): existe un estudio de viabilidad para una versión naval (posiblemente KAAN-M o M-KAAN) destinada al portaaviones MUGEM (una vez reconfigurado como CATOBAR). Sin embargo, navalizar un avión de 5ª generación a posteriori es un desafío técnico colosal (mayor refuerzo estructural, tren de aterrizaje, gancho, etc.), como se demostró con el F-35C, que requirió alas nuevas y extenso rediseño.
Implicación para España: aunque Turquía está desarrollando el KAAN, España está en el
FCAS. La posibilidad de que el KAAN sea una opción para el portaaviones español es baja por motivos geopolíticos, industriales y de interoperabilidad de la OTAN, pero viendo los lazos de cooperación entre ambos países y que también Turquía es miembro OTAN, las dificultades se verían más asociadas a la integración de sistemas y armas, algo que podría estar más abierto gracias al acuerdo con Airbus y otras 15 empresas españolas con el Hürjet y que podría continuarse en caso de un acercamiento al KAAN.
2. TAI Hürjet (entrenador/ataque ligero)
Hürjet junto al ANKA III y el KIZILELMA en la maqueta del MUGEM (Imagen Naval News)
El Hürjet es un entrenador avanzado/caza de ataque ligero monomotor supersónico, concebido inicialmente para reemplazar a los T-38 y F-5.
- La versión bimotor rumoreada: los rumores sobre una posible versión bimotor del Hürjet (sin datos técnicos o anuncios oficiales confirmados por TAI hasta la fecha de este artículo) sugieren que podría buscar un rendimiento más potente y aumentar la redundancia.
- Propósito potencial: un Hürjet bimotor podría ser una plataforma más robusta para misiones de ataque ligero o para servir como entrenador avanzado de portaaviones (CATOBAR).
Implicación para España: en España, el Hürjet ya es el reemplazo de los F-5M de entrenamiento. Si se desarrollara una versión naval, y dada la experiencia de Navantia con las plataformas turcas, podría considerarse como una aeronave de apoyo ligero o de entrenamiento para el futuro portaaviones español, pero nunca como el caza principal de superioridad aérea, rol reservado para el F-35C.
Conclusión
La necesidad del portaaviones CATOBAR se define por la capacidad del F-35C de dar a España la superioridad aérea naval inmediata.
| Programa aéreo | Generación | Rol potencial en el
portaaviones español |
Viabilidad |
| F-35C | 5ª | Caza principal de
superioridad aérea y ataque |
Alta (única opción probada y operativa) |
| FCAS (NGF) | 6ª | Futuro reemplazo del
F-35C (versión naval) |
Media/Baja (depende de un desarrollo naval aún no garantizado,
2050+) |
| KAAN | 5ª | Sin rol previsto para
España |
Nula (programa nacional turco) |
| Hürjet Bimotor
(Rumor) |
4.5ª | Entrenador avanzado
CATOBAR / ataque ligero |
Baja/especulativa (depende de un
desarrollo no oficial) |
La decisión de ir a CATOBAR exige la inversión en el F-35C. El futuro desarrollo naval del FCAS es una oportunidad, mientras que los programas turcos, si bien interesantes por la relación industrial, están destinados a la flota de Ankara. Por último la no inclusión del francés Rafale es debido a la veteranía de dicho avión, el cual lo aconsejaría como mucho como una opción transitoria de alquiler hasta la llegada del FCAS u otra aeronave más moderna.
Todo esto lleva unos costes considerables, que se podría asumir con el fuerte aumento en defensa que se van a realizar en estos próximos años, pero esto ya lo dejaremos para otro día y otro artículo.
Roberto Escámez
defensayseguridad.es
2 respuestas
Unas correcciones, a riesgo de equivocarme yo:
-Los criterios de diseño acordados para el NGF al inicio del programa SCAF contemplan una única versión que será intrínsecamente naval, como lo son los F18, que se operan indistintamente por países con y sin portaaviones . Si el criterio de diseño se mantiene en la siguiente fase, eso significaría que habría un SCAF en embarcable desde el primer momento en el que el SCAF esté disponible. Verifiquen y corrijan, por favor, bien mi comentario, bien el artículo .
-El F35C no es la única solución CATOBAR probada. De hecho, es la menos probada. Descarto el Super Hornet porque creo que la línea de producción cerrará en breve, pero la alternativa probada sería el Rafale Marine, avión que Francia continuará evolucionando, pues seguirá siendo incluso después de la llegada de SCAF el vector atómico embarcado.
-El F35C evidentemente sería una opción. Pero hay que observar que está opción, a diferencia del Rafale Marine y del hipotético Hürjet naval (que yo lo veo más monomotor con el motor del Eurofighter), obliga a una configuración CATOBAR de entrada. El Rafale Marine (y previsiblemente el Hürjet) ha demostrado en la India poder operar con eficacia en una configuración STOBAR.
Entonces, si consideramos la adaptabilidad indicada del MUGEM turco y pensamos en nuestro portaaviones. la elección transitoria del Rafale Marine o Hürjet hasta la llegada del SCAF permitiría ahorrar en costes la construcción del portaaviones, dejando las catapultas para más adelante, para cuando estuviesen más maduras y nuestra industria pudiese participar en su construcción.
Dicho de otra manera, el F35C no sólo no es la única solución probada, sino que como solución interina sería la que menos ofrecería.
Comentar también una alternativa:
En vez de:
-2 LHD nuevos de 38 000 t, con un total de 16 F35B
-y 1 CATOBAR de 60 000 t, con 30 SCAF
Lo siguiente:
-2 CATOBAR híbridos con anfibios, de 65 000 t, con 30 SCAF
Hagan las cuentas, apliquen retornos industriales y verán que la segunda opción es más económica.
Y, además, ofrecería una mayor capacidad aérea, pues aunque el CATOBAR estuviese en varada, estaría el otro disponible, mientras que con la propuesta que maneja actualmente la Armada, con el CATOBAR en varada solo habría F35B disponibles, aviones de quinta con bodegas raquíticas VS aviones catapultados de sexta.
¿Por qué en la comparación de arriba LHD de 38 000 t, en vez de 27 000 t como el actual L61? Por dos motivos principales:
-El F35B, para ser operado de manera eficiente, requiere de un aterrizaje SRVL semirrodado, como los británicos , de manera que pueda volver con mayor carga (BBW) que en un aterrizaje vertical. Esto requiere de una cubierta de vuelo más ancha para separar la pista de aterrizaje-despegue de la isla del buque. El L61 simplemente no es un buen buque para los F35B (y ese es solo uno de los motivos). Una pista más ancha nos lleva a un buque de mayor desplazamiento, lo cual viene bien, pues el F35B también es mucho más pesado que el Harrier.
-La Armada quiere operar aerodeslizadores del tipo SSC, en vez de los lanchones LCM-1E. Lo ideal es que el LHD lleve dos aerodeslizadores . De lo contrario , si uno se avería, toca abortar la operación anfibia. Esto nos lleva a un buque más largo que el L61 para embarcar en tándem esos dos SSC, y eso nos obliga a un mayor desplazamiento. ¡Olvídense del L61!
Una mayor longitud también es bueno para los drones de combate, para permitirles el despegue en corto.
Pero eso no quita que sea conveniente una pequeña catapulta emals y cables de arresto para drones (podemos seguir manteniendo una única pista de aterrizaje). De esta manera, garantizamos que sea cual sea el dron de combate elegido, lo podamos operar a plena carga.
Pero si ya nos metemos en eso -por los drones, no por el F35B o su alternativa-, si ya estamos en un LHD como el Tipo 076, ¿por qué no dar el salto hacia un portaaviones híbrido anfibio? El Tipo 076 chino no deja de ser una especie de portaaviones , con sus catapultas para drones ya cables de frenado, que incluso están dimensionados para aeronaves del tamaño de un Hürjet.